Автобусы кабриолеты фирмы Unic S.A.

Не вошедшие в справочники автобусы кабриолеты фирмы Unic S.A.

Создатель компании UNIC S.A. Жорж Ришар за два года до своей смерти 12 июня 1922 года в автокатастрофе. Фото 1920 года
Создатель компании UNIC S.A. Жорж Ришар за два года до своей смерти 12 июня 1922 года в автокатастрофе. Фото 1920 года

В истории французского автомобилестроения, богатой на события и величайшие конструкторские решения мирового уровня, годы так называемой Великой депрессии (или Great Depression как её называют на Западе), а также середину 50-х годов прошлого века зачастую связывают с крахом наиболее значимых брендов автоиндустрии, начинавших свою деятельность еще в конце 19-ого века. Компании De Dion Bouton S.A., Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A. La Licorn S.A., Latil S.A., S.A., и UNIC S.A. – все они пали жертвой за передел собственности автогигантов Франции в начале 50-х годов и фактически известны сегодня лишь узкому кругу специалистов, а также энтузиастов ретро. Удивительно, но даже продвинутым знатокам авторетро из России, компания UNIC SOCIETE ANONYME из предместья Парижа, городка Пюто, известна мало, да и то, в основном по своей военной продукции для армии Франции: паре-тройке легковых автомобилей.

Совершенно незнакомым для множества читателей является сотрудничество компании UNIC S.A и кузовных ателье Heuliez S.A., а также Letourneur&Marchand S.A. в деле создания уникальных по дизайну автобусов кабриолетов, сохранившихся лишь на старых архивных фото, которые будут предоставлены в данном материале. Автомобилестроительная компания UNIC S.A. по странному и голословному утверждению дилетантов из российских СМИ не создала ничего оригинального за всю свою многолетнюю деятельность, что в корне совершенно противоречит реальным достижениям этой фирмы, совершившей до начала Второй мировой войны настоящий технологический прорыв в двигателестроении и кузовостроении автомобильной отрасли Франции. Автор этих строк совсем не претендует на чрезвычайно подробный пересказ всех заслуг конструкторского коллектива UNIC S.A., а лишь попытается приоткрыть занавес над созданием автобусов кабриолетов этой заслуженной французской автомобилестроительной фирмы.

Трипл -фаэтон UNIC Type “C”/12 CV использовался в Норвегии как первый рейсовый автобус в городской черте Осло. 1908 год
Трипл -фаэтон UNIC Type “C”/12 CV использовался в Норвегии как первый рейсовый автобус в городской черте Осло. 1908 год

История создания компании UNIC S.A. не совсем проста на первый взгляд, так как ее создатель – Жорж Ришар, как это не странно, всю свою сознательную жизнь, посвященную отрасли автомобилестроения, на дух не переносил компаньонов в совместном бизнесе и при случае, старался всеми доступными способами от них избавиться. Жизнь ему неоднократно давала шанс объединиться с более удачливыми компаньонами и тугими кошельками для весьма перспективных совместных проектов, но Ж. Ришар, по своей природе настоящий волк-одиночка, молча, и без жалоб нёс свой «автомобильный» крест, тщательно анализируя опыт коллег по цеху и никогда не наступая на грабли. Творческая деятельность Ж Ришара по разработке типовых грузовиков и автобусов никак не тянет на термин «выдающаяся», скорее всего он был наставником, апологетом своей концепции постройки автомобилей в условиях минимальных затрат и короткого отрезка времени. Необходимо заметить и то, что у Ж. Ришара была профессиональная хватка предпринимателя, а также цепкий ум аналитика и финансиста. Например, Ж. Ришар для увеличения продаж легковых автомобилей в среде мелкой буржуазии и малоудачливых рантье, впервые в мире предложил такую услугу как автокредит, для чего учредил собственный банк. Главная же заслуга создателя фирмы UNIC S.A. - в том, что смог вырастить целую плеяду продолжателей своего дела, инженеров-конструкторов, разработавших, не побоюсь этого слова – одни из самых красивых автобусов кабриолетов Франции конца 30-х годов.

Книга “En Autocar…Excursions de chez nous” (1994 год) автора – Франсуа Ксавье Сакаса (Francois – Xavier Sacase). На фото автобус UNIC Type ZU55 классической компоновки с дизельным двигателем и багажным отделением на крыше
Книга “En Autocar…Excursions de chez nous” (1994 год) автора – Франсуа Ксавье Сакаса (Francois – Xavier Sacase). На фото автобус UNIC Type ZU55 классической компоновки с дизельным двигателем и багажным отделением на крыше

Бессменный лидер и автор оригинальной концепции развития фирмы UNIC S.A. – Жорж Ришар родился 14 ноября 1863 года в городе Руане, столице Нормандии (сегодня это регион Верхняя Нормандия, департамент Приморская Сена) в семье потомственных текстильных фабрикантов средней руки. Будучи третьим сыном в семье, Ж. Ришар (у него еще был старший брат Макс), после окончания гимназии и технического колледжа (его специализация была «оборудование текстильного производства») решил не продолжать отцовский бизнес по производству х/б продукции, а основать свой, на небольшие деньги, данные ему по неписанным законам передачи наследства. По совершенно неизвестным причинам, Ж. Ришар, еще будучи совсем молодым человеком (ему было 23 года) решил основать маленькую фирму по производству разного типа велосипедов и их ремонту. Первый успех пришел к будущему Главному конструктору фирмы UNIC S.A. не скоро, так как данный бизнес являлся ярко выраженным сезонным, и после относительно хороших продаж летом, Ж. Ришар проедал то, что заработал всего за три месяца в году. Как известно, Ж. Ришар старательно скопировал конструкцию велосипеда Rover англичанина Джона Старли с цепной передачей на заднее колесо, закупая из Великобритании шины ставшей вскоре известной фирмы Dunlop. К концу 80-х годов 19-ого века, Ж. Ришар уже сколотил капиталец и мучительно размышлял, в какое дело его выгодно вложить, пока не узнал про первые опыты в 1885 году Карла Бенца с ДВС и прототипом автомобиля. С этого времени Ришар «заболел» темой автомобилестроения. В 1887 году, Ж. Ришар учредил собственную фирму Georges Richard Societe Anonyme и переехал в пригород Парижа – Порт – Д’Иври, где открыл свой дилерский центр по продаже велосипедов, а в свободное время занимался конструированием разного типа автомобильных шасси, еще не имеющих двигатель внутреннего сгорания (ДВС). С января 1900 года, получив лицензию у Карла Бенца, фирма Ж. Ришара стала выпускать двухместные автомобили Benz Type “Victoria”, продавая их на территории Франции за сравнительно умеренную цену. Однако, Ж. Ришар всё же мечтал о создании автомобилей собственного производства. Таким образом, мечтая об автомобилях собственного производства, Ж. Ришар дожил до февраля 1902 года, пока к нему не пришёл по рекомендации графа Альбера Де Диона, в качестве компаньона, талантливый инженер Анри Шарль Бразье (Henri Charles Brasier, 1863-1941 год), который немедля предложил создать совместный проект по выпуску своей версии автомобиля компании Ateliers Vivinus S.A. И с ноября 1902 по март 1903 года, совместная фирма RICHARD-BRASIER S.A. стала выпускать по лицензии автомобили бельгийской компании Ateliers Vivinus S.A. На основе этого автомобиля Ж. Ришар в апреле 1903 года стал производить свою версию легкового автомобиля, с карданной передачей. Несмотря на хороший сбыт автомобилей и довольно-таки твёрдые перспективы, Ж. Ришар в пух и прах разругался в апреле 1905 года с А. Бразье по причине разных взглядов на развитие компании и покинул компанию, основав в городке Пюто (пригород Парижа) фирму Societe Anonyme des Automobiles UNIC (в более коротком значении - UNIC S.A.).

Первый автобус компании UNIC S.A. – 12-местный UNIC Type 25 CV с кабиной над двигателем, стал полигоном для разработки новых типов автобусов и перевозки рабочего люда в промышленном пригороде Парижа Сюренн. 1910 год
Первый автобус компании UNIC S.A. – 12-местный UNIC Type 25 CV с кабиной над двигателем, стал полигоном для разработки новых типов автобусов и перевозки рабочего люда в промышленном пригороде Парижа Сюренн. 1910 год

Тут уместно будет заметить, что конфликт между двумя апологетами французского автомобилестроения разразился из-за разных концепций развития совместного бизнеса. А. Бразье предложил до изнеможения выпускать гоночные и люксовые автокары, реализуя их по низкой цене, демпингуя и стараясь задавить конкурентов количеством выпускаемой продукции. Ж. Ришар, в свою очередь, решил разработать линейку грузовых автомобилей и на этом поприще посоревноваться с монополистом De Dion Bouton S.A. Забегая несколько вперед, замечу, что в этом споре выиграл Ж. Ришар и его правильная концепция ведения бизнеса, а фирма А. Бразье загнулась в страшных муках агонии и была в 1930 году поглощена Delahaye S.A. Между тем, Ж. Ришар, «обжегшись на молоке», а точнее на не совсем адекватном компаньоне, дал себе зарок больше не подбирать с улицы «талантливых» инженеров, а рулить собственным бизнесом самому, как бы трудно это не было. В июне 1905 года, благодаря наработанному кругу знакомств, Ж. Ришара сводят с наследником династии Ротшильдов, бароном Анри де Ротшильдом (французский врач и писатель; род. в 1872 г., сын Джеймса Мейера Ротшильда. Литературный псевдоним его — Charles des Fontaines. По окончании университета в 1898 году А. Ротшильд стал во главе парижской поликлиники по детским болезням, им же основанной. Прим. Автора). В результате, А. Ротшильд выделяет средства Ж. Ришару в целях создания акционерной компании Unic S.A. и строительства завода в парижском пригороде Пюто для выпуска автомобилей. Замечу, что в здании завода, купленном Ж. Ришаром, ранее существовало автосборочное производство небольшой фирмы Bradon S.A. Для руководства техническим персоналом Ж. Ришар нанимает недавнего выпускника технического колледжа Жоржа Дюбуа (в дальнейшем он примет бразды правления у своего босса) , а также создает конструкторское бюро, во главе которого ставит бывшего специалиста по производству локомобилей Жоржа Дансетта. В феврале 1906 года, компания UNIC S.A. начала производство первой модели легкового автомобиля UNIC Type 10/12CV с 2-цилиндровым мотором рабочим объемом 1797 см 3 . В 1907 году Ж. Ришар разработал 6-7 местный трипл - фаэтон UNIC Type “C”/12CV который стал по-настоящему крупносерийной машиной и использовался во Франции (Париже, Шартре, Нанте, Вьерзоне) и Норвегии (Осло) как маршрутное такси. Сначала ее оборудовали двигателем рабочим объемом 1943 см 3 , а позднее - 2120 см 3 . Примечательно, что в некоторых источниках этот автомобиль называют “omnibus”, хотя его компоновка и конструкция совершенно не подходят под это понятие пассажирского транспорта. По сути, UNIC Type CC/12 CV был типичным трипл - фаэтоном. Любопытно, что как UNIC Type 10/12 CV, так и UNIC Type “C”/12 CV предлагались для продажи в варианте «пикап», то есть с небольшим закрытым кузовом для перевозки почты или продуктов. К глубокому сожалению, автор не нашел архивных фото этих интересных автомобилей. В дальнейшем, на базе UNIC Type “C” фирма UNIC S.A. сделала великое множество вариантов легковых автомобилей с разными типами кузова. А Жорж Ришар не успокоился на достигнутом и с помощью оборотистого инженера Жюля Саломона в марте 1909 года создал в пригороде Парижа - Сюренне другую фирму - Le Zebre S.A., для выпуска исключительно спортивных и люксовых автомобилей для французских буржуа. Но и на этот раз неуживчивый Ж. Ришар в пух и прах разругался с Ж. Саломоном и последний после ряда неудачных попыток разбогатеть в декабре 1924 года ушёл в компанию Citroen S.A.

Легковой автомобиль компании из Брюсселя Ateliers Vivinus S.A., выпускаемый по лицензии в RICHARD-BRASIER S. A.
Легковой автомобиль компании из Брюсселя Ateliers Vivinus S.A., выпускаемый по лицензии в RICHARD-BRASIER S. A.

