«Утюги-шарабаны» от фирмы Latil S.А.

Конструктор автомобилейм Жорж Латиль (03.06.1878-12.05.1961 год)
Конструктор автомобилейм Жорж Латиль (03.06.1878-12.05.1961 год)

Автобусы кабриолеты всемирно известной фирмы Latil S.A. внесли крайне малый вклад в дело перевозки пассажиров по религиозным католическим святынями курортам Южной части Франции, но в отличие от других автопроизводителей, эти автомобили ранних конструкций имели весьма характерную внешность с утюгообразной формой капота. По многим причинам, приведенным чуть ниже по тексту, на протяжении всей своей деятельности до сентября 1939 года, фирма Latil S.A. просто не успевала заниматься производством автобусов с кузовом «кабриолет», считая выпуск подобных автомобилей больше обузой, чем высоко прибыльным бизнесом.

Шасси грузовика Latil Type TAR образца 1913 года стала базой для первого крупносерийного автобуса кабриолета фирмы Avant-Train Latil S.A.
Шасси грузовика Latil Type TAR образца 1913 года стала базой для первого крупносерийного автобуса кабриолета фирмы Avant-Train Latil S.A.

Несмотря на малое количество типов автобусов с кузовом «кабриолет», выпущенных с 1913 по 1934 год, в настоящее время сохранилось достаточно старых архивных фотографий, почтовых открыток и постеров от самой фирмы Latil S.A., чтобы составить правильное впечатление от полёта конструкторской мысли Жоржа Латиля и его команды. К глубокому сожалению, написанные вплоть до настоящего времени статьи во французской периодике и Интернете о руководителе фирмы Latil S.A. Жорже Латиле имели самый поверхностный характер, что, конечно, умаляло его заслуги и несколько искажало психологический портрет этого самородка из крупного города-порта Марселя. Кто же он был, этот создатель первых в мире многофункциональных коммунальных автомобилей, внёсший неоценимый вклад в развитие мирового автомобилестроения?!

Автобус кабриолет Latil Type AV, выполненный на базе узлов грузового автомобиля Latil Type TAR
Автобус кабриолет Latil Type AV, выполненный на базе узлов грузового автомобиля Latil Type TAR

Начиная рассказ о величайшем конструкторе Франции – Огюсте Жозефе Фредерике Жорже Латиле (или просто далее -Жорж Латиль), незаслуженно сейчас забытом и мало известном в России, сразу хочу обратить внимание читателей на его богатую родословную, состоящую из высшего дворянского сословия, приближенных к королевскому двору. Ветка Жоржа Латиля идёт от Оноре Жозефа Латиля (03.11.1752-03.09.1817 год), бывшего вице-президентом Верховного суда Франции, и художницы – портретистки Эжени Латиль (кстати, родилась в 1808 году в Москве), что, несомненно, отложило отпечаток на его недюжинные умственные способности. Будущий великий автомобильный конструктор родился3 июня 1878 года в Марселе (город на юге Франции, крупнейший порт страны и всего Средиземноморья. Административный центр департамента Буш-дю-Рон. Расположен на берегу Лионского залива), в семье богатого нотариуса Чарльза Латиля, входящего в круг наиболее значимых жителей города, представлявших собой финансовую верхушку департамента Буш-дю-Рон. Кроме Жоржа, в семье еще жили его пять сестер: Жанна, Иоанна, Августа, Ольга, Сесиль и старший брат Лазарь. Закончив гимназию в Марселе, Ж. Латиль в 1894 году поступает на один из автономных технических факультетов бывшего Тулузского Университета (расположенный в Тулузе, столице региона Юг-Пиренеи и департамента Верхняя Гаронна), который с отличием заканчивает летом 1898 года. Неуёмное желание что-то создавать, воплощать в жизнь свои идеи и технические задумки не даёт покоя Ж. Латилю, и тогда он, взяв в отца часть причитающегося ему наследства вместе со своим другом Алоизом Корном создают в Марселе свою первую компанию Societe Korn et Latil. Первое с чего начали друзья, так это с изобретения оригинальной конструкции карданного привода передних ведущих и управляемых колес моторного экипажа, на которую получили патент. В 1899 году Ж. Латиль на основе уже ранее построенных автомобилей компании Panhard et Levassor S.A. построил легкую 2-местную повозку с 2-цилиндровым мотором De Dion-Bouton поперечного расположения, вращавшим через запатентованную им систему передние колеса. Это был первый в мире переднеприводный легковой автомобиль, изготовленный для продажи. Следом появилось еще несколько подобных машин с двигателями мощностью 3,75 и 5 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач.

