История автобусов кабриолетов фирмы MATHIS S.A.

От Биаррица до Сербера по маршруту Route des Pyrenees или совсем короткая история автобусов кабриолетов фирмы MATHIS S.A.

Эрнест Чарльз «Эмиль» Maтис (15 марта 1880 г. - 3 августа 1956 г.) основатель автомобиль фирмы Матис в 1910 году
Эрнест Чарльз «Эмиль» Maтис (15 марта 1880 г. - 3 августа 1956 г.) основатель автомобиль фирмы Матис в 1910 году

Скажу честно, я долго думал о том, писать очередную главу об автобусах кабриолетах французской компании Mathis S.A., или нет, учитывая тот очевидный факт, что ничего выдающегося в транспортных средствах, которые производила эта забытая фирма - нет. Не было изящных форм кузова, не было потрясающих воображение технических решений, то бишь агрегатов и узлов, опередивших время, не было вздохов восхищения у прохожих, при проезде автобусов и легковых машин фирмы Mathis S.A. по улицам Парижа или Гренобля. Можно даже категорически утверждать то, что самое выдающее достижение фирмы Mathis S.A. – это сам глава Mathis S.A. Эрнест Чарльз Эмиль Матис, обладавший совершенно незаурядным талантом предпринимателя. Забегая несколько вперед, стоит отметить и огромную виллу Э. Матиса в поселке Хохвальд (регион Эльзас, административный центр Страсбург), которая существует до сей поры и фактически является настоящим памятником бывшему руководителю фирмы Mathis S.A. и будущему учредителю франко-американской фирмы Matford.

Несмотря на заурядность автопредприятия Mathis S.A. мне пришлось о нем рассказать, ибо его автобусы кабриолеты весьма обильно запечатлены на архивных и любительских фото, что порой создается впечатление о неком грандиозном нашествии этих транспортных средств на Южную часть Франции в середине 30-х годов прошлого века. Увы, это не случилось. И подлинную историю о деятельности фирме Mathis S.A. я узнал, не из СМИ или Инета, а от самого обычного автолюбителя из Германии. Как всегда, в дело вмешался случай, и перед подготовкой к написанию материала, я тщательно штудировал все доступные источники, пока не наткнулся на личный сайт Фрэнсиса Ролля, который любезно мне помог разобраться в хитросплетениях предпринимательской и автомобильной деятельности Эмиля Матиса, а также прояснить очень многие вопросы, связанные с опознанием автомобилей фирмы MATHIS S.A. на архивных фото. Впрочем, сначала немного коснемся началу бурной деятельности главы фирмы Mathis S.A. Эмиля Матиса, а также ряда моментов его биографии.

Бывшая вилла Э. Матиса в горном поселке Хохвальд, Франция, регион Эльзас
Бывшая вилла Э. Матиса в горном поселке Хохвальд, Франция, регион Эльзас

Эрнест Чарльз "Эмиль" Mathis родился 15 марта 1880 года в городе Страсбурге (в то время историческая область Эльзас-Лотарингия), на территории Германской империи (Deutsches Reich) в семье местного владельца заурядной гостиницы "Ville de Paris", который, несмотря на малый доход решил дать своему сыну приличное образование. В 12 лет Э. Матиса отдают на обучение в Лондонский технический колледж. Впрочем, данные об обучении Э. Матиса в Лондоне некоторые специалисты по авторетро подвергают сомнению и утверждают, что подвергают сомнению окончив гимназию в родном Страсбурге, Э.Матис, в 1897 году поступил в Национальный политехнический университет Лотарингии в г. Нанси (в настоящее время город и коммуна во Франции, административный центр департамента Мерт и Мозель в регионе Лотарингия). Закончив обучение и получив диплом инженера в 1900 году, Э.Матис решил заняться предпринимательской деятельностью, для чего открыл в Страсбурге автосервис и при нем дилерский центр по продаже автомобилей фирмы Lorraine-Dietrich S.A. Чтобы более полно представлять себе процесс создания и производства автомобилей, Э. Матис в начале 1902 года пошел работать в автомобильную фирму Lorraine-Dietrich S.A (французская компания, специализировавшаяся на выпуске автомобилей и авиационных двигателей с 1896 по 1935 год. Была создана на базе компании по производству железнодорожных локомотивов Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, более известной как De Dietrich et Cie ), где встретил своего будущего компаньона Эторре Бугатти. Кроме всего прочего, Э. Матис, подписывает дилерские договоры с компаниями Fiat Srl и Panhard-Levassor S.A. на право эксклюзивной продажи марок этих автомобилей в Страсбурге и регионе Эльзас. Дела сразу идут в гору и он видит, что рамки Lorraine-Dietrich S.A ему тесны. Вскоре, в феврале 1904 года, дуэт из Э.Матиса и Э. Бугатти решил уйти из опостылевшей Lorraine-Dietrich S.А, чтобы заколачивать деньги исключительно для себя, при этом учредив кузовную фирму "Hermes-Simplex GmbH" или "Mathis -Hermes, licence Bugatti", в которой последнему была уготована роль разработчика шасси и кузовов для мелких и крупных автопредприятий Германии и Франции, а первый, то есть герой этой главы, решил заняться налаживанием связей в среде автомобильных фирм для будущего грандиозного собственного проекта, именуемого La société E.E.C. Mathis. Так и вышло. Пока Э. Бугатти закручивал гайки и сваривал кузова, Э. Матис постигал науку развития автомобильного бизнеса в условиях тотального засилья гужевого транспорта. В 1905 году, Э. Матис открывает в Страсбурге собственное предприятие по сборке новой модели легкового автомобиля, спроектированного Э. Бугатти и начинает его успешно продавать под маркой Mathis-Hermes. Как он сам всегда любил повторять среди своих подвижников: «Мое кредо – это коммерческий легкий и экономичный автомобиль, который хорошо продается (commecialiser de petites voitures légères et économiques). В 1910 году, Э. Бугатти и Э. Матис вдрызг разругались из-за методов ведения совместного бизнеса и их дороги навсегда разошлись. Э. Матис в том же году учреждает собственную фирму Société Anonyme des Anciens Etablissements Mathis (сокращенно Mathis S.A,), которая сразу приступает к строительству нового завода в Страсбурге, а затем и к выпуску первых собственных легковых автомобилей Mathis Type X65 (Babylette). Впрочем, некоторые источники утверждают, что автодизайнер (проектировал кузова для автомобилей) и гонщик Драгутин Эзер, назначенный Э. Матисом главным конструктором завода Mathis S.A., доработал лицензионные версии автомобилей германской компании Stoewer.GmbH, ставшие фактически первыми серийными автомобилями. Стоит отметить, что Э. Матис, по его собственным воспоминаниям до Первой мировой войны не планировал начать производство грузовых автомобилей, а также коммунальных машин и автобусов, считая затраты на их производство и дальнейшую дистрибуцию чрезвычайно высокими. В марте 1911 года, Э. Матис начинает строительство ультрасовременного завода к югу от Страсбурга, оснащенного новейшими металлорежущими станками, формовочными прессами и лабораторией с испытательным стендом. Через 6 месяцев завод, размещенный на площади 40 000 кв.м. был построен и именно это предприятие известно вплоть до настоящего времени как «Завод Эмиля Матиса».

Панорама завода Mathis S.A. в городе Страсбург. Фото 1927 года
Панорама завода Mathis S.A. в городе Страсбург. Фото 1927 года

28 июля 1914 года началась Первая мировая война, разорившая одни автомобильные предприятия Европы и принесшая колоссальные прибыли другим. Завод Mathis S.A. на основании циркуляра начальника Большого Генерального штаба (Grosse Generalstab ) генерал-полковника Х. Мольтке подлежал реорганизации для выпуска исключительно военной продукции, а именно грузовых автомобилей разного тоннажа. В соответствие с этим циркуляром, Э. Матис дал указание о срочном проектировании 3 видов автомобилей с многоцелевым шасси, грузоподъемностью от 1220 до 3500 кг, а основой для данных транспортных средств стал полуторатонный Fiat Type 15 Bis с 4-цилиндровым мотором (3052 см 3, 16~20 л.с.), дисковым сцеплением, 4-сгупенчатой коробкой передач, цепным приводом и деревянными колесами с пневматическими шинами. Замечу, что с 1913 г. выпускался его более мощный вариант Fiat Type 15 Тег с двигателем "20/ЗОНР" (4396 см 3, 30-35 л.с.), карданным приводом и металлическими дисковыми колесами, который Э. Матис тоже «взял на карандаш» и скопировав данную конструкцию стал с января 1915 года выпускать свой грузовик под названием Mathis Type FB. Сколько точно было выпущено грузовиков с бортовым кузовом и в других различных вариантах (фургон и открытая бортовая платформа для установки зенитного орудия) на фирме Mathis S.A. с июля 1915 по сентябрь 1918 года – неизвестно до сего времени. Необходимо отметить, что Э.Матис, француз по происхождению, не питал особых патриотических чувств к своей деятельности на благо германской военной машины и при подходящем случае смог скрыться в Швейцарии.

Автобус кабриолет, выполненный на базе 1,5 –тонного грузовика фирмы Mathis S.A. и принадлежащий транспортной компании Garage Moderne S.A. А. Бюжо
Автобус кабриолет, выполненный на базе 1,5 –тонного грузовика фирмы Mathis S.A. и принадлежащий транспортной компании Garage Moderne S.A. А. Бюжо

Произошло это в ноябре 1916 года, когда военный наблюдатель от Военного министерства Германии на заводе Mathis S.A. послал Э. Матиса в Швейцарию для закупки пневматических и обычных бандажей, так как из-за экономической блокады Германия испытывала крайнюю нужду в натуральном каучуке и производимой из него резине. В результате при третьей поездке в Швейцарию, Э. Матис, с очень большой суммой денег в английских фунтах смог бежать во Францию и остаться там до ноября 1918 года, то есть до полного окончания боевых действий. К этому времени, Э. Матис был мобилизован в армию Второго рейха и считался военнообязанным. Весьма удивительно то, что руководитель военной разведки (Отдел III “B”) германского Генерального штаба полковник Вальтер Николаи, отличающийся крайне крутым нравом и злопамятностью, не нашел предателя, чтобы отдать ему за все прегрешения должок в виде пули в затылок. По причине забывчивости В. Николаи или еще непонятно от чего. Э. Матис избежал смерти, а денежки присвоил и позднее вложил в собственное предприятие Mathis S.A. Скажите, фу, каков мерзавец! Нет, по западным категориям – просто предприимчивый и удачливый коммерсант, считающий, что деньги всегда важнее чем Родина. В этой весьма темной и не совсем приглядной истории обычной кражи казенных денег, совершенной Э. Матисом, необходимо сделать ремарку и напомнить, что руководителя резидентуры военной разведки в Швейцарии, полковника ГРУ Генштаба КА Шандора Радо, тоже, кстати, военнообязанного, судили в 1945 году (поймали при попытке побега в Каире) за растрату 7 тысяч долларов и приговорили к 25 годам исправительных работ в ГУЛАГЕ, несмотря на все его бывшие заслуги.