Ж. Ришар, прекрасно понимая, что рынок Франции не насыщен классическими грузовыми автомобилями с разным типом кузова, с 1907 по 1909 год, начал вести опытно-практические работы по созданию шасси для транспортировки веса в 1,0 -1,2 тонн. В результате, в серию пошла однотонная машина Unic Type 25 CV с 6-циллиндровым двигателем в 4085 см 3 , которая была произведена с 1909 по 1911 год в количестве 112 единиц. На базе этого грузовика, в период с 1910 по 1913 год, компания UNIC S.A. выпускала для муниципалитетов Парижа, Руана и Гавра свои первые 12-местные автобусы, имеющие примитивный, архаичный кузов, без остекления и резиновые бандажи на колёсах. Весьма примечательно, что эти автобусы охотно закупались госструктурами Франции для пассажирских перевозок в городах из-за вполне доступной цены и чрезвычайно удобное обслуживание, что нельзя сказать про сухопутные линкоры от De Dion Bouton S.A. Как часто бывает в действительности, заказы в оборонной промышленности в целом стимулируют развитие смежных областей, в том числе и в автомобилестроении. Франция, однозначно считавшая, что час Первой мировой войны не за горами и вопрос дележа колоний стоит очень остро, с 1912 года стала проводить многочисленные ходовые испытания разных типов грузовиков, уже серийно выпускавшихся на ее территории разными фирмами. Кроме взятых «на карандаш» грузовых автомобилей Berliet S.A., De Dion Bouton S.A. La Buir S.A., Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A., Военное министерство Франции обратило внимание на представленный к показу на полигоне в Венсенском лесу (предместье Парижа в те года) опытный грузовик UNIC Type M1 “A”, рассчитанный на перевозку 2, 950 тонны. Шасси этого грузового автомобиля под индексацией H2044 было разработано лично Ж. Ришаром еще в начале 1912 года, и прошло многочисленные стендовые испытания вместе с четырехцилиндровым двигателем собственной конструкции мощностью 60 л.с. Военные заинтересовались этой машиной в первую очередь потому, что благодаря широкой унификации деталей, отличной ремонтопригодности всех узлов и агрегатов, большому ресурсу двигателя, грузовик UNIC Type M1 прекрасно подходил для производства в военное время, когда требуется для фронта максимально упрощенные модели автомобилей. В результате, за 1 год до Первой мировой войны, Военное министерство Франции заказало у Жоржа Ришара 70 единиц грузовика UNIC Type M1, благодаря чему он в дальнейшем и пошёл в крупносерийное производство.

Автобус кабриолет UNIC Type M1 “О” перед храмовым комплексом города Лурда. 1926 год
Автобус кабриолет UNIC Type M1 “О” перед храмовым комплексом города Лурда. 1926 год

Интересное фото. Слева фургон UNIC Type M1 “A”, а справа рейсовый автобус на базе этого грузовика. Париж. Франция. 1918 год
Интересное фото. Слева фургон UNIC Type M1 “A”, а справа рейсовый автобус на базе этого грузовика. Париж. Франция. 1918 год

Грузовик UNIC Type M1 “О” образца 1918 года с резиновыми бандажами на колесах послужил базой для крупносерийного выпуска автобусов кабриолетов фирмы UNIC S.A. Фото 2010 год
Грузовик UNIC Type M1 “О” образца 1918 года с резиновыми бандажами на колесах послужил базой для крупносерийного выпуска автобусов кабриолетов фирмы UNIC S.A. Фото 2010 год

В свою очередь, глава UNIC S.A. немало озадаченный столь хорошим ходом событий, решил разработать на базе этого грузовика целый ряд многофункциональных автомобилей для коммерческих целей, в том числе: разные типы автобусов, пожарные машины и машины «скорой помощи», автоцистерны, фургоны для перевозки продуктов и самосвал с оригинальным опрокидывающим устройством. Из всей этой плеяды вполне удачных автомобилей, «выстрелил» только один – автобус кабриолет, созданный на основе грузовика UNIC Type M1 и оказался настолько удачной конструкцией, что выпускался практически без изменений в период с 1913 по 1914 год (ноябрь) и с 1919 по 1926 год. В течение всего этого продолжительного периода времени, завод-изготовитель на автобусе кабриолете менял лишь дизайн кузова и оперение на капотных боковинах, в остальном эта неприхотливая «лошадка», рассчитанная на перевозку 16-18 человек, оставалась вполне современным автомобилем, чрезвычайно сильно составляя конкуренцию транспортным средствам аналогичного типа у Delahay S.A., De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., La Licorne S.A., Shenard &Walcker S.A. и Renault S.A. Тут стоит заметить, что сын Ж. Ришара – Жан Ришар, по просьбе отца осенью 1913 года, то есть примерно за год до Первой мировой войны, отправляется в США на предприятия Г. Форда для ознакомительной поездки. Приехав через два месяца, Жан выносит вердикт немало озадачивший отца, а также все руководство UNIC S.A. Жан Ришар предрекает крах автопредприятия, если оно срочно не начнет заниматься выпуском грузовых автомобилей, а будет целенаправленно производить только легковые автомобили. В качестве примера он приводит Latil S.A. и De Dion Bouton S.A., которые параллельно с выпуском легковых автомобилей, выпускали широкую линейку грузовых и коммунальных машин, получая при этом немалую прибыль. Однако, Ж. Ришар был категоричен – «моя компания будет заниматься выпуском чего угодно, но только не грузовиков!». Как показало время, Жан Ришар оказался прав, но к сожалению Жорж Ришар не дожил до того времени, когда его собственная фирма полностью прекратила выпуск легковых автомобилей.

Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1”, выполненный на базе грузовика UNIC Type M1 образца 1914 года. Архивное фото 1922 года
Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1”, выполненный на базе грузовика UNIC Type M1 образца 1914 года. Архивное фото 1922 года

Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1” транспортной компании Garage Peyrucq с кузовом типа charabanc, выполненным на предприятии UNIC S.A. Окрестности г. Лурд 1924 год
Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1” транспортной компании Garage Peyrucq с кузовом типа charabanc, выполненным на предприятии UNIC S.A. Окрестности г. Лурд 1924 год

Как известно, после окончания Первой мировой войны наступила эпоха тотальной демилитаризации, при которой ведущие автомобилестроительные фирмы Европы, в том числе и Франции фактически полностью лишились заказов, попав в ситуацию, когда стало необходимо в короткий срок перестроить производственные процессы и сменить технологическую оснастку для выпуска гражданской продукции. Компания UNIC S.A., с января 1919 года также как и многие их конкуренты стала в спешном порядке готовиться к выпуску мирной продукции, в частности разрабатывать улучшенные версии автобусов классической компоновки и с кузовом типа «кабриолет» на базе грузовика UNIC Type M1. В дальнейшем серия “M” компании UNIC S.A. стала развиваться в более усовершенствованные версии, с повышенностью мощностью бензинового двигателя, улучшенной трансмиссией, тормозами и многоцелевым шасси, приспособленным для установки разного типа кузовов. С сначала 1919 года фирма UNIC S.A. начала выпускаться крупная серия новых грузовых машин UNIC Type M1 “0” с усиленным шасси грузоподъемностью 3,5 тонны и двигателем мощностью 60 л.с. На этой базе, компания UNIC S.А. с этого же года, стала выпускать автобусы кабриолеты и продолжала их серийное производство вплоть до конца 1924 года. Кроме всего прочего, UNIC S.A. продавала шасси UNIC Type M1 “0” многочисленным частным авторемонтным фирмам, которые монтировали на нем свои версии кузовов по типу «кабриолет», той или иной конфигурации («шарабан» или вагонной), пассажировместимости и комфорта.

Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1” транспортной компании Garage Peyrucq с кузовом типа charabanc, выполненным на предприятии UNIC S.A. Окрестности г. Лурд 1927 год
Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1” транспортной компании Garage Peyrucq с кузовом типа charabanc, выполненным на предприятии UNIC S.A. Окрестности г. Лурд 1927 год

Одновременно с конца 1919 года, в КБ завода UNIC в Пюто начали разработку серии грузовиков серии “L” небольшой грузоподъёмности (от 800 кг до 1,2 тонны) для малого бизнеса, имеющих многочисленные версии цельнометаллического кузова, приспособленного к перевозке разнообразных продуктов, пользующихся большим спросом на внутреннем рынке. На его основе выпускались пикапы "L9" и "L11" с 2-литровым мотором, которые с середины 20-х годов стали массово использоваться для производства автобусов кабриолетов, вместимостью 10-15 человек. Легковой автомобиль "L2D", с рядом целенаправленно унифицированных агрегатов и узлов, стал базой для фургона и пикапа "L2N". С 1926 года, компания UNIC S.A. начнет выпускать полуторатонные грузовики UNIC Type L11, на базе шасси которых пойдет в крупную серию новая линейка автобусов, как для городских маршрутов с закрытым кузовом, так и в туристическом варианте с кузовом типа «кабриолет». В декабре 1930 года, фирма UNIC S.A. перейдет к выпуску наиболее известного своего коммерческого 2,5-тонного грузовика UNIC Type L11 D2, который массовыми сериями выпускался в течение почти 8 лет и продавался в Югославию, Румынию, Венгрию, Албанию, Португалию, а также поставлялся во Французскую Гвиану в рамках закупок Военного министерства Франции для обеспечения своих колониальных войск. Забегая несколько вперед замечу, что в декабре 1938 года, руководство компании UNIC S.A. и ее акционеры приняли исторической решение о прекращении выпуска такого типа автомобилей как автобус кабриолет, посчитав их нерентабельной продукцией, ко всему прочему приобретаемой транспортными компаниями за «длинные» деньги.

Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1” транспортной компании Garage Peyrucq. Окрестности г. Лурд1924 год
Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A1” транспортной компании Garage Peyrucq. Окрестности г. Лурд1924 год

Рекламный постер компании Unic Motors LTD, рекламирующий базовое шасси грузовика Unic Type M1 “A2”. 1924 год
Рекламный постер компании Unic Motors LTD, рекламирующий базовое шасси грузовика Unic Type M1 “A2”. 1924 год

Чрезвычайно редкое фото первых автобусов кабриолетов фирмы UNIC S.A. Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A2” с кузовом изготовленным в авторемонтной мастерской (или кузовном ателье) на маршруте Пиренеи-Страна Басков (Pyrenees La Cote Basque). 1925 год
Чрезвычайно редкое фото первых автобусов кабриолетов фирмы UNIC S.A. Автобус кабриолет UNIC Type M1 “A2” с кузовом изготовленным в авторемонтной мастерской (или кузовном ателье) на маршруте Пиренеи-Страна Басков (Pyrenees La Cote Basque). 1925 год

Автобус на базе UNIC Type M1 “A” на 14 мест был продан в Великобритании в количестве 231 единица и долгое время выполнял в Лондоне и Бирмингеме функцию маршрутного городского такси
Автобус на базе UNIC Type M1 “A” на 14 мест был продан в Великобритании в количестве 231 единица и долгое время выполнял в Лондоне и Бирмингеме функцию маршрутного городского такси

Однако, возвращаясь к автобусу кабриолету UNIC Type M1 “O” обращу внимание читателей, что ни малую роль в продвижении продукции UNIC S.A. сыграли транспортные компании Франции, в частности Voyages Brounais (была основана Франсуа Броннэ 24.07.1876 года), которая, закупив в начале 1920 года 17 автомобилей этого типа стала массово эксплуатировать их в департаменте Луара-Атлантика (кроме автомобилей фирмы UNIC S.A. транспортная компания широко использовала с 1923 года автобусы компаний Bernard S.A. и Latil S.A.. – Прим. Автора). С 1922 года, фирма UNIC S.A. представила новую версию трёхтонных грузовиков серии “M”, а именно Unic Type M5”C”, имеющий более длинную базу шасси, новое оперение на капоте двигателя и самое главное несколько более мощный двигатель в 75 л.с. Пересматривая тщательно архивные фото я не нашел автобусов кабриолетов, выполненных фирмой UNIC S.A. на базе нового грузовика Unic Type M5”C”, что, вероятно, говорит о перенасыщении рынка сбыта Франции транспортными средствами подобного типа и не совсем удачной маркетинговой политикой Ж. Ришара. В дальнейшем, новый тип шасси “M” у UNIC S.A. будет максимально развиваться в техническом отношении и перерастет с середины 20-х годов в массовый выпуск грузовиков, автобусов и коммунальных машин с заводскими индексами от 1 до 9 и сериями от ‘A” до “O”. Обращу внимание читателей на тот факт, что после окончания Первой мировой войны жизнь в Европе начала налаживаться, а туристическая индустрия, связанная во Франции, в основном с религиозным паломничеством, стала приобретать новый коммерческий размах, благодаря очередным достижениям местного автопрома, и конкретно UNIC S.A. Замечу, что монополистом по перевозке религиозных паломников в город Лурд с начала 20- годов выступала транспортная компания S.L.A. Lourdes, также массово применявшая автобусы кабриолеты фирмы UNIC S.A. на этом очень важном в коммерческом отношении направлении. С 1922 года, S.L.A. Lourdes имела в своём парке всего 5 автобусов кабриолетов UNIC Type M1 серий “A” и “O”. В дальнейшем религиозные паломнические туры станут настоящей кормушкой как для транспортных компаний, так и для автопредприятий Франции, которые беспощадно конкурировали на этом поприще и использовали все средства для продажи своей продукции, как мелким авторемонтным мастерским, выполнявшим кузовные работы на шасси, так и лидерам рынка междугородних пассажирских перевозок.