Автобус кабриолет Latil Type B перед въездомв г. Лурд. Фото 1930 год
Автобус кабриолет Latil Type B перед въездомв г. Лурд. Фото 1930 год

В то ранние время автомобили Ж. Латиляне имели никакого успеха, да никто и не мог оценить по достоинству изобретения малоизвестного конструктора самоучки из Марселя. Лишь через многие годы историки французского автомобилестроения признали, что работы Жоржа Латиля заложили основы современного переднего привода легковых автомобилей, которые используются вплоть до сегодняшнего времени. Между тем, понемногу проданные автомобили компании Societe Korn et Latil начинают приносить доход, а вовремя зарегистрированные патенты раскупаются Panhard et Levassor S.A. и Renault S.A., тоже внося немалую лепту в репутацию молодой фирмы. Однако, денег на расширение бизнеса и строительство полноценного предприятия у Ж. Латиля нет и он начинает поиски финансового партнера, которые заканчиваются безуспешно в течение 2 лет. В июле 1900 года Ж. Латиль своё открывает представительство в 10-ом округе Париже на Рю де Шарон, 130.

Шасси грузовика Latil Type С2 образца 1912 года стала базой для первого автобуса кабриолета фирмы Avant-Train Latil S.A.
Шасси грузовика Latil Type С2 образца 1912 года стала базой для первого автобуса кабриолета фирмы Avant-Train Latil S.A.

Первый грузовик Latil Type “D” фирмы Avant-Train Latil S.A. на промышленной выставке в Париже 31 мая 1908 года. За рулем сидит Жорж Латиль. Фото 1908 год
Первый грузовик Latil Type “D” фирмы Avant-Train Latil S.A. на промышленной выставке в Париже 31 мая 1908 года. За рулем сидит Жорж Латиль. Фото 1908 год

Автобус кабриолет Latil Type TС5 на рекламном постере фирмы Automobiles Industriels Latil S.A. с резиновыми бандажами на колесах. Фото 1913 год
Автобус кабриолет Latil Type TС5 на рекламном постере фирмы Automobiles Industriels Latil S.A. с резиновыми бандажами на колесах. Фото 1913 год

В 1900 году, к Ж. Латилю присоединяется его брат Лазар, а еще через 2 года, неунывающие родственники регистрируют новую фирму SociétéAvant-Train LATIL в ближнем парижском пригороде Левалуа-Перре (город и коммуна во французском департаменте О-де-Сен, округ Нантер, административный центр двух кантонов, находится на северо-западной границе Парижа, в 6,4 км от его центра).В ноябре 1902 года, путём нечеловеческих усилий, после многочисленных доводок и испытаний, увидел свет первый серийный грузовой автомобиль фирмы Ж. Латиля – Latil Type “D’, имеющий «родной» двухцилиндровый двигатель, мощностью 14 л.с., скопированный с серийного De Dion Bouton (компания De Dion Bouton S.A. на тот момент была крупнейшей моторостроительной компанией в мире, выпускающей двигатели для автомобилей).Автомобиль имел классическую рамную схему с многоцелевым шасси, выполненную из металлических штампованных профилей, способную по запросу заказчика выпускаться в удлиненном варианте, с разными видами кузова и перевозить 1,5 тонны груза. Кабины как таковой у грузовика не было, а для защиты от дождя имелся поднимаемый тент, как у конных экипажей. Сборка и продажа этого автомобиля шли плохо из-за конкуренции с Panhard et Levassor S.A. и De Dion Bouton S.A., которые имели многочисленные дилерские центры по всей Франции и даже за ее пределами. По предварительным оценкам, с января 1903 по июнь 1908 года было продано всего 120 экземпляров этого примитивного грузовика Latil Type “D’. А вот были ли попытки поставить на это шасси пассажирский кузов и сделать из «первой ласточки» Ж. Латиля автобус до декабря 1910 года архивных сведений не сохранилось.