На редком архивном фото 1915 года изображены три грузовика от фирмы Mathic S.A. – 1,5 тонн, 2,0 тонн и №.% тонны с разными двигателями и резиновыми бандажами вместо пневматических шин
На редком архивном фото 1915 года изображены три грузовика от фирмы Mathic S.A. – 1,5 тонн, 2,0 тонн и №.% тонны с разными двигателями и резиновыми бандажами вместо пневматических шин

В конце ноября 1918 года, Э. Матис вернулся в Страсбург уже на французскую территорию, отошедшую Франции с областью Эльзас-Лотарингия согласно условиям Компьенского перемирия и сразу же стал перепрофилировать предприятие, практически полностью прекратив производство грузовых автомобилей. На основе уже разработанной довоенной версии модели легкового автомобиля Mathis Type “Type “ZYZZ”/18 HP, в начале 1919 года в серию была запущена модифицированная версия этой машины Mathis Type “Z”/20 HP, но она продержалась на конвейере ровно год, после чего завод стал выпускать гоночные машины, весьма успешно раскупаемые разжиревшими на военных заказах крупных буржуа и биржевых спекулянтов, а также примитивные легковушки, предназначенные среднему классу. Одновременно, с декабря 1918 и по сентябрь 1920 года, под заказ, фирма Mathis S.A. производила и грузовой автомобиль Mathis Type FB с разными вариантами кузова. Всего, по разным оценкам, в этот период было выпущено около 230 единиц грузовиков этого типа, с четырехцилиндровым двигателем мощностью 35 л.с., объемом 4240 куб. см. и шасси с базой 4,00 на 1,5 метра. Замечу, что с мая 1910 по август 1928 года, фирма Mathis S.A. не выпустила ни одного автобуса кабриолета, что говорит о негативном отношении Эмиля Матиса к данному транспортному средству, по его личному мнению, совершенно ненужному и не приносящему выгоды. На самом деле, если рассудить чисто логически, уже на этом временном этапе, фирма Mathis S.A. не разработав коммерчески удачную линейку коммунальных (мусоровозов, поливальных машин, машин «скорой помощи»), армейских автомобилей, а также автоцистерн и автобусов, стала потенциально неконкурентоспособной во Франции и за ее пределами. В то время когда Latil S.A. и De Dion Bouton S.A. заняли прочно и надолго свое место в коммунальной технике, поставляемой муниципальным транспортным компаниям, а Berliet S.A., Rochet&Schneider S.A. и Renault S.A. разработав серию армейских грузовиков и автоцистерн получили хорошие заказы у Военного министерства, подстраховавшись от кризисных ситуаций в экономике, фирма Mathis S.A. с 1919 года решила выпускать легковые автомобили для небогатых французов. Самое удивительное то, что без согласия и ведома Э.Матиса автобусы кабриолеты фирмы Mathis S.A. с кузовом типа charabanc все же появились на дорогах Франции.

Интересная версия автобуса кабриолета, сделанного в авторемонтной мастерской на базе 1,5-тонного грузовика фирмы Mathis S.A. На капотных боковинах сохранено подлинное заводское оперение
Интересная версия автобуса кабриолета, сделанного в авторемонтной мастерской на базе 1,5-тонного грузовика фирмы Mathis S.A. На капотных боковинах сохранено подлинное заводское оперение

Как я уже писал в предыдущих главах этой книги, после окончания Первой мировой войны, в Европе образовался колоссальный по своим размерам парк из армейских грузовиков с разными типами кузова. По понятным причинам, Антанте и теперь уже Веймарской республике такое количество грузовиков в донельзя сокращенной армии было абсолютно не нужно и тогда было решено этот транспорт продать населению по остаточной цене. Первыми на аукционах ушли на «гражданку» кареты «скорой помощи», наспех переделанные коммерсантами под фургоны для перевозки продуктов и мебели. Вторые по значимости и спросу оказались бортовые грузовики с тентом, т.н. «полуторатонники» (грузоподъемностью 1,2-1,75 тонн), расходующие минимум бензина на 100 км, но зато вполне пригодные для сельского хозяйства. Третьи в этом «кондуите» пошли грузовики с открытыми металлическими платформами, с демонтированными: прожекторами, катушками под телефонный кабель, минометами, скорострельными малокалиберными пушками и счетверенными зенитными пулеметами. Эти грузовики с усиленной металлической платформой, выполненной из листовой стали 0,8-1,2 см, стали настоящей находкой для мелких транспортных фирм, занимающихся экскурсионными турами. Армейские 1,2-3,0 - тонные грузовики после покупки за минимальные деньги на аукционе сразу же отправляли на перекомпоновку в кузовные авторемонтные мастерские, которые ставили на них примитивный кузов типа charabanc с поперечным расположением сидений в 3 и более рядов. Зачастую, чтобы упростить и удешевить это архаичное транспортное средство, вместо удобных мягких сидений на charabanc монтировали обычные деревянные скамьи с высокой спинкой, превращая его в некий автобус кабриолет для непритязательных пассажиров среднего достатка. Грузовики фирмы Mathis S.A., выпущенные в период с 1915 по 1918 год и уцелевшие в горниле Первой мировой войны, оставшиеся как на территории Германии, а также прифронтовых районах Франции, тоже с наслаждением продали на аукционах населению. Наиболее интересными для коммерсантов-транспортников Франции в фирме Mathis S.A. показались 1,2-1,5-тонные грузовики, с демонтированной на открытой металлической платформе прожекторной установкой, на которые после переделки поставили 3 ряда сидений и превратили в открытый автобус кабриолет на 10-12 человек.

Автобус кабриолет на базе 2-х тонного грузовика фирмы Mathis S.A., выполненный с кузовом типа charabanc в авторемонтной мастерской. На снимке надпись Depart pour Gavarnie (Водопад Гаварни, расположенный в горном массиве Пиренеев, на стыке границы Испании и Франции)
Автобус кабриолет на базе 2-х тонного грузовика фирмы Mathis S.A., выполненный с кузовом типа charabanc в авторемонтной мастерской. На снимке надпись Depart pour Gavarnie (Водопад Гаварни, расположенный в горном массиве Пиренеев, на стыке границы Испании и Франции)

Читатели меня наверняка спросят, а куда именно возили в послевоенной Франции, на таких примитивных автобусах кабриолетах? Я отвечу на этот вопрос таким образом. В эпоху гужевого транспорта, во Франции, в отличие, например, от Российской империи, существовал целый класс общества, который можно условно назвать «средний» (мелкие лавочники, профессиональные рабочие, удачливые коммивояжеры, всякого разлива рантье и фермеры), практикующий разного рода экскурсии. В основном, на стыке 19 и 20-ого века, во Франции начал массово зарождаться туристический бизнес, связанный с посещением религиозных паломнических объектов (святых мест), а также всевозможных водопадов, дольменов и пещер. Автомобили фирмы Mathis S.A., а именно проданные на аукционах по бросовым ценам грузовики, наспех переделанные в импровизированные автобусы кабриолеты, также стали ценным транспортным средством для посещения разных культовых мест Южной Франции. Особо хочу остановить внимание читателей на фирме маленькой транспортной фирме Garage Moderne S.A., которая с осени 1918 года стала предлагать услуги приезжающим в религиозный центр Лурд (город во Франции, в департаменте Верхние Пиренеи. Стоит на реке Гав-де-По. Один из наиболее популярных в Европе центров паломничества) туристам и паломникам за небольшую плату посетить один из самых высоких водопадов в Европе Гаварни. Оговорюсь сразу, до эпохи автомобильного транспорта, с весны 1858 года, когда Лурд стал местом религиозного паломничества, туда от города Тарб (административный центр департамента Верхние Пиренеи, Франция. Расположен чуть севернее Лурда и испанской границы) и даже Тулуза (столица региона Юг-Пиренеи), до водопада Гаварни была проложена узкая двухколейная дорога в предгорье, по которой регулярно курсировали 10-12-местные «шарабаны», запряженные четверкой лошадей. Идея поставить бизнес на «автомобильную основу» пришла в голову будущему владельцу Garage Moderne S.A., жителю города Лурд Антуану Бюжо, который на фронте Первой мировой войны служил водителем на Berliet Type CBA в 6-ой французской армии генерала М. Ж. Монури. После демобилизации А. Бюжо купил на аукционе в Тулузе 4 грузовика фирмы Mathis S.A. (2 единицы полуторатонных и два двухтонника), выполнил кузовной ремонт в автомастерской, превратив «добычу» в 4 полноценных автобуса кабриолета с тентом и, самое главное, поставив на спицевые колеса пневматические шины фирмы Michelin S.A. С весны 1919 года, транспортная компания Garage Moderne уже вовсю возила туристов и паломников от Тарба и Лурда до самого подножия водопада Гаварни. Тут будет уместно пару строк посвятить этому замечательному местечку.

Панорама водопада Гаварни. Франция
Панорама водопада Гаварни. Франция

Водопад Гаварни ( по-французски Gavarnie) расположен на территории департамента Верхние Пиренеи (регион Юг-Пиренеи) и находится на стыке французской и испанской границ, на северных склонах горной системы Пиренеев, на высоте приблизительно 1400 метров. Сама высота водопада Гаварни равняется примерно 420 метрам. Как утверждают ученые-географы, водопад Гаварни очень долгий период времени являлся самым высоким в Европе. Водопад считается центральным компонентом ледникового цирка Гаварни, который являет собою белоснежные скалы, в форме полукруга, имеющие протяженность в 14 километров. Недалеко возле ледникового цирка расположена гора Монте-Пердидо, высота которой равняется приблизительно 3340 метрам. Монте-Пердидо по праву считают самым великолепным известняковым горным хребтом во всей Европе. Обращу внимание читателей, что к водопаду Гаварни с конца 19-ого века, стали посещать экскурсии не только из Франции, но и из Испании. Примерно с 1915 года, на базе грузовика Hispano Suiza 40/50 HP в Испании кузовные мастерские стали делать т.н. 15-17- местные «шарабаны», открытые автобусы с корытообразным силуэтом корпуса и дверьми, расположенными напротив каждого ряда сидений. Эти автобусы кабриолеты возили туристов к водопаду Гаварни из княжества Андорра с большим успехом и данный маршрут до начала Гражданской войны в Испании считался очень прибыльным для транспортных компаний. Вернемся, однако, к фирме Mathis S.A.