Автобус кабриолет UNIC Type M1”0” в поздней версии 1920 года на выставке в Fondation Berliet. 2006 год
Автобус кабриолет UNIC Type M1”0” в поздней версии 1920 года на выставке в Fondation Berliet. 2006 год

Автобус кабриолет UNIC Type M1”0” транспортной компании Auto-Cars Collyer
Автобус кабриолет UNIC Type M1”0” транспортной компании Auto-Cars Collyer

Между тем, автобус UNIC Type М1”0” стал массово применяться крупными и средними транспортными компаниями Франции на местных маршрутах, протяженностью от 15 до 300 км для экскурсий по разным достопримечательностям с весны 1920 года. Несмотря на довольно-таки сильную конкуренцию с Renault S.A., Chenard&Walcker S.A., Rochet&Schneider S.A., Delahaye S.A., De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A. и ряда других компаний, этот автомобиль сразу обрёл популярность среди шофёров из-за своей неприхотливости и самое главное проходимости по грунтовым дорогам с щебеночным и гравийным покрытиями. Дороги в то время во Франции, были именно такого типа, и вопрос надёжности автомобиля зачастую имел решающее значение при его покупке и дальнейшей эксплуатации по экскурсионным маршрутам, где полностью отсутствовали автосервисы и магазины запчастей. Немаловажно было и то, что все агрегаты и узлы в UNIC Type М1”0” были очень удобно расположены, в отличие, например от аналогичных автомобилей La Licorne S.A., Сhenard&Walcker S.A. и Bernard S.A. По довольно-таки точным оценкам историков авторетро Франции, с февраля 1919 по апрель 1926 года было выпущено около 385 единиц автобуса кабриолета UNIC Type М1”0” для эксплуатации внутри страны, и около 177 единиц для госпоставки для колоний в Африке и Индокитае. Существуют многочисленные архивные фото 20-30-х годов из Французского Индокитая (Лаос, Камбоджа и Вьетнам), где изображены полицейские, сидящие в автобусе кабриолете UNIC Type М1 “O” и выполняющие, судя по всему роль подавителей народного бунта в городском квартале. Любопытно, что в столице Великобритании – Лондоне, в начале 1919 года было открыто представительство компании UNIC S.A., названное на английский манер UNIC MOTORS LTD (располагалось по адресу Бревер стрит 18), которое усиленно и весьма успешно проталкивало в эту страну шасси грузовика UNIC Type M1 “A2”. Удивительно, но этот грузовик, разработанный до начала Первой мировой войны, обладая хорошо сбалансированной конструкцией шасси и удачным двигателем достаточно сильно конкурировал с британским автопромом. Замечу, что грузовик UNIC Type M1 “A2” в Британии охотно покупали небольшие кузовные фирмы для производства на его базе автобусов кабриолетов. Трудно сейчас утверждать сколько именно было построено автобусов кустарного типа с кузовом «кабриолет» в Великобритании, но остались данные об экспорте из Франции шасси и грузовиков с разным типом кузова Unic Type M1 “A2” в период с 1919 по 1926 год. Всего было поставлено 2671 единица!!! Отмечу, что кроме грузовиков и шасси Type M1 “A’ в Англию поставлялись и автобусы вагонной компоновки на 14 сидячих мест, выполнявших в Бирмингеме и Лондоне городских маршрутных такси. Всего было продано фирмой S.A. в Великобританию с 1919 по 1922 год 231 единица автобусов этого типа.

Автобус кабриолет UNIC Type M1”0” перед табличкой «Верхние Пиренеи. Лурд». Фото 1926 года
Автобус кабриолет UNIC Type M1”0” перед табличкой «Верхние Пиренеи. Лурд». Фото 1926 года

Особую роль этот автобус кабриолет в сериях “A” и “O” сыграл в перевозках паломников в город Лурд, начиная с 1920 года, составив основной парк транспортной компании Excelsior Garage Lourdes (EGL). Со временем, EGL перешла на новые версии автобусов кабриолетов, выполненные на базе шасси UNIC Type L11 D2 и UNIC Type M9”O”. По приблизительным оценкам, к середине 1936 года, компания EGL имела в своём парке 12 единиц автобусов кабриолетов UNIC Type L11D2 и 10 единиц UNIC Type M9”O”. Особое значение в дальнейшем конструировании новых типов автобусов кабриолетов фирмы UNIC S.A. приобрело развитие туризма на острове Корсика после окончания Первой мировой войны, благодаря исключительно красивым ландшафтам и своевременному прокладыванию автомобильных дорог. Ко́рсика  — четвёртый по величине остров в Средиземном море. Это один из 27 регионов Франции; тем не менее, Корсика имеет особый статус. Главный город — Аяччо. Несмотря на отчаянные попытки энтузиастов на Корсике начать туристическое сообщение при помощи автомобильного транспорта, дороги, абсолютно не приспособленные под передвижение автобусов и легковых машин мешали местному бизнесу зарабатывать деньги на страждущих увидеть красоты острова и оставить там энную сумму за услуги. Впрочем, свой рассказ о необычном туристическом маршруте Route des Calanques, который стал исключительно удачным для компании UNIC S.A., мне придется изложить российским читателям, до этого не подозревавшим о вкладе данной автомобилестроительной фирмы в развитие транспортного сообщения на острове Корсика с использованием автобусов кабриолетов.

Фургон UNIC Type “L” с полной нагрузкой в 1,200 кг в самых многочисленных вариантах кузовов строился еще и как автобус для туристических и городских маршрутов, как самой фирмой UNIC S.A., так и различными кузовными предприятиями. 1925 год
Фургон UNIC Type “L” с полной нагрузкой в 1,200 кг в самых многочисленных вариантах кузовов строился еще и как автобус для туристических и городских маршрутов, как самой фирмой UNIC S.A., так и различными кузовными предприятиями. 1925 год

Автобус UNIC Type S18 образца 1934 года созданный на базе одноименного 1,2 тонного грузовика выпускался и в версии с кузовом типа «кабриолет» в вагонной компоновке, а также в charabanc
Автобус UNIC Type S18 образца 1934 года созданный на базе одноименного 1,2 тонного грузовика выпускался и в версии с кузовом типа «кабриолет» в вагонной компоновке, а также в charabanc

Первые маршруты по заповеднику Calanques de Piana, находящемся на западном побережье острова Корсика, между коммунами Аяччо и Кальви, стали популярными сразу после окончания Первой мировой войны. Чрезвычайно сильным препятствием для туристических маршрутов на автомобилях стали дороги, вполне подходящие для гужевого транспорта, но совершенно не годящиеся для автотранспорта. Решить эту проблему долгое время не могли на Корсике и просто не хотели финансировать прокладывание мелкогравийных, щебенчатых и шоссейных дорог в одну полосу по горному рельефу. Существовала и железная дорога на Корсике, но никогда не оказывающая решающего значения в перевозке туристов в наиболее красивые участки островного архипелага (железная однопутная неэлектрофицированная дорога на Корсике была создана в исключительно сложных природных условиях сильно пересечённой местности. Её постройка началась в 1878 году — намного позднее, чем в остальных регионах Франции. Непростая задача возникла перед строителями конца XIX века. Соединение непрерывной рельсовой нитью двух главных городов Корсики, Бастии и Аяччо, было весьма дорогостоящим замыслом. На линии требовалось возвести огромное количество виадуков, скальных выемок, четырёхкилометровый тоннель. Для сокращения затрат железнодорожную сеть решено было строить узкоколейной. Лишь через десять лет открылось движение на первых участках с севера и с юга. Центральный участок с высокогорными перевалами и тоннелем был наиболее тяжёлым — сквозное движение по линии началось с 1894 года. Одновременно создавались и другие ветки — из центра острова на северо-запад, на Кальви, и параллельно восточному побережью, на Гизонаксью. Затем строительство надолго прервалось, и только в 1935 году был открыт ещё один новый участок — до Порто-Веккьо, который проработал всего десять лет. Прим. Автора). С 1919 года, наиболее предприимчивые корсиканцы купили по дешёвке на материке прошедшие горнило Первой мировой войны грузовики фирм UNIC Type M1 “A1”, De Dion Bouton Type FR, поставили в кузов лавочки, накрыли тентом и стали использовать их в качестве междугородних автобусов. Этот маршрут для туристов с материковой Франции назвали весьма пафосно – Route des Calanches и он стал принадлежать, а также финансироваться крупнейшей частной транспортной компанией PLM - Compa gnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée . Свои первые автомобильные маршруты PLM открыла еще в апреле 1911 года, использовав для этого автомобили фирм De Dion Bouton, La Buir, Panhard et Levassor n и Delahaye. Cо временем, госкорпорация Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) в 1938 года поглотила PLM, а все маршруты, в том числе и на Корсике перешли под ее контроль. Практически одновременно с началом использования автомобильного транспорта на Корсике начались работы по прокладыванию наиболее важных для сообщения мелкогравийных дорог с гудронированным (т.н. «вяжущим») покрытием при помощи дорожно-строительной техники из США. К 1922 году, дорога от Аяччо до Кальви была максимально приспособлена для проезда автомобильного транспорта, после чего на остров с материка стали массово завозить автобусы, грузовики и легковые машины фирм De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., Delahaye S.A., Mathis S.A. и Berliet S.A.\

Грузовик UNIC Type M9&ldquoO” послужил базой для многочисленных вариантов автобусов кабриолетов с разными типами кузовов, выполненных в частных авторемонтных мастерских
Грузовик UNIC Type M9&ldquoO” послужил базой для многочисленных вариантов автобусов кабриолетов с разными типами кузовов, выполненных в частных авторемонтных мастерских

Автобус UNIC Type M9&ldquoO” в предместье города Мальмеди, Бельгия, провинция Льеж
Автобус UNIC Type M9&ldquoO” в предместье города Мальмеди, Бельгия, провинция Льеж

Автобус кабриолет UNIC Type M9 “O” на удлиненной базе шасси и кузовом, выполненным в частной авторемонтной мастерской и логотипом транспортной компании Phoceens Cars Nice, обслуживающей маршрут Марсель-Ментон
Автобус кабриолет UNIC Type M9 “O” на удлиненной базе шасси и кузовом, выполненным в частной авторемонтной мастерской и логотипом транспортной компании Phoceens Cars Nice, обслуживающей маршрут Марсель-Ментон

Именно с этого периода в Аяччо хлынули турфирмы и транспортные компании из Лиона, Ниццы и Марселя, закупив для перевозки туристов разнообразную автотехнику, в основном автобусы кабриолеты. Туристов из Марселя, Ниццы и Ментона перевозили до Аяччо на судах, а оттуда их везли на автобусе кабриолете вдоль моря до деревушке Пьяна (южный берег залива Порто) по маршруту уже ставшим весьма популярным Route des Calanches. В борьбе за право стать монополистом этого крайне выгодного в коммерческом отношении направления спорили многие частные фирмы Франции, но в результате победил к 01. 09.1937 году крупнейший региональный перевозчик компания PLM (Compa gnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ). Однако, радость в PLM по поводу жирного куска пирога на Корсике продолжалась совсем недолго. К весне 1938 года, PLM объявила себя банкротом и все свои активы продала государственной корпорации SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), а рулить транспортом на Корсике и всем её автопарком стала дочерняя ветвь SNCF – СFC, осуществляющая контроль по управлению сетью железных дорог на Корсике и регулирующая одновременно сеть автобусных перевозок. Впоследствии, в августе 1938 года, CFC закупила четыре совершенно новых автобуса кабриолета UNIC Type SU55 с бензиновым двигателем и четыре UNIC Type ZU55 с дизельным двигателем. Впрочем, вернемся в 20-е годы.

Карта острова Корсика. Автомобильный маршрут начинался от г. Аяччо (слева на карте) и заканчивался в окрестностях деревни Пьяна, мыса Капо-Россо (залив Порто)
Карта острова Корсика. Автомобильный маршрут начинался от г. Аяччо (слева на карте) и заканчивался в окрестностях деревни Пьяна, мыса Капо-Россо (залив Порто)

К началу 20-х годов, как на Корсике, так и в самой Франции на маршрутах небольшой протяженности стали набирать популярность автобусы кабриолеты Unic Type M1 “A2”, которых вскоре сменили не менее удачные автомобили серии “L”, имеющие самые различные кузова, пассажировместимость и компоновку салона. Идея разработки универсального базового шасси серии “L” грузоподъемностью 1,200-1,500 кг, пригодного для постановки на него разного типа кузовов, в том числе и автобусного, принадлежала лично Ж. Ришару, считавшего этот проект чрезвычайно важным в коммерческом отношении, ибо полная унификация деталей, агрегатов и узлов на данном типе транспортного средства, позволяла выпускать широкую линейку автомобилей имеющих хороший спрос на внутреннем и на внешнем рынке. C 1923 года, в течение почти 8 лет, компания UNIC S.A. выпускала большими сериями автомобили серий “L7”, “L9”, “L11” с разными типами кузова, в основном типа «пикап», а также кареты «скорой помощи», полицейские фургоны и автобусы кабриолеты. Автобусы кабриолеты серий “L7”, “L9”, “L11” строились в 12-16 местных вариантах, с металлическим кузовом, имеющим высокотехнологичную отделку салона и приемлемое расстояние между сидениями, позволяющее пассажиру комфортно себя чувствовать в автомобиле. Мощность двигателя в 35-40 л.с. позволяла этим автобусам кабриолетам иметь хорошую проходимость на грунтовых дорогах, а тщательно выполненная подвеска не утомляла пассажиров при поездке. Все автобусы кабриолеты серий “L” имели ко всему прочему малый радиус поворота и хорошую устойчивость к опрокидыванию, благодаря правильно размещенному центру тяжести. Для Военного министерства Франции, фирма UNIC S.A. в период с 1934 по 1935 год поставила 187 карет скорой помощи на базе нового полуторатонного грузовика Unic Type L20 с шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 45 л.с. компании Hotchkiss S.A. А с 1935 года, UNIC S.A. стала выпускать три версии автобуса на базе многоцелевого шасси Type L20, в частности автобус кабриолет (всего было изготовлено 34 экземпляра), автобус для междугородних линий повышенной комфортности (23 единицы, рассчитан на 15 мест) и автобус для городских маршрутов (78 единиц).

Автобус кабриолет UNIC Type M9 “O” с оригинальным кузовом выполненным в частной авторемонтной мастерской в княжестве Монако. Август 1934 год
Автобус кабриолет UNIC Type M9 “O” с оригинальным кузовом выполненным в частной авторемонтной мастерской в княжестве Монако. Август 1934 год

Возможно история компании UNIC S.A. в дальнейшем стала бы совсем иной, если не смерть ее основателя, произошедшая по нелепой случайности. 08 июня 1922 года, Ж. Ришар на новом автомобиле Unic Type L 10CV ехал в г. Руан (центр региона Верхняя Нормандия), как позднее сам утверждал, «по личным делам», и примерно в 3 км от города на машине происходит прокол шины правого переднего колеса. При попытке замены колеса на «запаску», автомобиль срывается с домкрата и падает на Ж. Ришара лежащего на земле. После того, как его освободили из под автомобиля и доставили в местную клинику в Руане, местный хирург, обнаружив переломы ребер, таза и поясничных позвонков у пациента, решает сам делать операцию несмотря на малый опыт в таких делах, и ночью, после врачебного вмешательства у Ж. Ришара останавливается сердце.

Автобус UNIC Type L20 образца 1937 года для междугородних маршрутов повышенной комфортности. Фото 2012 года
Автобус UNIC Type L20 образца 1937 года для междугородних маршрутов повышенной комфортности. Фото 2012 года

Возможно главная заслуга Ж. Ришара не в том, что он основал компанию UNIC S.A., а также сам лично разработал вполне удачную линейку самых разнообразных автомобилей, а в создании крепкой команды профессионалов, которая и после его смерти продолжила дело своего лидера. Место Ж. Ришара занял его сподвижник и технический директор UNIC S.A. Жорж Дюбуа до оккупации Франции в июне 1940 года, пока его не заменила на своего немецкая администрация. Главным конструктором с осени 1923 года в компании UNIC S.A. по двигателестроению назначается инженер Г. Марзлофф, а разработкой кузовов стал заниматься Л. Клемен. На базе грузовиков серии “M” компания UNIC S.A. c 1923 года начала широкомасштабный выпуск автобусов разного назначения, имеющих многочисленные варианты конструкции кузова и компоновки салона. Благодаря стараниям Ж. Ришара, компания UNIC S.A. имели прочные связи в Военном министерстве и в Министерстве колоний Франции, в результате чего часть своей продукции в виде грузовиков и автобусов успешно сплавляла в Индокитай, а также во Французскую Гвиану. Примерно 56-60% всех выпущенных автобусов серии “M” с 1924 по 1928 год отправились на судах в эти колониальные владения, чтобы обеспечить транспортное сообщение между гарнизонами размещенных там воинских подразделений и для обычного междугороднего пассажирского сообщения. Примерно ровно половина из этих автобусов являлись «кабриолетами», оснащенными тентом и характерным корытообразным кузовом типа Charabanc. В самой Франции автобусы кабриолеты UNIC Type M7”A” и UNIC Type M9”O” не нашли широкого применения, а их общее количество, выпущенное в период с 1923 по 1923 год можно оценить в 400 единиц, из которых добрая половина работала на износ в южных департаментах Франции на туристических маршрутах. Имея приемистый двигатель 60 л.с. очень удачной конструкции, автобус UNIC M9 с перегрузкой шёл по шоссе в 70 км/час, что считалось в то время хорошим показателем.

Автобус кабриолет UNIC Type ZU55 на краю деревушки Ла Тюрби перед панорамой столицы княжества Монако гродом Монте-Карло. Июль 1938 год
Автобус кабриолет UNIC Type ZU55 на краю деревушки Ла Тюрби перед панорамой столицы княжества Монако гродом Монте-Карло. Июль 1938 год

Несмотря на весьма незаурядные технические показатели и отменную живучесть при эксплуатации, все автобусы фирмы UNIC S.A. разработанные еще по чертежам самого Ж. Ришара, имели несколько архаичный вид и мало внешне отличались от других, себе подобных из Renault S.A., Сitroen S.A., Berliet S.A., Chenard &Walcker S.A., La Licorn S.A., Delahaye S.A. и т.д. Можно ли назвать эстетически доведенными до совершенства кузова автобусов кабриолетов фирмы UNIC S.A., выполненных в КБ завода до начала 1937 года?! Конечно же, нет. У автобусов всех типов компании UNIC S.A. периода 1922-1937 годов не было оригинального дизайна, узнаваемого неповторимого внешнего вида, некой «изюминки», по которой их можно было бы опознать на проезжей части. Совсем другое можно будет сказать про автобусы с новым типом кузова, разработанные в период с конца 1937 по середину 1938 года кузовной фирмой Letourneur & Marchand S.A. по личной просьбе Ж. Дюбуа и в соответствии с техническими требованиями, изложенными главным конструктором UNIC S.A. Л. Клеменом. Несомненно, эти кузова стали визитной карточкой UNIC S.A. на всех дорогах Юга Франции, а особенно на маршруте Марсель-Тулон-Ницца-Монако-Ментон. Более того, этот тип кузова с фирменными каплевидными удлиненными крыльями компании Letourneur & Marchand стал копироваться другими автомобилестроительными компаниями Франции, которые, несомненно, «слизали» дизайн с автобусов кабриолетов UNIC Type ZU55 и Type SU55, но правда, «забыли» при этом уведомить общественность.. Что же это за фирма такая, которая смогла создать неповторимый дизайн автобуса кабриолета фирмы UNIC.S.A.? Пожалуй, в России сейчас найдется немного читателей, которые знают о вышеназванной фирме, внёсшую немалый вклад в историю автомобильного дизайна с 1924 по 1940 год. Я бы даже назвал Letourneur & Marchand S.A. пионерами художественного дизайна в мировом автомобилестроении, граничащего с настоящим искусством.

Прекрасное фото автобуса кабриолета UNIC Type M1 “A1” транспортной компании S.L.A. Lourdes. Обращает на себя внимание форма водителя – белый с фуражкой и белым чехлом на тулье фуражки. Фото 1925 год
Прекрасное фото автобуса кабриолета UNIC Type M1 “A1” транспортной компании S.L.A. Lourdes. Обращает на себя внимание форма водителя – белый с фуражкой и белым чехлом на тулье фуражки. Фото 1925 год

Прекрасное фото автобуса кабриолета UNIC Type ZU55 транспортной фирмы Phoceens-Cars Nice на маршруте Марсель-Тулон-Ницца-Монте-Карло-Ментон
Прекрасное фото автобуса кабриолета UNIC Type ZU55 транспортной фирмы Phoceens-Cars Nice на маршруте Марсель-Тулон-Ницца-Монте-Карло-Ментон

Кузовная фирма La carrosserie Le Tourneur & Marchand , расположенная в пригороде Парижа Нейи-сюр-Сен, датой своего рождения считает 01 апреля 1905 года, и она, возможно, была первой в своём роде coachbuilders, которая заявила о себе авторитетно и громко. Компания была основана молодыми инженерами Жан-Мари Летурнэ r и Жан-Артур Маршаном исключительно в целях проектирования и производства кузовов для автомобилей люкс-класса. С первого месяца своего создания, удачливые предприниматели получили массу заказов на разработку кузова для установки на шасси от роскошных автопроизводителей, таких как Duesenberg S.A, , Hispano-Suiza S.A., , Rolls-Royce и Delahaye S.A. Любопытно, что Ж.М. Летурнэ, родом г. Л е-Крёзо́ город в центральной части Франции в департаменте Сона и Луара, регион Бургундия), как и его напарник – Ж. А. Маршан, происходивший из предместья г. Йер ( южный курорт Французской Ривьеры, в департаменте Вар, восточнее Тулона), обладавшие изрядным зарядом наглости и пробивных способностей, как истинные провинциалы, впервые встретились и свели дружбу в кузовных мастерских Анри Биндера, известного мастера по производству карет из собственной фирмы La carrosserie Henri Binder S.A. , Ж.А. Маршан начал учиться у А. Биндера в июле 1900 года на кузовных дел мастера, немало походив ради этого ремесла в подмастерьях. Ж.М. Летурнэ с начала 1900 года также работал у А. Биндера конструктором по кузову и превосходно себя зарекомендовал. Два честолюбивых провинциала, что называется, нашли друг друга, а решение основать свою собственную фирму у «кузовщиков» созрело довольно быстро и 1 апреля 1905 года обрело реальное воплощение. Друзья обосновались в помещениях обанкротившейся экипажной фирмы La carrosserie Desmaret S.A. на окраине Парижа, первое время работали по контракту для других, более известных кузовщиков, — таких, как Franay или Labourdette; порою перепадали заказы и от их бывшего шефа Анри Биндера, вполне уверенного в том, что бывшие работники его не подведут. Дела фирмы шли в гору, пока не грянула Первая мировая война. В октябре 1914 года Ж. А. Маршан ушел на фронт. В 1918 году, Жан-Артюр Маршан вернулся с фронта и фирма возобновила свою прежнюю деятельность по разработке и производству кузовов и даже открыла новый салон — прямо на Елисейских Полях. Понимая, что в послевоенных условиях на одних только штучных работах долго не протянешь, компаньоны запустили с июня 1923 года линейку малосерийных кузовов под новым брендом Autobineau. Первой на новинку клюнула автомобильная фирма Delage S.A. , заказавшая сразу две тысячи таких «полуфабрикатов». Среди других клиентов были такие уважаемые марки, как Bugatti S.A. , Panhard et Levassor S.A., Renault S.A. и Delahaye S.A. Находились даже оригиналы, заказывавшие себе на фирме Letourneur et Marchand кузов французской работы для автомобиля английской аристократической марки Rolls-Royce. С февраля 1928 года в фирму пришел художником-конструктором (по-современному говоря, «автодизайнером») Летурнэ-младший, Марсель, — отец вовремя отдал его учиться этой профессии и потом отправил поработать в Albion Motor Car Company, крупнейшую автомобилестроительную фирму Великобритании.