Автобусы кабриолеты, выполненные на базе грузовика Hispano Suiza 40/50 HP образца 1914 года стали единственной транспортной единицей, на которой доставляли испанских туристов на водопад Гаварни
Автобусы кабриолеты, выполненные на базе грузовика Hispano Suiza 40/50 HP образца 1914 года стали единственной транспортной единицей, на которой доставляли испанских туристов на водопад Гаварни

В период с 1918 по 1920 год, фирма Mathis S.A. не выпускала автобусы и тем более с кузовом типа «кабриолет», ошибочно считая, что мелкая буржуазия, уставшая от 4-летней войны, станет усиленно стремиться к накоплению капитала и ведению роскошной жизни, включая покупку автомобилей разного класса и стоимости. Этот прогноз Эмиля Матиса сбылся лишь частично по одной причине. Кроме фирмы Mathis S.A. во Франции в начале 20-х годов на автомобильный рынок накачавшие мускулы и распухшие от военных заказов Renault S.A., Berliet S.A., Panhard et Levassor S.A., De Dion Bouton S.A., Rochet&Schneider S.A. и Delahaye S.A., которые быстро поделили сферы влияния и занялись тотальным наступлением на кошелек французского гражданина, предлагая ему абсолютно любой сегмент транспортных средств. Фирма Mathis S.A., несмотря на бушевавшие штормы ненависти и козни конкурентов решила взять себе нишу простых автомобильных консервных банок, которые могли себе позволить обыватели с небольшим достатком, способные взять кредит в банке под покупку транспортного средства с ДВС. В политике завоевания рынка, Эмилю Матису выпуск коммунальной техники, армейских автомобилей и автобусов различного класса и назначения показался совершенно недопустимым по здравому смыслу. И напрасно. За свои ошибки он заплатит сторицей, но это будет в конце 20-х годов. А с 1920 по конец 1927 года, фирма Mathis S.A. концентрирует все финансовые возможности для выпуска новой линейки легковых автомобилей. В результате очередной реконструкции предприятия, купленных патентов на ключевые автомобильные узлы и агрегаты, производство быстро росло и Mathis S.A. вскоре стал по количеству выпущенных транспортных средств с ДВС (двигатель внутреннего сгорания) № 4 во Франции. Так, например, в 1927 году, было выпущено более 20 000 автомобилей. Основной технической идеей фирмы Mathis S.A. стала широкая унификация узлов и агрегатов, позволяющая быстро осваивать и запускать новые типы легковых автомобилей, ограничиваясь лишь поверхностным дизайном кузова и отделкой салона. Несмотря на то, что с 1922 по 1927 год, низкобюджетные легковые автомобили фирмы Mathis S.A. раскупались как горячие пирожки, а количество дилерских центров увеличивалось в геометрической прогрессии, признаки надвигающейся рецессии во Франции, да и во всем мире стали слишком явными, чтобы их игнорировать. С осени 1927 года, конструкторский коллектив фирмы обратился в Э. Матису с просьбой начать разрабатывать новую линейку развозных фургонов, с тоннажем 1,0-1,250 кг, состоящих из агрегатов и узлов уже выпускаемых предприятием легковых автомобилей. В результате, с апреля 1928 по декабрь 1929 года, в серию пошел первый малотоннажный грузовик Mathis Type 1 TGM, на шасси с базой 3,10 на 1,30 м, оснащенный четырехцилиндровым двигателем, рабочим объемом 1616 cm³. собственной разработки типа “GM” мощностью 25 л.с. и способный перевозить 1,0-1,2 тонны. Этот грузовик предназначался в первую очередь владельцам многочисленных продовольственных и промтоварных магазинов Франции для своевременной доставки товара, а также для фермерских хозяйств, с различными исполнениями кузова.

Автобус кабриолет Saurer Type AD утюжит Восточные Пиренеи по маршруту Route des Pyrenees. На фото надпись: «Автомобиль по маршруту до озера Бульо. Франция. 1920 год
Автобус кабриолет Saurer Type AD утюжит Восточные Пиренеи по маршруту Route des Pyrenees. На фото надпись: «Автомобиль по маршруту до озера Бульо. Франция. 1920 год

Тем временем, в середине 1928 года во Франции начались первые признаки инфляции, а цены на основные товары и топливо для автомобилей подскочили на 15-18%, что в скором перерастет в т.н. Вели́кую депре́ссию (Great Depression) — мировой экономический кризис, начавшийся в 1929 году и продолжавшийся до осени 1939 года. Летом 1928 года фирму Mathis S.A. начало лихорадить полное отсутствие спроса на уже выпущенные легковые автомобили, и тогда Э. Матисом, с оглядкой на Berliet, Delahaye, Latil, De Dion Bouton, Renault было принято непростое решение о разработке полноценной линейки коммунальных машин, карет «скорой помощи», армейских автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,0 тонны и автобусов с различными исполнениями кузовами, потенциальными покупателями которых могли выступить государственные структуры. Первой «ласточкой», которая могла бы заинтересовать потенциальных покупателей из частных транспортных компаний, стал автобус кабриолет Mathis Type 1 TGM “Bus Alpin”, предназначенный в первую очередь для многочисленных экскурсий по Южной части Франции. Автобус имел снимаемый тент с окошками из прозрачного целлулоида, примитивный корытообразный кузов на 10-12 пассажирских мест с четырьмя рядами сидений и переделанное шасси с новыми передними дисковыми и задними барабанными тормозами компании Renault S.A. Всего, по разным оценкам, в период с августа 1928 по декабрь 1929 не более 170 единиц этого совершенно рядового транспортного средства. Почему же так плохо продавался автобус кабриолет Mathis Type 1 TGM? Все дело, конечно же, в конкуренции со стороны более сильных автоконцернов Франции, плотно занявших ниши в частном и государственном секторах пассажирских перевозок начиная с конца 1918 года и поделившем сферы влияния по регионам Франции, а также в ее колониях Индокитая и Северной Африки. Можно даже уверенно сказать, что попытка Э. Матиса внедриться в рынок экскурсионных перевозок и занять там хотя бы малую нишу закончилась провалом. В настоящее время архивные фото из частных коллекций с изображением первого серийного автобуса кабриолета фирмы Mathis S.A. не сохранились или не опубликованы, что говорит о плохой надежности конструкции и малой серии этой машины

Рекламный постер фирмы Mathis S.A. отражающий развитие ее продукции в 1932 году. В крайнем правом углу постера «суперхит» - автобус кабриолет Mathis Type “U2”
Рекламный постер фирмы Mathis S.A. отражающий развитие ее продукции в 1932 году. В крайнем правом углу постера «суперхит» - автобус кабриолет Mathis Type “U2”

Шасси этого грузовика Mathis Type FB стало базой для первых «шарабанов», выполненных в небольших кузовных мастерских по всей Франции
Шасси этого грузовика Mathis Type FB стало базой для первых «шарабанов», выполненных в небольших кузовных мастерских по всей Франции

Следующей, вполне удачной попыткой втиснуться в рынок пассажирских перевозок от Бискайского залива (Биарриц) до города Сербер (регион Лангедок-Руссильон), находящегося фактически на границе с Испанией, стала поставка новых автобусов Mathis Type “U1” для маршрута Route des Pyreneese. Данная конструкция автобуса, разработанная в декабре 1929 года на основе многоцелевого шасси Type “U1”, имела грузоподъемность 1800 кг, четырех - (тип “QG”) или шестицилиндровый двигатель (тип “SG”), мощностью 36 и, соответственно 48 л.с. Позднее, в 1931 году, для автобуса с удлиненной колесной базой был разработан более мощный шестицилиндровый двигатель в 55 л.с. тип “SF’. Шасси Type “U1” выпускалось до осени 1932 года в двух вариантах: “U1 – court” (колесная база 3350 см) и “U1- Long” (колесная база 3850 см). На короткобазное шасси ставились автобусные кузова вагонного типа с разным размещением кресел в салоне, в зависимости от назначения и дальности маршрутов (от 13 до 15 сидячих мест). Из 300 выпущенных за три года короткобазных автобусов Mathis Type “U1”, примерно 78 являлись конструкциями с открытым кузовом типа «кабриолет», тоже рассчитанные на перевозку 13/15 пассажиров. На длиннобазном шасси “U1- Long” фирмой Mathis S.A. были в 1930 году построены 12 автобусов кабриолетов, предназначенные для транспортной компании Guiraud’s Autocars S.A., выполняющей рейсы от Биаррица (Бискайский залив) до Марселя и Сербера (слоган маршрута Route des Pyreneese – От Атлантики до Средиземного моря. Стоит отметить, что данный маршрут, еще с 1920 года начала жестко и бескомпромиссно завоевывать компания Saurer, а точнее ее французский филиал в г. Сюрен – Saurer France. Компания Guiraud’s Autocars S.A. денег на дорогой Saurer не имела и по практическим соображениям купила Mathis Type “U1”, которые проходили от Биаррица до Сербера 3 года, пока окончательно не развалились от частых поломок, а владельцы транспортной фирмы, получив хороший урок экономии на дешевом, с облегчением перешли на автобус кабриолет Delahaye Type 103.

Весьма впечатляющее фото автобуса кабриолета с очень грубым, полукустарным изготовлением кузова типа charabanc на базе грузовика-«трехтонника» Mathis Type FB. Крылья и облицовка радиаторной решетки чужие. На заднем плане храмовый комплекс Лурда. 1922 год
Весьма впечатляющее фото автобуса кабриолета с очень грубым, полукустарным изготовлением кузова типа charabanc на базе грузовика-«трехтонника» Mathis Type FB. Крылья и облицовка радиаторной решетки чужие. На заднем плане храмовый комплекс Лурда. 1922 год

Следующей весьма удачной сделкой для Mathis S.A. стала транспортная компания Phoceens Cars Nice S.A.R.L., которая была абсолютным монополистом на элитном и очень прибыльном маршруте Марсель-Ницца-Монте-Карло-Ментон с 1926 по май 1940 года. Руководство Phoceens Cars Nice S.AR.L предпочитало эксплуатировать на линии автобусы компании UNIC S.A., считая их экономичными и предельно ремонтопригодными. Однако, компания UNIC S.A. всегда отличаясь завидным качеством сборки выпускаемых автомобилей, резко сдавала позиции при обеспечении своих дилерских центров необходимыми запасными деталями, а также узлами для последующего ремонта. У Mathis S.A. качество исполнения грузовых машин и автобусов было хуже, но дилерская сеть работала безупречно и при необходимости любое транспортное средство, можно было починить за одни сутки даже после серьезной аварии.