Автомобиль Delage D8 Aerodynamic Coupe с формой кузова, разработанной Letourneur & Marchand и имеющий характерные каплевидные крылья
Автомобиль Delage D8 Aerodynamic Coupe с формой кузова, разработанной Letourneur & Marchand и имеющий характерные каплевидные крылья

Автобус кабриолет Unic Type ZU55 c характерными крыльями от Letourneur & Marchand транспортной компании Phoceens Cars Nice на культовом месте деревушки Ла-Тюрби, откуда открывается панорама столицы княжества Монако Монте –Карло. 28 июля 1938 года
Автобус кабриолет Unic Type ZU55 c характерными крыльями от Letourneur & Marchand транспортной компании Phoceens Cars Nice на культовом месте деревушки Ла-Тюрби, откуда открывается панорама столицы княжества Монако Монте –Карло. 28 июля 1938 года

Как утверждают мои французские друзья по переписке из известного автомобильного сайта forum-auto.com первые попытки «наладить» контакт с компанией UNIC S.A. фирма Letourneur et Marchand делает именно по инициативе Марселя Летурнэ, но Ж. Дюбуа, считающий, что дела у его предприятия и так идут вполне хорошо отказывается от услуг по проектированию кузовов. Можно утверждать, что в дальнейшем обратиться к услугам Letourneur et Marchand компании UNIC S.A. подтолкнул крупный заказ от транспортной фирмы PLM (Compa gnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) в 1932 году на партию из семнадцати 22-местных автобусов классической компоновки UNIC Type M9”O”. Руководство PLM, весьма довольное качеством автомобилей фирмы UNIC S.A., а также их надежностью и экономичностью в приватном разговоре с Ж. Дюбуа выразило надежду о том, что «…следующая модель автобусов будет более эстетичнее…». Этот демарш немало озадачил руководство UNIC S.A. по причине того, что эти автобусы были построены на основе патента, купленного у кузовной фирмы L’Atelier Heuliez Societe Anonume еще год назад и получившего специальный приз на Всемирной Парижской выставке. Стоит отметить, что Ж. Дюбуа предложил Л. Клемену разработать новый тип многоцелевого шасси для Letourneur et Marchand, рассчитанного на установку автобусного кузова вместимостью 20-25 человек, что было сделано через год, по причине отсутствия спроса на данную модель. И только появление новой линейки пятитонных грузовиков UNIC Type ZU55 в UNIC S.A. с собственными дизельными двигателями позволило вернуться к старому вопросу и просьбе компании PLM и в марте 1938 года сделать заказ в Letourneur et Marchand на проектирование оригинального типа автобусного кузова с компоновкой «кабриолет». Фирма Letourneur et Marchand при проектировании кузова для автобуса кабриолета Type ZU55 решила воспользоваться своей излюбленной формой каплевидных задних и передних крыльев, значительно выступающих за пределы корпуса автомобиля и придающему последнему полуфантастические черты. Кузов для UNIC Type ZU55 выполнил лично Марсель Летурнэ и по моему личному мнению в результате получился один из самых красивых предвоенных автобусов кабриолетов Франции. В этой довольно-таки заурядной истории отношений кузовной фирмы и крупного автопроизводителя есть интересный штрих. Дело в том, что изображений автобуса кабриолета UNIC Type ZU55 я нашел всего два во Всемирной паутине, связался с владельцами сайта из Великобритании, которые любезно разрешили мне использовать только одно фото (второе по неизвестным причинам запретили) и как они мне написали в письме, на нём, крайняя слева пассажирка является их бабушкой, в июле 1938 года совершавшая круиз по Средиземному морю. Больше я изображений автобуса кабриолета UNIC Type ZU55 так и не смог найти, хотя знал точно, что эти автобусы ходили по маршруту Марсель-Тулон-Канн-Монте-Карло-Ментон и их архивные фото могли сохраниться в частных коллекциях, выставляемых на Ebay. Ну а Марселю Летурнэ, выпало занять место отца – основателя фирмы Letourneur et Marchand, , когда тот в 1944 году скончался — спустя всего несколько дней после освобождения Франции от оккупантов. Ж.А. Маршан пережил компаньона ненадолго, его не стало в сорок шестом. Отмечу, что с марта 1938 года компания UNIC S.A. уже больше не обращалась к Letourneur et Marchand с просьбой о разработке нового типа кузова, так как Ж. Дюбуа решил о приостановке выпуска автобусов кабриолетов, а также легковых автомобилей, по причине малой рентабельности данного ассортимента продукции. Впрочем, в истории выпуска автобусов кабриолетов компании UNIC S.A. есть еще одна чрезвычайно знаменитая и выдающаяся кузовная фирма L’ ATELIER HEULIEZ SOCIETE ANONYME, которая несколько раньше чем Letourneur et Marchand стала выполнять заказы по разработке оригинальных типов кузовов, чем снискала себе почет и уважение на международных выставках.

Основатель компании L’Atelier Heuliez Societe Anonume Луи Элье . Фото 1945 года
Основатель компании L’Atelier Heuliez Societe Anonume Луи Элье . Фото 1945 года

Одно из чудес света – заповедник Calanches des Piana на острове Корсика. Залив Порто. 2010 год
Одно из чудес света – заповедник Calanches des Piana на острове Корсика. Залив Порто. 2010 год

Уникальное по своей исторической достоверности фото! Автобус кабриолет UNIC Type SU 55 едет по горной дороге из деревушки Пьяна (Пиана) в южную часть залива Порто по маршруту Route des Calanches. 1938 год
Уникальное по своей исторической достоверности фото! Автобус кабриолет UNIC Type SU 55 едет по горной дороге из деревушки Пьяна (Пиана) в южную часть залива Порто по маршруту Route des Calanches. 1938 год

Возможно российские продвинутые читатели и знают достаточно подробно о деятельности компании из Франции HEULIEZ S.A., а также ее создателя Луи Элье, ставшего легендарным на Родине, но я лишь хочу привести некоторые подробности из истории этой фирмы, непосредственно касающиеся UNIC S.A. Французская дизайнерская производственная компания L’ ATELIER HEULIEZ SOCIETE ANONYME (S.A. обычно означает корпорация - акционерное общество в различных странах Европы. Литературный перевод термина  «акционерная компания». S.A. аббревиатура для: Société anonyme во французском языке) из города Серизэ, департамента Де-Сёвр, регион Пуату-Шаранта, ведет свою историю с середины 19-ого века, когда ее создатель Жан Луи Элье (1820-1871 год) решил заняться мелким производством ремонтом гужевого транспорта, предназначенного для перевозки различных грузов. Его сын Адольф укрупнил предприятие и перешел на ремонт вагонов для железнодорожного транспорта и трамваев на конной тяге (т.н. «конка»). После окончания Первой мировой войны, количество заказов на ремонт автомобилей, тракторов и даже танков в Heuliez S.A. упало до нуля. Непосредственно к идее создания новых оригинальных кузовов к серийным автомобилям, уже пришел предок Жана Луи Элье и Адольфа Элье, Луи Элье (1887-1947 год), который создал с нуля новый вид бизнеса, практически впервые в Европе и стал в этом сегменте монополистом вплоть до конца 50-х годов. Луи Элье свой первый капитал нажил в 1923 году путём разработки новой конструкции автомобильных колёс, а также их вулканизации. В последующем, Л. Элье создал достаточно современную технологию производства различного типа шин для грузовых и легковых автомобилей. Всё это запатентовал и пустил в создание кузовной мастерской. Первый опыт создания оригинального кузова Луи Элье приобрёл на легковой машине Peguot 177, затем Ford Baker.

Автобус кабриолет UNIC Type M9 перед панорамой Монте-Карло. 1938 год
Автобус кабриолет UNIC Type M9 перед панорамой Монте-Карло. 1938 год

Следующим опытом нового слова в автомобильном кузовостроении Л. Элье приобрёл в конце 1925 года, купив пять шасси UNIC Type L11 и выполнив под заказ из них два седана и 3 автобуса кабриолета на 7-8 мест для частной транспортной фирмы г. Пуатье (регион Пуату-Шаранта), занимающейся перевозкой паломников из Парижа в собор Нотр-Дам-ля-Гранд (Notre-Dame la Grande). В самой компании UNIC S.A. к деятельности Л. Элье отнеслись более чем прохладно, считая её больше причудами самоучки, чем новым направлением в автомобильной отрасли. Однако, через 6 лет, Луи Элье снова закупил 5 шасси теперь уже новой модификации автомобиля UNIC Type M9”0” и построил на их базе под заказ два автобуса для Университета г. Пуатье (французский публичный университет в Пуатье, один из старейших во Франции, основан в 1431 году), два автобуса кабриолета для транспортной компании, обслуживающей экскурсии к дольмену «Pierre levée» и автобус с принципиально новым типом кузова и деревянной отделкой салона, предназначенный к перевозке пассажиров между городами Менад и Буассе. Этот последний автобус на шасси UNIC Type M9 “O”, разработанный в кузовной фирме HEULIEZ S.A. и рассчитанный на перевозку 17 пассажиров стал настоящий сенсацией на Всемирной Парижской выставке 1931 года и гордостью компании UNIC S.A. Изюминкой Л. Элье стал кузов, выполненный из набора буковых брусьев что, по тем временам, как это не странно, не считалось анахронизмом. Вскоре сам Л. Элье понял о полной тупиковости работ в кузовстроении с деревом и с облегчением занялся другой темой – созданием нового типа кузовов из полых металлических профилей и труб малого диаметра.

Автобус на шасси UNIC Type M9 “O”, разработанный в кузовной фирме HEULIEZ S.A. Надпись на борту «Менанд-Буассэ» (департамент Луар-Атлантика) обозначает маршрут по которому эксплуатировался автобус. Фото 1931 года
Автобус на шасси UNIC Type M9 “O”, разработанный в кузовной фирме HEULIEZ S.A. Надпись на борту «Менанд-Буассэ» (департамент Луар-Атлантика) обозначает маршрут по которому эксплуатировался автобус. Фото 1931 года

Автобус кабриолет UNIC Type L7 стал очень востребованным на маршрутах небольшой протяженности, имеющих грунтовые дороги. Окраина города Лурд. Франция. 1928 год
Автобус кабриолет UNIC Type L7 стал очень востребованным на маршрутах небольшой протяженности, имеющих грунтовые дороги. Окраина города Лурд. Франция. 1928 год

Грузовик UNIC Type L7 послужил базой для многочисленных версий автобусов кабриолетов, сделанных как на самой UNIC S.A., так и на небольших кузовных фирмах из закупленных шасси
Грузовик UNIC Type L7 послужил базой для многочисленных версий автобусов кабриолетов, сделанных как на самой UNIC S.A., так и на небольших кузовных фирмах из закупленных шасси

Автобус кабриолет Citroen Type P45 образца 1933 года на 23 пассажира транспортной компании PLM, перевозящий туристов в заповедник Каланчес ди Пиана по маршруту Route des Calanches выполнен по классическому дизайну Луи Элье: «черный верх-белый низ». На капотных боковинах форточки на петлях, считавшиеся тогда признаком автомобиля, выпущенного для южной климатической зоны
Автобус кабриолет Citroen Type P45 образца 1933 года на 23 пассажира транспортной компании PLM, перевозящий туристов в заповедник Каланчес ди Пиана по маршруту Route des Calanches выполнен по классическому дизайну Луи Элье: «черный верх-белый низ». На капотных боковинах форточки на петлях, считавшиеся тогда признаком автомобиля, выпущенного для южной климатической зоны

В компании UNIC S.A. на этот раз обратили пристальное внимание на работы по кузовостроению Луи Элье и купили у него патент на технологию проектирования и сборки последнего автобуса. Любопытно, что оригинальный дизайн автобуса UNIC Type M9”0” от Луи Элье, основанный двухцветном исполнении кузова автомобиля, где черный (или синий) верх контрастирует с белым (или бежевым) низом стали массово использовать Rochet&Schneider S.A., Delahaye S.A., La Licorn S.A., Citroen S.A., Luc Court S.A., Berliet S.A. и Bernard S.A. C 1933 года компания UNIC S.A. стала под заказ гостиниц и частных транспортных компаний выпускать автобус UNIC Type M9 с разными типами кузовов, как на стандартной, так и на удлиненной базе. 20 единиц автобусов кабриолетов этого типа, рассчитанных на перевозку 15-17 пассажиров, приобрела транспортная компания Service des Grottes Betharram из города Тарб (административный центр департамента Верхние Пиренеи, Франция. Расположен чуть севернее г. Лурда и испанской границы), до этого закупавшая транспортные единицы у La Buire S.A. 12 автобусов кабриолетов La Buire Type 1.5B, выполненные на базе шасси одноименного грузовика и имевшие уже ставшие пережитком прошлого резиновые бандажи на колесных дисках, с 1920 года стали выполнять рейсы из города Тарб в религиозный центр Франции город Лурд. Также вместе с La Buire компания Service des Betharram с 1924 года закупила 12 автобусов кабриолетов Delahaye Type 83/59 и 4 единицы Rochet&Schneider Type 23000, однако со временем, основной парк машин, обслуживающих город Лурд и пещеры Бетаррам, был производства компании UNIC S.A., считавшихся «неубиваемыми» на грунтовых дорогах предгорья Пиренеев. Тут я бы хотел немного от темы автомобильного производства фирмы UNIC S.A. и рассказать о всемирно известных гротах Бетаррам, обнаруженных по легенде бывшим ветераном Великой Армии маршала И. Мюрата при Наполеоне Бонапарте в 1819 году и расположенных в 15 км от города Лурда . Объектом постоянных экскурсий эти гроты стали лишь с 1903 года по инициативе художника и фотографа Леона Росса (родился 12.03.1847 года в г. Сен-Мало́ (город и порт в департаменте Бретань на северо-западе Франции, находящийся на берегу Ла-Манша в устье реки Ранс), который с 1880 года стал проживать в г. Лурде и зарабатывать на жизнь рисованием пейзажей Пиренеев, а также местных городских достопримечательностей. Впоследствии на продаже картин и фотографировании (открыл в 1895 году салон в г. Лурде и на этом бизнесе разбогател) Л. Росс скопив капитал, решил гроты Бетаррам превратить в источник постоянного дохода, для чего основал акционерное общество. В 1900 году Л. Росс на деньги акционеров строит электростанцию на реке Гав-де-По (протекает через город Лурд, департамент Верхние Пиренеи) для освещения гротов, одновременно прокладывая в них мостики и дорожки для туристов, а также возводит в г. Лурд большой отель Royal Hotel Lourdes для паломников и туристов, создавая инфраструктуру будущего бизнеса. Только в марте 1903 года Л. Росс, дав большое интервью ежедневной газете Le Figaro, официально открывает гроты Бетаррам для постоянного посещения туристов со всего света. Прекрасно понимая, что главным в туристическом бизнесе является, кроме всего прочего, транспортное сообщение до места экскурсии, Леон Росс, с мая 1903 года организует фирму Service des Grottes Betharram, которое в течение долгих 7 лет обслуживает паломников и любителей пещер при помощи 13-15 - местных шарабанов, запряженных четверкой лошадей. В августе 1910 года, Л. Росс покупает у фирмы De Dion Bouton S.A. 2 грузовика De Dion Bouton Type DV и в кузов монтирует 4 ряда деревянных сидений со спинками. Получается некий открытый импровизированный «автобус» рассчитанный на перевозку 14-16 человек и именно с этого момента история компании Service des Grottes Betharram получает новый, теперь уже автомобильный импульс.

Именно таким было первое транспортное средство компании Service des Grottes Betharram Л. Росса, правда, со скамейками в кузове. Грузовик De Dion Bouton Type DV . 1910 год
Именно таким было первое транспортное средство компании Service des Grottes Betharram Л. Росса, правда, со скамейками в кузове. Грузовик De Dion Bouton Type DV . 1910 год

До смерти Леона Росса в августе 1933 года, компания Service des Grottes Betharram обладает довольно внушительным парком автомобилей, среди которых преобладают автобусы кабриолеты UNIC Type M9 и Mathis Type U2. Замечу, что многоцелевое 2,5 –тонное шасси Mathis Type U2 образца 1932 года, обожали всевозможные мелкие автомастерские в самых дальних уголках Франции, благодаря чрезвычайно продуманной маркетинговой политике владельца фирмы Mathis S.A. Эмиля Матиса, решившегося в экономический кризис продавать свою продукцию за «длинные» деньги. Саму фирму Э. Матиса это не спасло, она переросла после реорганизации в MATFORD, а транспортная компания S.L.A. Lourdes вплоть до середины 40-х годов эксплуатировала автобусы кабриолеты Mathis Type U2, с поставленными на «родное» шасси кузовами разной конструкции без каких-либо проблем.

Автобус UNIC Type L11 “D” в компоновке ‘omnibus d’hotel” на 14 пассажиров выпускался крупными сериями и считался в своём классе одним из лучших. 1931 год
Автобус UNIC Type L11 “D” в компоновке ‘omnibus d’hotel” на 14 пассажиров выпускался крупными сериями и считался в своём классе одним из лучших. 1931 год

Вернемся, однако, к компании UNIC S.A. Пережив с большим напряжением Великую депрессию начала 30-х годов, UNIC S.A. решила с 1934 года постепенно сокращать малорентабельное производство легковых автомобилей и начать выпускать многоцелевые шасси с дизельными и бензиновыми двигателями, приспособленными для перевозки груза от 1,2 до 15 тонн. В результате, в период 1933~35 гг. программа грузовых дизельных машин компании UNIC S.A. расширилась за счет усиленных 2- и 3-осных вариантов “CD2S”, “CD12”, “CD3B” и “CD31” грузоподъемностью 10-15 т с лицензионным мотором увеличенной до 95 л.с. мощности. По понятным причинам все эти разработанные для перевозки большого тоннажа автомобили, стали интересными только для грузовых транспортных компаний, в частности, для нефтеперерабатывающих концернов. Так, например, компания Compagnie française des pétroles (известная сейчас как Total ), закупила в 1935 году у UNIC S.A. закупила 230 единиц бензовозов UNIC Type CD3 и 79 единиц топливозаправщиков UNIC Type U4D. Примерно 130 единиц разного типа автоцистерн UNIC Type CD3 было закуплено в 1936 году Военным министерством Франции для нужд ВВС. Малой серией в период с 1934 по конец 1935 года фирмой UNIC S.A. выпускался 1,2 – тонный грузовик UNIC Type S18 с двигателем мощностью 45 л.с., выполненный на многоцелевом шасси, приспособленном для постановки кузовов разного назначения и конфигурации. На базе UNIC Type S18 в этот же период были выпущены две серии автобусов, одна коммерческая, которая пошла на нужды муниципалитетов в регион Лангедо-Руссильон (административный центр Монпелье), в количестве 128 единиц (в качестве маршрутного такси на 12-15 человек), а вторая, в количестве 37 единиц с кузовом типа «кабриолет» была поставлена во Французское Среднее Конго для Иностранного легиона. Примерно около 50 единиц шасси UNIC Type S18 было продано частным авторемонтным предприятиям, которые поставили на них свои версии кузовов типа «кабриолет», как в вагонной компоновке, так и корытообразной т.н. charabanc.

Крайне редкое фото. Автобус кабриолет UNIC Type M9”A” выполненный на кузовной фирме с оригинальной формой кузова, транспортной компании G.E. PARIS Nice на фоне панорамы Пенинских Альп в Швейцарии. Надпись на фото «Grande Corniere» (Гранд Корнье – самая высокая точка Пенинских Альп). 1936 год
Крайне редкое фото. Автобус кабриолет UNIC Type M9”A” выполненный на кузовной фирме с оригинальной формой кузова, транспортной компании G.E. PARIS Nice на фоне панорамы Пенинских Альп в Швейцарии. Надпись на фото «Grande Corniere» (Гранд Корнье – самая высокая точка Пенинских Альп). 1936 год

А в самом начале 1935 года, учитывая спрос на внутреннем и колониальном рынке, компанией UNIC S.A. была заложена новая линейка автомобилей c бензиновыми двигателями, состоявшая из нескольких удачных моделей, с заводскими индексами от "SU20" до "SU75") грузоподъемностью 1,3-7,0 т. Стоит добавить, что к началу 1935 года, руководство компании UNIC S.A. стало понятно, что продавать свою продукцию надо там, где она нужнее и пользуется спросом, а не довольствоваться отъёмом части внутреннего рынка у более удачливых конкурентов, таких, например, как La Licorn S.A., Delahaye S.A., Panhard&Levassor S.A., Renault S.A., Rochet&Schneider S.A. и Berliet S.A. Можно утверждать, что уже в 1935 году, компании UNIC S.A. стало неинтересно заниматься производством автобусов на шасси моделей “L”, “M” и “U”, так как этот сегмент рынка был плотно занят соперниками из автогигантов Франции, и рентабельность такого производства с каждым месяцем снижалась все угрожающими темпами. Тем не менее, выпуск для всех типов автобусов, когда-либо выпускавшихся на UNIC S.A. был сохранен вплоть до июня 1940 года. В начале 1936 года, крупная транспортная компанию Voyages Brounais из г. Монтан (департамент Нижняя Луара), уже обслуживающая пассажиров на автобусах фирм Latil S.A и Bernard S.A., предложила UNIC S.A. разработать автобус на многоцелевом шасси нового грузовика Type SU55 грузоподъемностью 5 тонн с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем в 50 л.с. Через три месяца Voyages Brounais купила 7 автобусов кабриолетов на базе UNIC Type SU55, которые работали на междугородних маршрутах вплоть до апреля 1940 года, пока весь транспортные средства фирмы не реквизировали в армию Франции. Любопытно, что на сайте mvcgfrance.org я встретил совершенно потрясающее фото стоящих на фоне жутко побитого осколками UNIC SU55 солдат вермахта, а подпись под изображением, гласила, что снимок датирован летом 1942 года, Восточный фронт, Кавказ. Я не сомневаюсь, что вермахт при оккупации Франции мобилизовал для собственных нужд на Восточном фронте все транспортные средства, которые были на ходу, а такой «лакомый» кусок, как UNIC Type SU 55 возможно стал типичным армейским штабным автобусом для перемещения начальства в приемлемых комфортных условиях. Всего фирмой UNIC S.A. в период с середины 1936 по август 1939 года было выпущено 72 единицы автобусов кабриолетов Type SU55 для гражданских нужд и 14 для нужд Военного министерства Франции, а именно их в штабной армейской версии, с маскировочными щелевыми насадками на фары, приспособлениями для буксировки, ЗИП, огнетушителем и тентом с камуфляжной окраской. Все 14 автобусов кабриолетов UNIC Type SU55 в армейской версии были направлены в Иностранный легион, расположенный в Чаде и Алжире, и как большинство французской автотехники были потеряны в боях с Африканским корпусом Э. Роммеля. Впрочем, энтузиасты и любители авторетро из Франции, утверждают, что партия из 20 автобусов кабриолетов в середине 1938 года была направлена во Французский Индокитай (бывшее французское владение в Юго-Восточной Азии, включавшее Вьетнам с протекторатами Аннамом и Тонкином и колонией Кохинхиной, Лаос и Камбоджу. Эти три страны получили независимость 1954. Одновременно Вьетнам был разделен по 17 параллели, так что Тонкин и северная часть Аннама вошли в состав Демократической Республики Вьетнам, а Кохинхина и южная часть Аннама образовали Республику Вьетнам), где эти транспортные средства использовались исключительно для связи между отдаленными гарнизонами Иностранного легиона.