Автобус кабриолет Mathis Type 1TGM на 10 мест, выполненный с кузовом типа charabanc
Автобус кабриолет Mathis Type 1TGM на 10 мест, выполненный с кузовом типа charabanc

Phoceens Cars Nice S.A.R.L решило рискнуть и в октябре 1930 года закупила у Mathis S.A. 16 автобусов кабриолетов Mathis Type “U1” на длиннобазном шасси “U1-Long’. Кроме автобусов фирмы Mathis S.A., Phoceens Cars Nice имела в своем активе автомобили фирм Cottin&Desgouttes S.A., UNIC S.A. и Corre La Licorn S.A., фактически конкурируя с госкомпанией SNCF в данном сегменте перевозок. Как правило, транспортная компания Phoceens Cars Nice S.A.R.L, размещала на стоянке пассажирского морского терминала порта Марселя автобусы, а приплывшие на круизном лайнере туристы, пересаживались с судна на автомобили и ехали вдоль Лигурийского моря (оно постоянно было справа) по маршруту Марсель-Ницца-Монте-Карло-Ментон.

Крайне редкое изображение автобуса кабриолета Mathis Type U1 на длиннобазном шасси транспортной фирмы Garage Gabace Lourdes, выполненный в компоновке coupe de ville с надстройкой в задней части кузова
Крайне редкое изображение автобуса кабриолета Mathis Type U1 на длиннобазном шасси транспортной фирмы Garage Gabace Lourdes, выполненный в компоновке coupe de ville с надстройкой в задней части кузова

Также Phoceens Cars Nice S.A.R.L. вела очень активную деятельность на протяженном, но весьма выгодном маршруте Лион-Ницца, перевозя пассажиров к Лигурийскому морю на т.н. «пульманах» (в французском варианте PULLMAN), автобусах с повышенным уровнем комфортности и полностью закрытым пассажирским кузовом с вместимостью 25-35 человек на удобным сидениях с большим шагом между ними. Отмечу, что с 1937 года, в Phoceens Cars Nice S.A.R.L. не осталось ни одного автобуса фирмы Mathis S.A., а ее парк стал состоять из более респектабельных Unic Type ZU55, Rochet&Schneider Type 420 VLES и др.

Автобус кабриолет Mathis Type “U1” на длиннобазном шасси транспортной компании Les Cars Turs Lourdes. 1932 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U1” на длиннобазном шасси транспортной компании Les Cars Turs Lourdes. 1932 год

Крайне редко компания Mathis S.A. выполняла заказы транспортных компаний на выпуск автобусов кабриолетов, выполненных по уже устаревшей к тому времени компоновке кузова coupe de ville, предусматривающей установку в задней части автомобиля закрытой кабины. Как правило, подобные автомобили с компоновкой coupe de ville изготавливались для представительских целей с отделкой салона в стиле «люкс», и предназначались в основном для перевозки богатых постояльцев в сети респектабельных отелей. В настоящее время практически не осталось фотодокументов с изображением автобусов кабриолетов фирмы Mathis S.A., имеющих компоновку coupe de ville, но, несмотря на данные трудности, автор этой книги все же нашел почтовую открытку (post card) с автомобилем Mathis Type U1 на длиннобазном шасси транспортной компании Garage Gabace Lourdes. Вполне возможно, что все эти автобусы с надстройкой в задней части кузова выпускались компанией Mathis S.A. в единичных экземплярах, а их общее количество экземпляров, произведенных до 1934 года, не превышало 30-40 единиц. Небезынтересно отметить также, что в начале 20-х годов прошлого века автобусы экскурсионного типа или междугородние, имеющие салон повышенной комфортабельности стали называть условно «пульман» (Pullman). Замечу, что на самом деле пульман — это большой пассажирский спальный железнодорожный вагон, названный по имени американского фабриканта и изобретателя спальных вагонов Джорджа Пульмана (кроме всего прочего и компания по выпуску вагонов стала называться Pullman&Co). В 1864 году им был создан салон-вагон, который изобретатель назвал «Пионер». Вагоны фирмы «Пульман» славились своей комфортабельностью. В частности вагон был оснащен системой кондиционирования воздуха — одной из первых установленных на пассажирских вагонах. Само слово «Пульман» («Pullman») благодаря этому обрело свой смысл — в высшей степени комфортабельный пассажирский железнодорожный транспорт, а в 20-е годы прошлого века и наземный пассажирский транспорт вообще. Компания Mathis S.A. также, с начала в небольшом количестве, под заказ осваивать производство экскурсионных и междугородних автобусов с компоновкой Pullman на базе Mathis Type U6F, Type U3 и Type U2, но лавры на этой ниве не снискала, отдав пальму первенства в этом сегменте продаж Berliet S.A., Rochet&Schneider S.A., Bernard S.A., Cottin&Desgouttes S.A. Несмотря на малое количество заказов на автобусы с компоновкой Pullman в самой Франции, фирма Mathis S.A. зачастую по демпинговым ценам продавала данные автомобили в Румынию, Болгарию и Турцию, где на них зачастую возили постояльцев в дорогих отелях. Сохранилось достаточно качественное фото с изображением автобуса Mathis Type U1 “Pullman”, принадлежащему британской компании по производству ГСМ для автопрома SHELL LUBRIFIANTS.

Автобус кабриолет Mathis Type QGUN образца 1932 года на 8/12 пассажиров выполнен в неизвестном кузовном ателье для перевозки постояльцев в отелях
Автобус кабриолет Mathis Type QGUN образца 1932 года на 8/12 пассажиров выполнен в неизвестном кузовном ателье для перевозки постояльцев в отелях

Следующим подарком судьбы для Mathis S.A. стала транспортная компания из города Лурд под названием Les Cars Turs Lourdes выполняющая рейсы по всему региону Юг-Пиренеи, но считающая своим прочно «застолбленным» участком департамент Верхние Пиренеи, с его административным центром г. Тарб, и тем паче культовым религиозным центром в г. Лурде. Эта компания начала эксплуатировать автомобильный транспорт еще с 1912 года, начав с автомобилей фирмы De Dion Bouton S.A., но обрастя «жирком» в начале 20-х годов решила приобрести себе целую линейку автобусов фирмы Panhard et Levassor S.A., которые придавали ей необходимый пафос и солидность, но обслуживание этих автомобилей влетало в копеечку. 14 автобусов кабриолетов Mathis Type “U1”, закупленные в Mathis S.A. в ноябре 1930 года стали настоящими рабочими лошадками и эксплуатировались между Тарбом и Лурдом в течение 7-8 лет. Следует отметить, что дороги двухколейного типа с асфальтовым покрытием от города Тарб до Лурда смогли проложить только к 1934 году, а до этого времени автобусы ехали на скорости 30-40 км/час по мелкогравийной «одноколейке», имеющей множество «карманов» для разъезда при встречном движении. По этой причине автобусы постоянно ремонтировались из-за поломок в ходовой части. Ужасом для шоферов на трассе Тарб-Лурд были автобусы, имеющие на заднем мосту двухскатные колеса, именуемые на их жаргоне «гвоздесобирателями» или «камнесобирателями». Дело в том, что до религиозного центра в Лурде часто курсировали повозки частных извозчиков, запряженные парой лошадей (вплоть до конца 20-х годов!!), постоянно терявшие гвозди из подков, которые в свою очередь, «собирали» проезжающие автомобили. Также гравийная дорога, идущая по предгорью и имеющая в своем настиле множество камней разного размера тоже не давала расслабиться водителям автобусов кабриолетов с двухскатными колесами, между которыми эти камни застревали, а потом при резком наборе скорости «выстреливали» в следующих за ними автомобили. К концу 30-х годов, компания Les Cars Turs Lourdes «заболела» (впрочем, как и все остальные транспортные компании во Франции) инновационной продукцией фирмы Societe Francaise Gar Wood, а именно автобусами ISOBLOC с конструкцией несущего кузова безрамного типа. Почему «заболели»? Необычная внешность этого бескапотного заднемоторного автобуса с панорамными окнами производила на владельцев транспортных предприятий и пассажиров такое впечатление, какое производит на аборигенов рычащий двигателем и пускающий дым из выхлопной трубы автомобиль. Тут будет уместно объяснить что собой представляет конструкция несущего кузова безрамного типа.

Автобус кабриолет Mathis Type QGUN образца 1932 года на 8/12 пассажиров был сделан на базе грузовика и крайне редко сейчас встречается в архивных фото
Автобус кабриолет Mathis Type QGUN образца 1932 года на 8/12 пассажиров был сделан на базе грузовика и крайне редко сейчас встречается в архивных фото

Несущий кузов — это разновидность несущей системы автомобиля, при которой либо функции рамы выполняет сам кузов, либо рама, или заменяющие ее подрамники в оконечностях, конструктивно объединена с кузовом и не может быть от него отделена без нарушения структурной целостности. Автомобили с несущим кузовом также называют безрамными . По используемой силовой схеме выделяют безрамные автомобили с несущим основанием и с несущим корпусом . Именно по такой схеме и был сконструирован автобус Автобус ISOBLOC type W 240 F2 компании Societe Francaise Gar.

Крайне редкое фото автобуса Mathis Type U1 с компоновкой Pullman компании SHELL LUBRIFIANTS
Крайне редкое фото автобуса Mathis Type U1 с компоновкой Pullman компании SHELL LUBRIFIANTS

У автомобилей с несущим основанием основную часть рабочих нагрузок, возникающих при движении автомобиля, воспринимает усиленное плоское днище кузова; у автомобилей с несущим корпусом их восприятие осуществляет объемный каркас кузова (при ненагруженных кузовных панелях) или сама образованная кузовными панелями трехмерная структура с местным усилением. По конструктивному оформлению разделяют несущие кузова каркасно-панельные, скелетные, оболочковые, бескаркасно-скорлупные. Каркасно-панельный кузов имеет несущий каркас из массивных деревянных балок или штампованных металлических профилей, на который навешиваются декоративные облицовочные панели, лишь в небольшой степени повышающие его жесткость; такую конструкцию имели кузова многих ранних автомобилей, а также — кузова с наружными панелями из пластиков. У скелетного кузова каркас редуцирован и приварен к облицовочным панелям, наравне с ним участвующим в восприятии нагрузки. Автобус ISOBLOC type W 240 F2 компании Societe Francaise Gar был выполнен именно по такой схеме с широким использованием алюминиевых профилей и панелей. Оболочковые кузова наиболее распространены, большинство современных несущих кузовов принадлежат к этому типу — они свариваются точечной сваркой из крупногабаритных внутренних и наружных панелей, отштампованных из стального листа, вместе образующих замкнутую систему, в которой роль каркаса играют выштамповки на самих панелях и приваренные к ним усилители П-образного сечения. Скорлупные кузова представляют собой монокок из неметаллических материалов (стеклопластик, углепластик, термопластик и так далее) с минимальным локальным усиление. Любопытно, что создатель этой безрамной конструкции автомобиля американец Вильям Стоут свое детище представлял именно как «монокок», то есть сравнивал его с фюзеляжем самолета.

Автобус кабриолет Mathis Type «U1» транспортной компании S.L.A. Lourdes. Фото 1935 г
Автобус кабриолет Mathis Type «U1» транспортной компании S.L.A. Lourdes. Фото 1935 г

Автобус ISOBLOC type W 240 F2 компании Societe Francaise Gar c пассажирским несущим кузовом безрамного типа. Чрезвычайно редкая модификация автобуса с демонтированной частично обшивкой и укрытой тентом. Фото 1939 год
Автобус ISOBLOC type W 240 F2 компании Societe Francaise Gar c пассажирским несущим кузовом безрамного типа. Чрезвычайно редкая модификация автобуса с демонтированной частично обшивкой и укрытой тентом. Фото 1939 год

К весне 1940 года компании Societe Francaise Gar было изготовлено 200 единиц автобусов ISOBLOC type W 240 F2, которые стали первыми в Европе заднемоторными пассажирскими транспортными средствами. По сравнению с классическими конструкциями автобусов, ISOBLOC был дороже их на 18-20%, но из-за меньшего веса расходовал бензина на 14-20%. Автобус ISOBLOC до сентября 1939 года приобрели S. L.A. Lourdes, Service Des Grottes Betharram и Phoceens Cars Nice S.AR.L. чтобы быть на пике автомобильной моды. По вполне понятным причинам, автобусы фирмы Mathis S.A. не могли конкурировать с такими «космическими» конструкциями, как ISOBLOC и тихо ушли из этих транспортных компаний к 1937-1938 годом на покой, а точнее в более мелкие автопредприятия, которые занимались обслуживанием свадеб и похорон. На освободившееся место автобусов кабриолетов Mathis S.A. быстро взошли конструкции UNIC S.A., Delahaye S.A., Rochet&Schneider S.A., Latil S.A., Bernard S.A. и Berliet S.A.

Постер компании Рhoceens Cars Nice S.A.R.L с маршрутом от г. Лион до Ниццы
Постер компании Рhoceens Cars Nice S.A.R.L с маршрутом от г. Лион до Ниццы

Тут к месту сразу возникает вопрос. А почему автомобили фирмы Mathis S.A. продавались во Франции и за ее пределами (Латвия, Литва, Болгария, Румыния, Албания и Польша) в таком большом количестве в середине 20-х годов прошлого века?

Грузовик на короткобазном шасси “U1- Court” стал прототипом для автобусов с различными типами пассажирского кузова. 1929 год
Грузовик на короткобазном шасси “U1- Court” стал прототипом для автобусов с различными типами пассажирского кузова. 1929 год

Ответ на этот вопрос не является секретом для специалистов и историков авторетро. Дело в том, что фирма Mathis S.A. использовала для производства как легковых, так и грузовых автомобилей (в том числе и автобусов, конечно же) низкокачественные стали и чугуны, значительно экономя при этом в продажной цене. Замечу, что качество сталей и других металлов, применяемых при производстве автомобилей, в значительной степени определяет прочность, износостойкость, массу, долговечность, надежность и экономическую эффективность автомобиля. Получение качественных сталей связано с увеличением трудовых и материальных затрат на их производство, и поэтому они стоят дороже, чем стали обыкновенного качества. При конструировании автомобилей металл для изготовления деталей выбирают с учетом условий их работы, назначения и ряда других факторов, однако предпочтение отдается всегда тому металлу, который при прочих равных условиях менее дорог и менее дефицитен. По признаку качества стали подразделяют на обыкновенного качества, качественные и высококачественные. Критерием для такого деления служит предельное содержание в стали вредных примесей (серы, фосфора) и неметаллических включений. Область применения сталей обыкновенного качества марок — малонагруженные детали конструкции кузова автомобиля, крепежа, гнутые профили, а также средненагруженные оси, малоответственные болты и гайки, клинья, планки, профили и т.д. Углеродистые конструкционные стали качественные идут на изготовление деталей кузовов, двигателей и нормалей. По сравнению со сталями обыкновенного качества они содержат меньшее количество серы, фосфора и других вредных примесей и большее количество кремния и марганца. По понятным причинам, производитель может использовать закупленные на сталелитейных заводах сталь и чугун разных марок по собственному усмотрению, в зависимости от конструкции автомобиля и его будущего назначения. Э. Матис считал, что автомобиль – это предельно утилитарное транспортное средство, которое не предназначено работать в течение десятков лет. Автомобили Mathis S.A. и в частности автобусы быстро ржавели, двигатели часто выходили из строя, хотя и были вполне экономичными по меркам тех лет. Как утверждали водители тех лет, эксплуатировавшие машины фирмы Mathis S.A., на данных транспортных средствах самыми прочными были только автоэмаль Automotive Refinish на кузове и шины Michelin на колесных дисках. Во Франции продукцию фирмы Mathis S.A. считали хорошо продуманной конструктивно, но недолговечной и эстетически малопривлекательной. Стоит также отметить, что Э. Матис, пользуясь хорошим финансовым ресурсом, с самого начала 20-х годов массово скупал патенты на производство автомобильных узлов и агрегатов в США (General Motors Co), Швейцарии (Saurer) и самой Франции (De Dion Bouton S.A.) и все эти технические новинки внедрял в производство легковых автомобилей. А вот автобусы и грузовики у Mathis S.A. с внедрением последних достижений науки и техники всегда находились на последнем месте.

Рекламный постер однотонника Mathis Type QMUN-QMUТ с разным исполнением кузова, в том числе 9-10-местного кабриолета
Рекламный постер однотонника Mathis Type QMUN-QMUТ с разным исполнением кузова, в том числе 9-10-местного кабриолета

В тот же 1929 год, конструкторский коллектив фирмы Mathis S.A. в целях входа на рынок поставок автомобильной техники для французских колоний в Индокитае и Северной Африке, разработал трехосную модель Type “U6” грузоподъемностью 3,0 тонны с шестицилиндровым двигателем тип “SF” мощностью 55 л.с., рабочим объемом 4059 куб.см. и базовым шасси “U6-court” с колесной базой 4300 см. При полной загрузке автомобиль развивал скорость на шоссе до 85 км/ч, что считалось тогда неплохим показателем. С начала 1930 года, фирма Mathis S.A. решила предложить компаниям PLM и S.L.A. Lourdes автобус на базе многоцелевого шасси Type “U6F” с удлиненной колесной базой (U6-long) в 5350 см, а также новым, более мощным двигателем в 67 л.с. Это шасси фирма Mathis S.A. разработало для четырехтонного грузовика, способного перевозить на расстояния до 400 км крупногабаритные грузы, например трубы или металлопрокат. Выпускалась также версия карьерного самосвала Type “U6F” c задним опрокидыванием кузова. Параллельно ставилась задача выполнить на шасси Type “U6F” новую версию междугороднего автобуса (т.н. Pullman), рассчитанного на перевозку 30/40 человек с максимальным уровнем комфорта. Автобус Mathis Type “U6F” с удлиненной колесной базой производился с весны 1930 года только в одном варианте, рассчитанном на 30 пассажирских места и предназначался в первую очередь для междугороднего сообщения. Деревянно – металлический каркас кузова этого архаичного автобуса, обшитый листами жести на заклепках, по утверждению современников имел неприятную особенность сильно скрипеть при больших радиусах поворота, а на его крыше, где был размещен багажный отсек, после хождения оставались вмятины, что, конечно, свидетельствовало о низком качестве изготовления и сборки этого дредноута. Салон «междугородника» тоже выглядел весьма убого, напоминая бюджетную модель автобуса для городских маршрутов, где комфорту уделяется второстепенное значение. Весьма любопытно то, что на базе этого автобуса по заказу транспортной компании из города Тарб S.L.A. Lourdes было построено 8 кабриолетов с большим багажным отсеком, которые курсировали от Тулузы до Лурда непродолжительное время. Автор этих строк весьма долго искал архивные фото автобуса кабриолета Mathis Type “U6F”, но к своему удивлению не обнаружил не единого изображения этого нелепого транспортного средства.

Сухопутный дредноут с тремя осями Mathis Type “U^F”
Сухопутный дредноут с тремя осями Mathis Type “U^F”

Автобус кабриолет Mathis Type “U2” с надписью на борту Excelsior Garage Lourdes (транспортная компания из города Тарб) и багажным отделением. Фото 1934 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U2” с надписью на борту Excelsior Garage Lourdes (транспортная компания из города Тарб) и багажным отделением. Фото 1934 год

К началу 1930 году, Эмиль Матис, внимательно проведя анализ рынка пришел к совершенно ошибочному выводу, который сводился в тому, что сбыт его автомобильной продукции во Франции сильно затруднен конкуренцией т.н. «лионского картеля» (Rochet&Schneider S.A., Berliet S.A. и Luc Court S.A.) и компанией Citroen S.A., занимающим соответствующую ценовую нишу и мешающую продвижению новой линейки дешевых легковых автомобилей среди среднего класса. К слову говоря, с автобусами и грузовиками у Mathis S.A., по сравнению с конкурентами, тоже дела шли удручающе. Учитывая также то, что своего мощного лобби в Военном министерстве Франции у него не было, и продавать свои грузовики в Индокитай и Северную Африку для нужд Иностранного легиона он не мог, Э. Матис решил обратить свои взоры на Латинскую и Южную Америку, где он увидел практически не насыщаемый рынок сбыта автомобильной продукции. В феврале 1930 года, он едет в США, в город Лансинг (штат Мичиган), где размещается штаб-квартира и сборочный завод бывшего создателя General Motors Co и Buick Co Вильяма (Билли) Крапо Дюранта, к тому времени самого настоящего «сбитого летчика» и владельца небольшой автомобильной компании Durant Motors Inc. Возможно Билли Дюран и Эмиль Матис имели плохое чувство юмора или он вообще у них напрочь отсутствовал, но при встрече они очень остались довольны друг другом, заключив протокол о намерениях, где было написано о перспективах сборки автомобилей фирмы Mathis S.A. на заводе Durant Motors Inc, для последующей продажи их в Мексике, Аргентине и Бразилии в количестве до 100 тысяч единиц в год (!). Решив покорить или завалить Латинскую и Южную Америку автомобилями, мечтатели Э. Матис и В. Дюрант совершенно забыли о том, что существуют конкуренты, которые снизили продажные цены на свою продукцию, и компания Durant Motors Inc в самом начале 1931 года признала себя банкротом и перестала существовать. Мечты Э. Матиса о завоевании Америки подобно Колумбу оказались блефом и ему пришлось до октября 1934 года решать вопросы со сбытом автомобилей собственной фирмы с ее большим трудом, чем было ранее.