Грузовик UNIC Type S27 послужил базой для создания армейских штабных автобусов на 15 человек в варианте «кабриолет», выпущенных по заказу Военного министерства Франции
Грузовик UNIC Type S27 послужил базой для создания армейских штабных автобусов на 15 человек в варианте «кабриолет», выпущенных по заказу Военного министерства Франции

Несмотря на довольно прохладное отношение самой фирмы UNIC S.A, к автобусному производству, в июне 1938 года к ней обратилась государственная компания SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français , Национальная компания французских железных дорог), имеющая на Юге Франции большой филиал CFC, который кроме всего прочего занимался эксплуатацией всего автобусного парка на острове Корсика. SNCF предложила UNIC S.A. обновить парк старых автобусов этой фирмы, а вместо них поставить новые, более совершенные модели с кузовом типа «кабриолет» вместимостью не менее 25 пассажиров на сидячих местах. Примерно к августу 1938 года, первые 4 автобусов кабриолетов UNIC Type SU55 и четыре Type ZU55 поступили на Корсику, пополнив гараж CFC, которая избавилась от выработавших полностью свой ресурс автобусов кабриолетов La Licorne Type D6 PH и Citroen Type P45.

В декабре 1937 года компанией UNIC S.A. был разработан первый собственный 4-цилиндровый дизельный двигатель "ZU4N" (6560 см 3 ) мощностью 80 л.с., установленный на новую 5-тонную модель грузовика "ZU55”. А с февраля 1938 года многоцелевое шасси ZU55 пошло в серийное производство на автосборочном заводе UNIC S.A., став базой для выпуска бортовых грузовиков гражданского типа, автоцистерн, КУНГов (аббревиатура, обозначающая кузов унифицированный нулевого нормального габарита или Кузов Унифицированный Герметизированный), ПАРМов (аббревиатура - передвижная автомастерская) и армейских вариантов, поступивших в армию Франции. Практически одновременно с грузовым шасси на базе ZU55, фирмой UNIC S.A. было разработано длиннобазное автобусное шасси (удлинённом с 3,87 до 4,50 м), рассчитанное на перевозку 25-27 пассажиров и 300 кг груза. Автобус ZU55 так же имел дизельный двигатель мощностью 80 л.с. который позволял ему с полной массой 7,1 т разгоняться до 80 км/ч. Автобус как и его бензиновый собрат UNIC type SU55 отличался исключительно продуманной компоновкой и комфортом для пассажиров и водителя, а также тормозными механизмами барабанного типа. Компания UNIC S.A. в период с февраля 1938 года по февраль 1940 года выпустила 134 автобуса UNIC Type ZU55 в следующей компоновке кузова:

  • - автобус кабриолет – 34 единицы;
  • - автобус междугородного сообщения повышенной комфортности -60 единиц;
  • - автобус для городских местных маршрутов- 40 единиц.
Часть этих автобусов, меньшая, осталась на территории части Франции при режиме Виши и не была реквизирована, а вторая часть, в количестве 84 единиц в конце 1943 года попала на Восточный фронт, где сгинула в полной неизвестности.

Автомобиль UNIC Type S20 в варианте “Ambulance” («скорая помощь»). Наши дни, 2010 год
Автомобиль UNIC Type S20 в варианте “Ambulance” («скорая помощь»). Наши дни, 2010 год

Примечательно, что опытный экземпляр автобуса кабриолета ZU55 перед вводом в серийное производство в течение 2 месяцев испытывали на маршруте Марсель-Тулон-Канн-Ницца-Монте-Карло-Ментон, который изобилует опасными поворотами и постоянными подъемами и спусками на горном серпантине. Автобусы кабриолеты UNIC Type ZU55 были разработаны компанией UNIC S.A. и с кузовом от Letourneur et Marchand, по прогрессивной вагонной компоновке того времени, с высокой надстройкой над нижней частью цельнометаллического открытого кузова (листы обшивки крепились на заклёпках), которая позволяла разместить в ней окна большого размера, а также сдвигаемый тент, крепящийся к вместительному багажнику. Семь рядов пассажирских сидений поперечного расположения с большим шагом позволяли свободно в салоне UNIC Type ZU55 разместить 23-25 туристов. Практически все автобусы кабриолеты UNIC Type ZU55 (24 единицы) эксплуатировались на маршруте Марсель-Ницца-Монте-Карло-Ментон в частной транспортной компании Phoceens Cars Nice, которая была абсолютным монополистом на этом направлении с 1926 по июнь 1940 года. Кроме автобусов фирмы UNIC S.A., Phoceens Cars Nice имела в своём активе автомобили фирм Cottin&Desgouttes S.A., Mathis S.A. и La Licorn S.A. и фактически конкурировала с госкомпанией SNCF в данном сегменте перевозок. Как правило, транспортная компания Phoceens Cars Nice, размещала на стоянке пассажирского морского терминала порта Марселя автобусы, а приплывшие на круизном лайнере туристы, пересаживались с судна на комфортабельные UNIC Type ZU55 и ехали вдоль Лигурийского моря (оно постоянно было справа) по маршруту Марсель-Ницца-Монте-Карло-Ментон, а потом, через 3-4 дня экскурсий обратно до Марселя. После Второй мировой войны компания Phoceens Cars Nice перестала существовать, так как весь транспорт у нее был реквизирован еще в мае 1940 года интендантами французской армии, а после 1945 года, на рынок перевозок пришли уже совсем другие игроки.

Редкое фото автобуса кабриолета UNIC Type L11D2 на культовом месте – панораме Монте-Карло с окраины деревни Ла Тюрби. Тщательная отделка кузова автомобиля говорит о производстве его именно на UNIC S.A., а не на мелкой кузовной фирмы
Редкое фото автобуса кабриолета UNIC Type L11D2 на культовом месте – панораме Монте-Карло с окраины деревни Ла Тюрби. Тщательная отделка кузова автомобиля говорит о производстве его именно на UNIC S.A., а не на мелкой кузовной фирмы

Особо стоит отметить тот факт, что примерно 10 автобусов кабриолетов UNIC Type SU55 купила в декабре 1937 года госкомпания SNCF для маршрута Route des Alpes, которые были предназначены развивать новое тогда направление горнолыжного туризма. Автобусы с бензиновым двигателем целенаправленно были выбраны SNCF для эксплуатации в горных районах Франции по причине частых отказов дизелей при низкой температуре и падением мощности на дорогах при высотах от 1,0 до 1,5 км. Несмотря на то, что UNIC Type ZU55 были значительно экономичнее при эксплуатации, фактор надежности при работе в горах, сыграл главную роль и SNCF настояло на бензиновом варианте автобуса кабриолета. Шесть автобусов кабриолетов UNIC Type SU55, были определены эксплуатироваться на маршруте Лион-Валанс- Монтелимар- Авиньон-Арль-Марсель-Тулон-Ницца-Шамони и Гренобль- Авиньон-Арль-Марсель-Тулон-Канн-Ницца-Шамони. Эти автобусы кабриолеты, покрашенные по стандарту «темно-вишневый верх-светло бежевый низ», ходили по этим маршрутам вплоть до марта 1940 года. Тут уместно будет упомянуть про последнюю точку маршрута, город и горнолыжный курорт Шамони. Шамони́ ( Шамони́-Монбла́н ) это город и коммуна на востоке Франции, в департаменте Верхняя Савойя (историческая область Савойя) и регионе Рона-Альпы. Расположен этот горнолыжный курорт в Альпах, в узкой долине реки Арв (приток Роны), у подножия горы Монблан, в которой у Шамони прорыт тоннель, соединяющий Францию с Италией. Появление первых туристов в регионе относится к началу XIX века, когда была создана туристическая компания Compagnie des Guides de Chamonix . В 1921 коммуна сменила название с Шамони на Шамони-Монблан. В 1924 году город получил широкую известность благодаря проведению в этом месте Первых зимних Олимпийских игр в истории. А с 1926 года, благодаря прокладке однопутной гравийной дороге с битумным покрытием от Ниццы и Канн до Шамони начали ходить первые автобусы фирмы La Licorn S.A. и De Dion Bouton S.A.

Отмечу, что все автобусы кабриолеты на базе Type ZU55 и Type SU55 выпускались исключительно в трёх вариантах двухцветной окраски кузова, которые сложно опознать на чёрно-белых архивных фото, но данный факт мной подтвержден перепиской с любителями авторетро из Германии и Франции. Что же это была за оригинальная окраска кузова?! Привожу факты:

  • - темно-вишнёвый верх, светло-бежевый низ кузова;
  • - темно-синий верх, белый низ кузова;
  • - черный верх, молочно-белый низ кузова.
Последние автобусы компании UNIC S.A., выполненные на базе шасси Type ZU55 и Type SU55 и с участием кузовной фирмы Letourneur et Marchand, стали их «лебединой» песней, но вполне удачной по тем меркам, учитывая высокие продажные цены этих транспортных средств, по сравнению с La Licorn S.A., Rochet&Schneider S.A., Renault S.A., Chenard&Walker S.A. и Berliet S.A. Как утверждают ветераны фирмы UNIC S.A., продукция их фирмы продавалась примерно на 10-12% выше, чем аналогичная у конкурентов (например, Rochet&Schneider, Chenard&Walker, Mathis, La Licorn и Panhard&Levassor), но за счёт высокой экономичности двигателя, отличной сборки всех агрегатов и узлов и самое главное, чрезвычайно оптимальной ремонтопригодности автомобилей, спрос на всю выпускаемую линейку транспортных средств (кроме легковых машин) до августа 1939 года был постоянно высоким. Некоторые историки автомобилестроения Франции утверждают, что компания UNIC S.A. по заказу Военного министерства для колониальных войск, размещенных в Индокитае (Лаос, Камбоджа, Вьетнам) и в Африке (Алжир, Марокко, Чад), к началу 1939 года выполнила заказ на поставку 48 штабных автобусов кабриолетов трёх типов: Unic Type S27, Unic Type ZU55 с пылефильтрами, усиленной подвеской и кузовом, покрашенным в песочный цвет. Кроме всего прочего, армейские штабные автобусы с кузовом типа «кабриолет» фирмы UNIC S.A (Unic Type SU55, Type ZU 55, Type S27) имели компоновку кузова, отличную от гражданской, а именно расположение задних сидений имело иную конфигурацию. Задний или последний ряд сидений в армейском штабном автобусе кабриолете всегда был повернут лицевой стороной к корме автомобиля, что делалось целенаправленно, так как считалось при обстреле противника сидящие на этих местах смогут вести огонь в задней полусфере. Для этой же цели, на корме автобуса кабриолета в его военной версии, ставилась шкворня или шаровой шарнир (шкворнем называется стержень, допускающий поворот оружия и придание ему наклона) , или, тумба, закрепленная внизу на лонжеронах под турель пулемета Mle 1924/1929 Chatellerault. Считается, что фирма UNIC S.A. переняла данное размещение стрелкового оружия у компании La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A. , которая массово выпускала автобусы кабриолеты для собственной армии и полиции.

Компания UNIC S.A. выпускала для Военного министерства Франции не только автобусы кабриолеты Type SU55 и Type ZU55. Существует также версия, что полуторатонное шасси Unic Type S27, с конца 1939 года было использовано компанией UNIC S.A. с целью выпуска 35 пятнадцатиместных штабных автобусов кабриолетов для армии Румынии, которые ими были использованы в боевых действиях под Ростовом и Сталинградом. А вот были ли захвачены эти автобусы Красной Армией и эксплуатировались ли они в дальнейшем в военный и послевоенный период в архивных фотодокументах РГАКФД в г. Красногорске пока ничего не найдено.

Автобус UNIC Type SU55 транспортной компании CFC на горной дороге в Корсике по маршруту Route des Calanches. Фото 1938 год
Автобус UNIC Type SU55 транспортной компании CFC на горной дороге в Корсике по маршруту Route des Calanches. Фото 1938 год

Думаю, что читателю известно, что в 1936 году история Минского автозавода начиналась с ремонтных мастерских 26-ой танковой  дивизии, входившей в Западном Особом военном округе в состав 20–го механизированного корпуса Рабоче-Крестьянской  Красной Армии. Ремонтные мастерские располагались в местечке Красное Урочище (до 1923 года — Архиерейская роща). Не которые здания казарм из красного кирпича этого воинского соединения довоенных лет сохранились до сих пор. В 1936 году там же был выстроен настоящий масштабный военный городок из комплекса казарм, офицерских домов, ряда общественных зданий, ремонтных мастерских. Именно на базе последних, вскоре после захвата немцами Минска летом 1941 года, новая оккупационная администрация решила организовать авторемонтный завод для обслуживания техники вермахта. Строил завод немецкий концерн Daimler-Benz AG. В конечном итоге, силами принудительного труда военнопленных и местных жителей, схваченных во время облав на партизан в сельской местности, немцами было построено более тридцати ремонтных павильонов на территории разрушенных казарм Красной Армии. Построенный таким образом завод с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Некоторые из ремонтных павильонов до сих пор сохранились на заводской территории, являясь таким образом уникальным для Минска памятником нацистской архитектуры. Замечу, что именно на этом заводе ремонтировались все без исключения транспортные средства французского производства, при чём, часть из них, по письменному требованию тыловых подразделений вермахта и Ваффен-СС Восточного фронта, как, например, грузовики, переоборудовались в фургоны и автобусы, которых хронически не хватало. Замечу, что на Восточном фронте, как выяснилось подразделениями немецко-фашистских войск при боевых действиях, такая компоновка кузова автобуса, как «кабриолет», значительно более удобна и безопасна, чем классическая, вагонная закрытого типа. Объясню почему. Дело в том, что когда вы едите в автобусе кабриолете (даже если он с тентом) по дороге, выскочить из него за 2 секунды при обстреле вас с воздуха или земли (из-за кустов или с этажей здания) гораздо проще, чем из автобуса классической компоновки с единственной открытой дверью, который станет для пассажиров смертельной ловушкой. По моим личным подсчётам, на каждую дивизию вермахта или Ваффен-СС (примерно 3 полка и плюс тыловые службы) приходилось не менее 20 автобусов различной компоновки, причем «кабриолетов» в них было не менее трети (четыре на штаб дивизии, 2-3 на штаб полка, 1-3 на санитарный батальон, 1-4 на тыловые подразделения). По этой причине предполагаю, что практически все автобусы кабриолеты, находившиеся на территории Франции (в том числе и в Южной Франции, при режиме Виши) были реквизированы на Восточный фронт и в Африканский корпус Э. Роммеля, а также на нужды вермахта и Ваффен-СС круглосуточно работал весь автопром этой страны с автогигантами Renault, Citroen, MATFORD (Ford Société Anonyme Française), Latil, Delahaye, Unic, Panhard&Levassor, Laffly и другие. Только одна фирма Citroen S.A., не прекращая работу и даже не снижая темпов выпуска продукции, выпустила с июня 1940 по март 1944 года 35 тысяч автомобилей разного типа. Что же стало с фирмой UNIC S.A. при оккупации Франции летом 1940 года войсками вермахта?!

Автобус кабриолет UNIC Type M5 образца 1925 года транспортной компании из Гренобля AUTO-CARS RICOU на территории Hotel Lafayette в Ницце. Фото 1928 года
Автобус кабриолет UNIC Type M5 образца 1925 года транспортной компании из Гренобля AUTO-CARS RICOU на территории Hotel Lafayette в Ницце. Фото 1928 года

После оккупации Франции летом 1940 года, германская администрация провела тщательную инспекцию абсолютно всех автопредприятий этой страны с целью скорейшего возобновления их работы, но с будущим выпуском военной продукции, в соответствие т.н. «Планом Шелла» (создатель плана военной реорганизации автопрома Германии генерал-майор Адольф фон Шелл). Учитывая факт недостатка в вермахте тягачей для транспортировки артиллерии, UNIC S.A. приговорили к выпуску еще 150 довоенных армейских полугусеничных тягачей "TU1" собственной конструкции и 130 единиц "Р107", разработанных фирмой Citroen S.A. В дальнейшем, после принятия решения о войне с СССР А. Гитлером 31 июля 1940 года (сам план «Барбаросса» был окончательно разработан под руководством генерала Ф. Паулюса и утверждён 18 декабря 1940 года директивой Верховного главнокомандующего вермахта № 21), немецкая военная администрация решила, что грузовики и тягачи фирмы UNIC S.A. абсолютно не нужны вермахту, а весь машиностроительный комплекс и парк оборудования этого предприятия надо использовать для выпуска широкой номенклатуры снарядов как для германских артиллерийских систем, так и для трофейных французских, принятых на вооружение. Интересных штрих: весь период с июня 1940 по май 1944 года в историографии компании UNIC S.A. покрыт полным мраком, а также чрезвычайно и вполне целенаправленно запутан.

Чрезвычайно редкий постер компании UNIC S.A. от весны 1939 года. Изображён вверху пятитонный дизельный грузовик UNIC Type ZU 55. а внизу на базе его шасси рейсовый междугородний автобус на 25 пассажира, выполненный на удлиненной базе шасси
Чрезвычайно редкий постер компании UNIC S.A. от весны 1939 года. Изображён вверху пятитонный дизельный грузовик UNIC Type ZU 55. а внизу на базе его шасси рейсовый междугородний автобус на 25 пассажира, выполненный на удлиненной базе шасси

На заурядный вопрос – чем занималась крупная автомобилестроительная фирма UNIC S.A. в годы оккупации не хотят отвечать как французские историки, так и другие правдолюбцы в Европе, на что есть вполне объективные причины и ссылка на источник. В 2007 году во Франции вышла не замеченная в РФ книга Жана-Дени Лепажа «German Military Vehicles of World War II – An Illustrated Guide to Cars, Trucks, Half-Tracks, Motorcycles, Amphibious Vehicles and Others» (Автор Jean-Denis G.G. Lepage, издательство McFarland) . В этой книге Ж.Д. Лепаж прямо указывает на то, что фирма UNIC S.A. в годы оккупации круглосуточно производила снаряды, что по нынешним меркам тянет на помощь врагу, учитывая тот факт, что официальных сведений о диверсиях на этом заводе групп Сопротивления, или каких-либо «маки» не осталось. Весьма юмористическую версию приводит российский сайт «33 грузовика», утверждая, что «в знак протеста против оккупации страны немецко-фашистскими войсками компания "Юник" в полном составе временно переехала в городок Ниорт на территории свободной Франции…». Замечу, что г. Ньор, а не «Ниорт» как пишет сайт «33 грузовика» (Ниор - город и коммуна во Франции, административный центр департамента Дё-Севр. Находится на западе Франции, в округе Ньор департамента Дё-Севр региона Пуату — Шаранта, на берегу реки Севр-Ньортез) издавна славится своими изделиями из кожи и овчины. Завод UNIC S.A. в Ньор не переезжал в знак протеста, только по одной причине – в этом городе просто никогда не было машиностроительных предприятий и разместить «гостей» можно было только в здании местной скотобойни или кожевенной фабрики, предварительно выбросив в окно замоченные в хромо-синтановом дубителе овечьи шкуры.

Автобус кабриолет на шасси La Buire Type 1.5B с грубо выполненным кузовом неизвестной кузовной автомастерской транспортной компании Service des Betharram. Город Лурд. Франция. Фото 1926 года
Автобус кабриолет на шасси La Buire Type 1.5B с грубо выполненным кузовом неизвестной кузовной автомастерской транспортной компании Service des Betharram. Город Лурд. Франция. Фото 1926 года

Возможно читатели спросят меня, а что же делал бывший Президент компании UNIC S.A. Жорж Дюбуа? В июне Ж. Дюбуа отстранили от управления компании и что он делал до 1944 года, а также когда умер, автор этих строк так и не смог узнать. Тем не менее, правда о предприятии UNIC S.A. всё же вылезла наружу и теперь можно точно обнародовать факты периода 1940-1944 года, так усиленно скрывавшиеся в СМИ от рядовых граждан.

Автобус кабриолет на базе грузовика UNIC Type M9“А” стал очень востребованным в южных регионах Франции и на острове Корсика, перевозя по маршруту Route des Calanches тысячи туристов вплоть до начала Второй мировой войны
Автобус кабриолет на базе грузовика UNIC Type M9“А” стал очень востребованным в южных регионах Франции и на острове Корсика, перевозя по маршруту Route des Calanches тысячи туристов вплоть до начала Второй мировой войны

Именно по причине того, что компания UNIC S.A. молча точила снаряды в течение почти четырёх лет, отрабатывая пайку у оккупантов, политкорректная Франция решила данный факт не афишировать, а в Википедии указать, что в 1941 году Unic, Bernard, Delahaye, Laffly и Simca образовали так называемую GFA (Générale Français Automobile) или «Объединенную Французскую автомобильную компанию»). Правда, без разрешения немецкой военной администрации, как при режиме Виши, так и на территории остальной Франции, согласно книге Ж. Деларю «История гестапо», нельзя даже было открыть обычную пекарню в деревушке, не говоря уже об учреждении GFA (Générale Français Automobile). Заканчивая рассказ о периоде компании UNIC S.A. с июня 1940 по май 1944 года можно утвердительно заявить, что эта фирма не выпускала автомобили, а занималась производством снарядом и выстрелов для минометов.

Автобус кабриолет на базе грузовика UNIC M9”O”. Экскурсия в г. Лурд
Автобус кабриолет на базе грузовика UNIC M9”O”. Экскурсия в г. Лурд

После изгнания оккупантов, фирма UNIC S.A. провела реорганизацию предприятия и уже зимой 1945 года модернизированные варианты грузовиков довоенной серии "Type SU" пошли в производство. Это были модели "Type SU55" и безкапотная "Type SU75" грузоподъемностью 5 и 7 тонн с 4-цилиндровым бензиновым двигателем в 50 л.с. и упрощенной дерево-металлической кабиной. Одновременно удалось наладить изготовление 5-тонной модели "Type ZU55" с 4-цилиндровым дизельным двигателем "ZU4N" (6560 см 3 , 80 л.с.). Несмотря на вроде бы хорошие стартовые позиции фирмы UNIC S.A. после освобождения от пресса немецких властей и выхода на рынок, требующий при восстановлении экономики новых автомобилей, финансовое положение компании оказалось весьма критическим. Новое руководство UNIC S.A. в ноябре 1945 года пыталось взять кредит в государственном банке Caissee des Deports et Consignations, но тот отказал, сославшись на некое распоряжение свыше. Платить зарплату рабочим, а также закупать комплектующие для выпуска новой продукции у UNIC S.A. оказалось нечем и на фоне полного банкротства было принято катастрофическое решение о сдаче в аренду автомобилестроительной фирме SIMCA производственные площади предприятия для сборки двигателей к легковым автомобилям Aronde. С этого момента компания UNIC S.A. практически полностью потеряла самостоятельность, а с июля 1952 года она стала грузовым отделением группы SIMCA, выпуская грузовики новой серии “ZU” с дизельными двигателями. Однако, история с выпуском автобусов кабриолетов компанией UNIC S.A. в послевоенной Франции оказалась куда плачевнее, чем до весны 1940 года. С лета 1944 года и до июля 1952 года грузовое отделение UNIC компании SIMCA не выпустило ни одного автобуса кабриолета, хотя его давние соперники Panhard S.A., Delahaye S.A., Berliet S.A., Rochet&Schneider S.A. и Renault S.A. разработали новые версии этих транспортных средств на основе довоенных бескапотных образцов и весьма успешно их продавали на рынке. Так достаточно серо и бесславно закончилась эпоха французских автобусов кабриолетов компании UNIC S.A.

Автобус UNIC Type ZU 55 транспортной фирмы S.A.T.A.D (Societe Anonyme des Transport Automobiles Dauphinols), курсирующий по маршруту г. Греновбль-г. Бульон (Бельгия). По этому же маршруту в 30-е годы ездили автобусы кабриолеты ZU55, имеющие такой же навесной багажник, как и на фотографии
Автобус UNIC Type ZU 55 транспортной фирмы S.A.T.A.D (Societe Anonyme des Transport Automobiles Dauphinols), курсирующий по маршруту г. Греновбль-г. Бульон (Бельгия). По этому же маршруту в 30-е годы ездили автобусы кабриолеты ZU55, имеющие такой же навесной багажник, как и на фотографии

Фургон на базе Unic Type ZU55 на улице Ниццы. Фото 1939 года
Фургон на базе Unic Type ZU55 на улице Ниццы. Фото 1939 года

Автобус кабриолет UNIC Type SU55 транспортной компании SNCF на одном из отрезков маршрута Route des Alpes горнолыжного района Шамони-Монблан. 1939 год
Автобус кабриолет UNIC Type SU55 транспортной компании SNCF на одном из отрезков маршрута Route des Alpes горнолыжного района Шамони-Монблан. 1939 год