Cуперхит компании Mathis S.A. – автобус кабриолет Mathis Type “U2” на базе “U2-court” запечатленный в неимоверном количестве изображений экскурсий в город Лурд
Cуперхит компании Mathis S.A. – автобус кабриолет Mathis Type “U2” на базе “U2-court” запечатленный в неимоверном количестве изображений экскурсий в город Лурд

Панорама сверху салона автобуса кабриолета Mathis Type “U2”. Фото 1933 год
Панорама сверху салона автобуса кабриолета Mathis Type “U2”. Фото 1933 год

Возможно меня читатель упрекнет за излишний сарказм и ерничество в вопросе освещения история развития и создания автобусов кабриолетов компании Mathis S.A., но, к сожалению, на ничего из ряда вон выходящего эта фирма за 24 года своего существования выдавить из себя не смогла. Приятным исключением из всего «черного» списка вполне рядовых, или даже заурядных конструкций автобусов кабриолетов, стоит лишь только Mathis Type “U2”, ставший настоящей находкой для средних транспортных компаний Юга Франции. Почему?! Потому что цена этого автобуса в версии «кабриолет» на момент продажи не сильно отличалась от цены автобусов конкурентов, а порой была на 10-18% ниже чем у Rochet&Schneider S.A., Berliet S.A, La Licorne S.A., Chenard&Walcker S.A. и Luc Court S.A. Более того, автобус с разными типами кузова (существовало три типа кузова вагонной компоновки на короткобазном и длиннобазном шасси) имел очень экономичный четырехцилиндровый двигатель “ER” в 45 л.с. с расходом топлива 10-12 литров на 100 км пересеченной местности (предгорье Южной Франции), что считалось в те времена весьма хорошим показателем. Итак, что представляла собой конструкция самого массового и наиболее конструктивно продуманного автобуса кабриолета фирмы Mathis S.A.? Автобус кабриолет Mathis Type “U2’ был выполнен в опытном варианте летом 1930 года на шасси с колесной базой “U2-court” и имел показатель грузоподъемности в 1800 кг, что было связано с установкой на автомобиль менее мощного двигателя типа “ER”. В сентябре автобус кабриолет пошел в серию и стал наиболее популярным автомобилем этого класса у фирмы Mathis S.A. Как часто случается, изначально фирма Mathis S.A. спроектировала многоцелевое шасси Type “U2”, грузоподъемностью 2500 кг в двух основных вариантах: стандартное – “U2-court” с колесной базой 3350 см и удлиненное “U2-Long” с колесной базой 3850 см. Для потенциальных покупателей, учитывая крайне жесткую конкуренцию, было решено предложить 5 (!) вариантов двигателя, что, конечно, резко повышало технические возможности транспортного средства и его варианты его использования. Двигатели предлагались следующие:

  1. Четырехцилиндровый Тype “QG” с рабочим объемом 2031 cm³, мощностью 36 л.с.
  2. Шестицилиндровый Тype “SG” с рабочим объемом 2443 cm³., мощностью 48 л.с.
  3. Шести цилиндровый Тype “SF” с рабочим объемом 3016 cm³, мощностью 55 л.с..
  4. Четырехцилиндровый Тype “U” с рабочим объемом 3026 cm³, мощностью 50 л.с.
  5. Четырехцилиндровый Тype “ER” с рабочим объемом 3230 cm³, мощностью 45 л.с.

Шасси Type “U2” выпускалось до ноября 1933 года и не продавалось частным лицам для размещения на нем кузовов собственной конструкции и сборки. Все грузовики и автобусы на базе шасси Type “U2” собирались в полной комплектации исключительно в на заводе в Страсбурге и имели вполне приличный современный вид. Автобус с полной загрузкой на хорошем шоссе мог достигать максимальной скорости 60-80 км/ч (в зависимости от мощности двигателя), но на практике в предгорье, при частых поворотах, спусках и подъемах, средняя скорость Mathis Type “U2” с длиннобазным шасси и 22-25 пассажирами редко достигала 30 км/ч. Замечу, что на шасси Type “U2” была хорошо продумана установка кузова «кабриолет», а также подвеска, делающая поездку по многочисленным ухабам предгорья Пиренеев если не пыткой, то, во всяком случае, вполне переносимой. С осени 1930 года фирма Mathis S.A. стала одновременно выпускать как короткобазные варианты автобуса кабриолета, рассчитанные на перевозку 15-17 человек, так и длиннобазные, способные вместить 20-22 пассажира на сидячих местах. Однако, транспортные компании, например, широко известная S.L.A. Lourdes предпочла закупать автобусы кабриолеты в короткобазном варианте с двигателем типа “ER”, считая, что для предгорья данная модификация наиболее удобна и экономически рентабельна. В настоящее время сохранилось вполне качественное фото салона Type “U2”, где можно со слезами скорби на глазах подробно рассмотреть эту, простите за выражение, консервную банку на колесах (смотрите фото далее по тексту). Самое ужасное для пассажира, следующего от Тулузы до тарба, а затем в Лурд, невозможность удобно разместить ноги из-за слишком высокого пола по отношению к сидениям пассажира, а также слишком маленькое расстояние между рядами сидений. При поездке, ноги пассажира оказывались почти на уровне его груди, что при поездке по гравийной дороге предгорья Пиренеев приводило пассажира в состояние постоянного стресса. Именно по этой причине, водители автобусов кабриолетов постоянно делали остановки, вроде как «для запечатления красот окружающей природы», а на самом деле избегая постоянных претензий от пассажиров. Автор этих строк, имея рост 185 см, примерно представил себя в этом автомобильном железном «корсете» и пришел к горькому неутешительному выводу, что фирма Mathis S.A. конструировала свои автобусы кабриолеты без расчета на рост и вес пассажиров. Вполне допускаю, что сам месье Э. Матис никогда не ездил на культовом Mathis Type “U2” и даже не соизволил спросить пассажиров о том, как они себя чувствуют в этой колымаге. Всего, по разным оценкам, с осени 1930 по ноябрь 1933 года было выпущено около 370 единиц автобусов кабриолетов с длиннобазными и короткобазными шасси. Обращу внимание читателей также на то, что фирма Mathis S.A. никогда в истории своего существования не поставляла грузовики и автобусы в армию Франции, что, конечно, не являлось вопросом престижа, а скорее не давало дополнительный источник дохода предприятию. Не было у Mathis S.A. и штабных армейских автобусов, выполненных в т.н. «колониальном», упрощенном варианте со специальной версией двигателя и усиленной подвеской, что тоже в дальнейшем сказалось на быстром крахе компании, не обеспеченной заказами от Военного министерства Франции и муниципальных служб.

.Классическое фото культового автобуса кабриолета Mathis Type “U3” с логотипом компании S.L.A. Lourdes. На капоте слева виден характерный символ Mathis S.A. – изображение факела пламени, т.н. Flamme. Фото 1934 года
.Классическое фото культового автобуса кабриолета Mathis Type “U3” с логотипом компании S.L.A. Lourdes. На капоте слева виден характерный символ Mathis S.A. – изображение факела пламени, т.н. Flamme. Фото 1934 года

Геральдический символ компании Mathis S.A. – т.н. FLAMME – факел пламени с направлением влево от решетки радиатора
Геральдический символ компании Mathis S.A. – т.н. FLAMME – факел пламени с направлением влево от решетки радиатора

Грузовик Mathis Type “U3” также послужил прототипом для создания многочисленных версий автобусов. На фото видно, что фирменный «матисовский» факел на капоте отсутствует
Грузовик Mathis Type “U3” также послужил прототипом для создания многочисленных версий автобусов. На фото видно, что фирменный «матисовский» факел на капоте отсутствует

Автобус кабриолет Mathis Type “U3” транспортной фирмы Garage Costallat недалеко от г. Лурд. Факел FLAMME отсутствует на капоте автобуса. Франция. 1935 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U3” транспортной фирмы Garage Costallat недалеко от г. Лурд. Факел FLAMME отсутствует на капоте автобуса. Франция. 1935 год

Автобус кабриолет Mathis Type “U3” тот же, что и на предыдущей фотографии в окрестностях города Лурд. 1934 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U3” тот же, что и на предыдущей фотографии в окрестностях города Лурд. 1934 год

В конце 1932 года, на фирме Mathis S.A. решили «посражаться» с Berliet S.A., Delahaye S.A., Renault S.A. и Latil S.A. за право поставлять армейскую версию нового грузовика Mathis Type “U3” для Военного министерства Франции, рассматривавшего варианты закупки 3 тысяч автомобилей с разными исполнениями кузова, в том числе и автоцистерны для ВВС. Эта вполне предсказуемая компания по одурачиванию доверчивых владельцев крупных автоконцернов закончилась вполне предсказуемо: Mathis S.A. конкурс проиграл, а Delahaye S.A., Rochet&Scneider S.A., Latil S.A. получили заказ на бортовые грузовики, автоцистерны, ПАРМ и КУНГ. В января 1933 года Э. Матис пытался начать диалог с Турцией на поставку сразу двух грузовиков Type “U2” и Type “U3” для армии этой страны, но этот контракт был нагло сорван германским концерном Opel GmbH, который предложил свой Opel Blitz Type 6 “ Pritschenwagen” на более выгодных условиях. Тогда Э. Матис стал активно «прорабатывать» авторынки Румынии и Польши, сильно зависимые от французских банков, в которых владельцы транспортных компаний брали кредиты на покупки автомобилей. В результате удача улыбнулась фирме Mathis S.A. - в Польшу и Румынию с весны 1933 года стали поставляться, как грузовики Type “U2” и Type “U3”, так и автобусы с разным типом кузова, в том числе «кабриолет». Серийное производство шасси Mathis Type “U3” продолжалось вплоть до сентября 1934 года, так как предприятие выполняло взятое на себя обязательства по поставке автобусов и грузовиков в Румынию. Эти автобусы и грузовики, между прочим, через почти 10 лет оказались на кладбище автомобильной техники под Сталинградом, без топлива, запасных частей и практически полностью без шин, которые снимали военнослужащие румынской армии для костров и соответственно для обогрева. Что же собой представлял Type “U3”как типично серийный автомобиль фирмы Mathis S.A.? Шасси Type “U2” было полностью унифицировано с Type “U3”, что целенаправленно предусматривалось многими автопроизводителями для последующего ремонта и удешевления выпускаемой продукции. Несмотря на декларируемую грузоподъемность в 2,5 тонны, автомобиль в бортовом варианте мог спокойно перевозить и 3,0 тонны без ущерба для ходовой части, что, безусловно расценивалось как положительный фактор. Шасси Type “U3” предусматривало установку нового бензинового четырехцилиндрового двигателя мощностью 50 л.с., с рабочим объемом 3026 куб.см., тип “U”. Шасси имело только один серийный вариант с колесной базой 3850 см, и имело несколько более прочные показатели рамной конструкции, по сравнению с Type “U2”, так как при производстве его предполагалось ставить металлический кузов (бункерного типа) с гидравлическим вариантом опрокидывания назад. Особые надежды фирма Mathis S.A. возлагала на производство автобусов на базе шасси Type “U3” с планируемой вместимостью в 22-25 человек. В настоящее время фотографий автобусов кабриолетов на базе шасси Mathis Type “U3” сохранилось не так много и все они, как правило, привязаны к городу Лурд, где существовали многочисленные транспортные компании, возившие туристов к религиозной святыне.

Весьма впечатляющее фото автобуса кабриолета Mathis Type “U2” с удлиненным задним багажным отсеком. Возможно, автобус делался под заказ на фирме Mathis S.A. На машине видны характерные колесные «матисовские» диски под 8 шпилек с двумя «окнами». 1933 год
Весьма впечатляющее фото автобуса кабриолета Mathis Type “U2” с удлиненным задним багажным отсеком. Возможно, автобус делался под заказ на фирме Mathis S.A. На машине видны характерные колесные «матисовские» диски под 8 шпилек с двумя «окнами». 1933 год

Вот такой, не совсем презентабельный вид внутри у автобуса кабриолета Mathis Type “U2” (вид слева). Ноги вытянуть или просто удобно разместить просто негде. Низкий пол не дает возможности сидеть пассажиру в правильном положении
Вот такой, не совсем презентабельный вид внутри у автобуса кабриолета Mathis Type “U2” (вид слева). Ноги вытянуть или просто удобно разместить просто негде. Низкий пол не дает возможности сидеть пассажиру в правильном положении

Возможно читателей сможет заинтересовать не только нудное перечисление заслуг предприятия Mathis S.A., а нечто более приземленное, например особняк Эмиля Матиса, ныне прекрасно сохранившейся в горном поселке Хохвальд, неподалеку от г. Брайтенбах, регион Эльзас. Виллу Э. Матис начал строить в апреля 1928 года и в мае 1930 закончил отделочные работы, вселившись в роскошный дворец, площадью 1600 кв.м. Эта вилла предназначалась в первую очередь для проведения деловых встреч, банкетов и семейных праздников. Прожил Э. Матис в этом доме совсем недолго. В августе 1940 года немецкие интенданты положили глаз на особняк и реквизировали его «для нужд вермахта». В феврале 1946 года, Э. Матис вернулся из США, где был в эмиграции долгих 6 лет и снова заявил права на собственное владение. Однако, из-за ложных предубеждений вскоре Э. Матис виллу продал, а сам поселился в городе Форбах, регион Лотарингия. Сейчас Villa Mathis принадлежит акционерному обществу и фактически является обычным частным пансионатом, сдаваемым любым физическим лицам в аренду за вполне приличные деньги.

Таблица №1. Типы серийных грузовиков и автобусов фирмы Mathis S.A., выпущенных с 1919 по 1934 г
С 1929 по 1930 годGMU1000161668cffd.jpg68d849.jpg
С 1929 по 1931 годQMUN - QMUT 1000162968e6f0.jpg68f24d.jpg
С 1929 по 1932 годU 118002031
2443
3016
690248.jpg690bd9.jpg
Fin 1929 à 1931U 630003016
4059
691a54.jpg
С 1930 по 1933 годU 6 F40003016
4059
6928fe.jpg693260.jpg
С 1930 по 1933 годU 225002031
2443
3016
3026
3230
6942e9.jpg694e9a.jpg
1932 годUT50003026
С 1932 по 1933 годQGUN12502031696462.jpg
С 1932 по 1933 годPUF8001525697283.jpg697c68.jpg
С 1933по 1934 годMU100021786989ca.jpg
С 1933 по 1934 годGU150021786998d0.jpg
С 1933по 1934 годU32500302669a761.jpg69b259.jpg
С 1933 по 1934 годPU350122669c125.jpg
С 1933 по 1934 годPUT7501445
1525
69cfbd.jpg

Однако, вернемся к самой фирме Mathis S.A. Выпуск автобусов всех типов и грузовиков в период начала экономического кризиса не дал фирме того капитала, на который рассчитывал Э. Матис и предприятие медленно, но верно начало завязать в долгах. Практически вся уже выпущенная продукция Mathis S.A. c середины 1933 года по весну 1934 года превращалась в нереализуемый металлолом, который продать было невозможно из-за отсутствия спроса. В этой непростой ситуации Э. Матис принимает единственно правильное стратегическое решение по спасению собственного предприятия, путем его перепрофилирования, реорганизации и последующего выпуска на нем автомобилей американского концерна Ford Motor Company. Э. Матис в июне 1934 года совершает поездку (через Атлантику на лайнере) в США, предварительно договорившись о встрече с руководителем и владельцем компании Ford Motor Co Г. Фордом. Э. Матис предлагает Г. Форду поставлять машинокомплекты во Францию и превратить завод Mathis S.A. в обычное «отверточное производство» по сборке американских легковых автомобилей c правом продажи их под логотипом “MATFORD”. 27 сентября 1934 года между Mathis S.A. и Ford Motor Company было подписано соглашение о создании совместного предприятия Societe Anonyme Française Matford - Strasbourg (Matford S.A). А 8 октября того же года данное событие было официально оглашено на Парижском автосалоне, став достоянием мировой общественности. По соглашению, с 01 ноября 1934 года, компания Matford S.A., 60% акций которой принадлежали Ford-SAF (французский филиал Ford Motor Co в г. Аньере, недалеко от Парижа, был открыт в июне 1926 года), должна была собирать исключительно автомобили американской конструкции марки Ford. Этот день, а именно 01. 11. 1934 года можно смело считать последним днем компании Mathis S.A.

Рекламный постер транспортной компании S.L.A. Lourdes с расписанием маршрутов и ценами. Вторая строка слева, вверху – «Гроты Бетаррам» - 200 франков. Вторая строка справа – «Водопад Гаварни»
Рекламный постер транспортной компании S.L.A. Lourdes с расписанием маршрутов и ценами. Вторая строка слева, вверху – «Гроты Бетаррам» - 200 франков. Вторая строка справа – «Водопад Гаварни»

По вполне понятным причинам, на компании Matford S.A. уже никогда не выпускали автобусов кабриолетов, как гражданского типа, так и для армии Франции, в отличие от других автоконцернов, например Delahaye S.A., Berliet S.A., Laffly S.A. и других. В мае 1940 года, при начале наступления немецких войск на Францию, Э. Матис спешно выехал в Брест (город-порт на западе Франции, департамент Финистер), и на трансатлантическом лайнере отплыл в США, где остался в вынужденной эмиграции до 1946 г. Совершенно поразительной и нелепой выглядит смерть Э. Матиса 3 августа 1956 года в известном на весь мир женевском отеле Hotel de la Paix Geneva, в который он приехал из США для выяснения финансовых вопросов с банком Pictet&Cie. По сведениям швейцарской криминальной полиции, в один из дней Э. Матис решил пошире открыть окно (вообще-то в 5-звездочных отелях эта обязанность лежит на портье и на горничных) и, не удержав равновесие, упал с третьего этажа на мостовую (кстати, в этом отеле действительно очень низкие подоконники, примерно 1,0-1,10 см высотой). Существует и конспирологическая версия гибели Э. Матиса, связанная с его весьма запутанными отношениями с Г. Фордом (умер 07 апреля 1947 года), который все финансы и руль управления империй Ford Motor Co перед смертью передал внуку Г. Форду II. Версия основана на том факте, что с июля 1940 по конец августа 1944 года, компания Matford S.A., расформированная немецкой администрацией, на том же оборудовании и с тем же инженерно-техническим составом выпускала грузовые автомобили Matford Type F917 WS в разных комплектациях. В договоре же, подписанном между Mathis S.A. и Ford Motor Co стоял пункт о форс-мажоре, где прямым текстом указывались «боевые действия» и возможность компенсации французскому предприятию за материальные и финансовые потери. Однако, Э. Матис не получил ни сантима за потерю собственного предприятия от компании Ford Motor Co и выставлял свои многочисленные претензии как Г. Форду-старшему, так и Г. Форду-внуку, который с помощью своего менеджера Р. Макнамары (ушедший впоследствии работать министром обороны США в правительство Кеннеди, и Ли Якокка) устранил надоедливого бывшего партнера по бизнесу под видом несчастного случая.

Автобус кабриолет Mathis Type “U2” транспортной компании S.L.A. Lourdes
Автобус кабриолет Mathis Type “U2” транспортной компании S.L.A. Lourdes

Тут уместно будет коротко рассказать о том, что случилось с компанией Mathis S.A. после августа 1944 года, то есть после освобождения Франции от немецких оккупантов. Вернувшись в феврале 1946 года из эмиграции, Э. Матис при тщательном осмотре собственного предприятия в Страсбурге и подсчете убытков понял, что без огромной денежной суммы, то есть кредита, поднять завод в данных условиях просто нереально. Практически все банки Франции, разве что кроме Banque de France ( государственный центральный банк Франции . 176 контор и 54 отделения в стране) отказали в кредите, а последний сослался на т.н. «План Понса» (Plan Pons по-французски), способствующий реструктуризации и восстановлению французской автомобильной промышленности. Тут я сделаю отступление от темы финансовых проблем Э. Матиса и кратко коснусь очень важной темы в этой книге, касающейся послевоенного развития автомобильной промышленности Франции. Как я уже упоминал выше по тексту, восстановление абсолютно всех автомобильных предприятий во Франции, начиная с конца 1945 года, зависело от принятого за основу правительством страны «Плана Понса». Что же это был за план?! Сам план получил название от видного государственного деятеля Франции Поль-Мари Понса (по-французски Paul-Marie Pons ), который после освобождения Франции был назначен заместителем начальника Отдела механических и электротехнической промышленности (Division des Industries Mécaniques et Électriques, DIME) Министерства промышленности Франции. Данный план Поля Понса был частью более всеохватывающего плана модернизации и реконструкции, разработанного видным экономистом Жаном Монне, строившего свои расчеты на уверенности в преимущества плановой экономики. Им предусматривалась руководимая правительством рационализация французской автомобильной промышленности. Имевшееся на тот момент количество автопроизводителей Франции (22 из них выпускали легковые автомобили и 28 - грузовые) было сочтено избыточным и невыгодным для экономики послевоенного периода. В плане Понса предполагалось, что семь крупнейших предприятий (Berliet S.A., Citroën S.A., Ford SAF, Panhard&Levassor S.A., Peugeot S.A., Renault S.A. и Simca S.A.) будут содействовать друг другу в выполнении намеченных правительством общих задач.

Автобус кабриолет Mathis Type QMUN транспортной компании A. COLONE NICE на маршруте Ментон-Женевское озеро. Июнь 1936 год
Автобус кабриолет Mathis Type QMUN транспортной компании A. COLONE NICE на маршруте Ментон-Женевское озеро. Июнь 1936 год

Предполагалось, например, что мощностей компаний Citroen S.A. и Renault S.A. достаточно для самостоятельной работы, а Peugeot S.A. следует объединить усилия с Hotchkiss S.A., Latil S.A. и Saurer S.A.. Компании Berliet S.A. предписывалось создать ассоциацию с соседями по региону Isobloc и Rochet-Schneider S.A.. Двум оставшимся группам более мелких производителей автотехники - U.F.A (Union Française Automobile) и GFA (Generale Française des l'Automobile) - предстояло скооперироваться под началом Panhard S.A. и Simca S.A. соответственно, для выпуска всего лишь двух моделей легковых машин. Наиболее крупные и мощные автомобили предстояло выпускать фирме Citroën S.A., имевшей среди новых разработок модель Traction. Renault S.A. и Peugeot S.A. заняли бы средний сегмент рынка с машинами грузоподъемностью 1,5-5 тонн и автобусами, а оставшуюся часть «пирога» получили бы Panhard S.A. и Simca S.A., на долю которых осталось производство 2- и 4-дверных версий легковых автомобилей. Однако, не все намеченные планы по полной реорганизации и упорядочению французского автопрома начали в соответствии с желаниями П. Понса. Луи Рено, обвиненный в коллаборационизме, лишился своей компании Renault S.A. и умер при подозрительных обстоятельствах в октябре 1944 года. Его дело перешло ветерану Сопротивления со связями в верхах Пьеру Лефоше, который, категорически проигнорировав «План Понса», в 1948 году дополнительно к выпуску грузовиков, приступил также к выпуску разработанного во время войны легкового Renault 4CV. Аналогично поступила и компания Citroën S.A., запустив в серию модель 2CV. Simca S.A., заводы которой были расположены достаточно далеко и принадлежали иностранной компании (FIAT Srl), также пыталась не подчиниться административному диктату Министерства промышленности Франции. Впрочем, и Peugeot S.A., выпускавшая в соответствии с «Планом Понса» легкие безкапотные грузовики DMA не отказалась от возможности заработать на своей легковой модели Peugeot Type 203. Компании же Panhard S.A. оставалось производить легковые автомобили, но и она вышла из под «опеки» Поля Понса и начала производить безкапотные версии грузовиков и автобусов, разработанные еще в довоенную пору. Хотя крупные автопроизводители Франции, мягко говоря, не вполне следовали налагаемым на них ограничениям и рекомендациям, к тому моменту когда Поль-Мари Понс покинул свой пост в ноябре 1946 года, рынок транспортных средств в стране был все-таки разделен весьма схоже с изначально намеченным в «Плане. Понса». Как уже понял читатель, в этом злосчастном «Плане Понса» места фирме Mathis S.A. не предполагалось, а значит и выделяемой правительством Франции финансовой помощи на восстановление предприятия.

Чрезвычайно редкое фото автобуса кабриолета фирмы Mathis S.A. Автобус кабриолет Mathis Type “U3” образца 1934 года с тщательно выполненным кузовом для транспортной компании Les Cars Turs Lourdes. На капоте хорошо виден символ Mathis S.A. – факел FLAMME
Чрезвычайно редкое фото автобуса кабриолета фирмы Mathis S.A. Автобус кабриолет Mathis Type “U3” образца 1934 года с тщательно выполненным кузовом для транспортной компании Les Cars Turs Lourdes. На капоте хорошо виден символ Mathis S.A. – факел FLAMME

В выигрыше от реализации «Плана Понса» остались в первую очередь четверо крупнейших автопроизводителей, доминировавших на французском рынке в 1950-60-е годы: Citroen S.A., Renault S.A., Peugeot S.A. и SIMCA S.A. Остальным пришлось уделить большее внимание возможности экспортировать свою продукцию в третьи страны, либо сменить свой производственный профиль, а то и вовсе закрыться. Оставшиеся представители автопрома Франции, по непонятным причинам не вошедшие в «План Понса», видели в нем очередную разорительную идиотскую выдумку столичных бюрократов, к тому же грозящую затянуться надолго. Их роскошные лимузины более не находили сбыта в соседних странах, разоренных прошедшей войной в той же мере, что и Франция; даже швейцарский рынок был слишком мал для предлагаемого количества автомобилей высшего класса производства Франции, Великобритании, Италии и, ближе к 1950-м годам, еще и Германии. Как ни странно, также сильно пострадали от «Плана Понса» те, кто в нем почти и не упоминался, а именно автопроизводители второго эшелона, например Rosengart S.A., Salmson S.A., Сorre La Licorne S.A., LuC Court S.A., De Dion Bouton S.A., Delahaye S.A. и, конечно же, Mathis S.A.

Автобус кабриолет Mathis Type “U2” на базе шасси “U2-Long”. На боковине капота хорошо видна заводская хромированная табличка “MATHIS”, которая на автобусы и грузовики ставилась крайне редко. На заднем плане снимка храмовый комплекс города Лурда. 1937 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U2” на базе шасси “U2-Long”. На боковине капота хорошо видна заводская хромированная табличка “MATHIS”, которая на автобусы и грузовики ставилась крайне редко. На заднем плане снимка храмовый комплекс города Лурда. 1937 год

В создавшейся ситуации, Э. Матис, вернувшийся из США был вынужден занимать средства у американских банков, добавив собственные капиталы, переведенные им еще в ноябре 1939 года в JPMorgan Chase (один из крупнейших банков США). С лета 1946 года на предприятии Mathis S.A. в Страсбурге, сильно пострадавшего от американских бомбардировок, начались строительные работы. Примерно через год завод Mathis S.A., заново отстроенный, начинает свою послевоенную деятельность, полностью ориентированную на выпуск легковых автомобилей. По личному мнению Э. Матиса грузовики и автобусы его фирма больше никогда выпускать не будет. Кроме всех прочих проблем, во французской сталелитейной промышленности на вторую половину 40-х годов, возник острый дефицит листовой стали, используемой для производства автомобильной техники и железнодорожного транспорта. По «Плану Понса», только фирмы входящие в него могли претендовать на лимит по закупке листовой стали, в соответствие с предполагаемой ежегодной заявкой. Фирма Mathis S.A. не могла покупать по среднерыночной цене листовую сталь не входя в «План Понса» и по этой причине становилась неконкурентоспособной. Несмотря на все огромные финансовые и материальные потери, уже в 1948 году Э. Матис на Парижском автосалоне демонстрирует публике вполне современный шестицилиндровый седан Mathis Type “666”, но, в условиях реализации «Плана Понса», ни ему, ни десяткам других мелких автопроизводителей не суждено воплотить в жизнь свои идеи. Стоит отметить, что Э. Матис не имел наследника (сына или внука), которому мог бы доверить свой личный бизнес, а также приближенного среди сотрудников своей фирмы, способного бы придать «новое дыхание» компании Mathis S.A. в сложившихся трудных финансовых условиях послевоенного рынка сбыта. Не собираясь капитулировать и зажимаемый в тиски обстоятельствами, Э. Матис решил с мая 1949 года производить двигатели для авиационной фирмы Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier лишь бы не упасть на дно долговой ямы. С 1950 года, компания Mathis S.A. уже захлебываясь от финансовых проблем, начинает собирать ряд агрегатов и узлов для фирмы Renault S.A. В итоге Эмиль Матис был вынужден отказаться от плохо продуманной идеи вернуться в ряды автопрома Франции, в апреле 1952 года подал документы на банкротство компании Mathis S.A., а производительные активы его завода в Страсбурге были проданы компании Citroen S.A. в 1953 году. Интересный факт: автомобильная компания Mathis S.A., восстановленная как акционерное общество Эмилем Матисом в марте 1946 года, документально перестала существовать в Торговой палате Страсбурга лишь в ноябре 1982 года, после смерти второй жены владельца предприятия.

Автобус кабриолет Mathis Type “U3” транспортной компании Les Cars Torc Lourdes в предместье города Лурд. Фото 1936 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U3” транспортной компании Les Cars Torc Lourdes в предместье города Лурд. Фото 1936 год

Автобус кабриолет Mathis Type “U3” транспортной компании Les Cars Torc Lourdes перед дорожным указателем «Департамент Верхние Пиренеи, г. Лурд. Водопад Гаварни». Фото 1936 год
Автобус кабриолет Mathis Type “U3” транспортной компании Les Cars Torc Lourdes перед дорожным указателем «Департамент Верхние Пиренеи, г. Лурд. Водопад Гаварни». Фото 1936 год

Автор выражает глубокую признательность и благодарность Фрэнсису Роллю за помощь в написании этой главы об автомобильной компании Mathis S.A.