Кошмарный сон Шарля Блюма: коммунальная машина на базе грузовика De Dion Bouton Type FS во 2-ом округе Парижа, районе Сантье, улица Сен-Дени. Фото 1910 год
Кошмарный сон Шарля Блюма: коммунальная машина на базе грузовика De Dion Bouton Type FS во 2-ом округе Парижа, районе Сантье, улица Сен-Дени. Фото 1910 год

Между тем, в июле 1905 года, многолетние поиски финансового партнера для братьев заканчиваются своеобразным успехом – они спасают от полного банкротства компанию и учреждают новое предприятие Compagnie Française de Mécanique et d'Automobile для создания дилерской сети по категорическому настоянию их свежеиспеченного финансового директора Шарля Блюма (Charles BLUM), лотарингского ашкенази (субэтнос евреев, ранее проживающих на территории Германии, а также Западной Украины и Беларуси, говорящих на языке идиш), который вносит в совместное дело 1 миллион 200 тысяч франков, колоссальную сумму по тем временам. Шарль Бернард Блюм (настоящая фамилия Розенблюм), происходящий из семьи потомственных банкиров из города Шарм (расположен в департаменте Вогезы, региона Лотарингия, административный центр — Эпиналь), родился 18. 05. 1885 года. В 1902 году, Ш. Блюм с отличием закончил Высшую политехническую школу при Парижском университете Сорбонна и сразу занялся бизнесом – продажей локомобилей, а также транспортных средств на паровой тяге, причём с немалым успехом. Ш. Блюм, пользуясь безусловным моральным правом давить на партнеров, с большим удовольствием прочищает братьям Латиль мозги, настаивая на том, что вся их ранняя деятельность не стоит и ломаного сантима. Ш.Блюм, вполне веря в высокий потенциал Ж. Латиля, сам определил дальнейшее стратегическое развитие совместной компании, которое выражалось в полном и всеобъемлющем захвате рынка во Франции по продаже коммунальной техники, закупаемой муниципальными предприятиями. Любопытно, что примерно в это же самое время граф Альбер де Дион, владелец крупнейшей на то время автомобилестроительной компании De Dion Bouton S.A. вместе с главным инженером фирмы Шарлем-Арманом Трепарду разрабатывали тот же сценарий захвата жирного государственного «коммунального» пирога в виде создания машин по обслуживанию городской инфраструктуры. В сентябре 1905 года Ж. Латиль и Ш. Блюм представили на Парижском международной выставке свой первый грузовой автомобиль Latil Type “D” выполненный в двух версиях, с разными двигателями, который в отличие от конструкций Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A. и De Dion Bouton S.A. не произвел на публику большого впечатления, а заказы, на которые очень рассчитывали партнёры, не посыпались как из рога изобилия.

Автобус кабриолет Latil S.A. «Утюг» Latil Type NVL, рассчитанный на перевозку 14 человек транспортной фирмы Auto Car Ricou из г. Гренобль. Хорошо видны пневматические шины фирмы Michellin S.A. Франция, г. Ницца 1921 год
Автобус кабриолет Latil S.A. «Утюг» Latil Type NVL, рассчитанный на перевозку 14 человек транспортной фирмы Auto Car Ricou из г. Гренобль. Хорошо видны пневматические шины фирмы Michellin S.A. Франция, г. Ницца 1921 год

Историки французского автомобилестроения, в частности культовый персонаж – писатель, профессор, преподаватель в Академии Генерального штаба Франции Анри Вайи, в своей монографии “Camion Francais 1880-1980” (2003 г, ISBN 2-7268-9356-2) неоднократно отмечал, что пальма первенства в создании коммунальной техники принадлежит Ш. Блюму и Ж. Латилю, которые в этом перспективном направлении опередили De Dion Bouton S.A. и Laffly S.A., но последняя, тем не менее, до 1921 года занимала во Франции первое место по продаже автомобилей для муниципальных нужд. Впрочем, вернемся в компании Latil S.A. С конца 1906 года, Ж. Латиль и А. Корн запускают в серию сразу два грузовых автомобиля, грузоподъёмностью 3-4 (Latil Type “C’) и 5 тонн (Latil Type “F”), с четырехцилиндровыми двигателями мощностью 22 и 30 л.с., фактически являющихся копиями уже созданной ранее 1,5 тонной машины. Между тем Ш. Блюм, понимая, что госзаказ имеет решающее значение в деле укрепления финансовых возможностей компании, в марте 1907 года через своих друзей в банковской сфере выходит на Военное министерство Франции, а точнее на министра Жоржа Пикуа (с 25.10.1906 по 24.06.1909 года), которому предлагает провести пробную закупку автомобилей, но последний, соглашаясь в концепции смены конных повозок на автомобили в армии, просит провести конкурсные соревнования среди автопроизводителей, а по их результатам заключить договор о поставке.

Культовый писатель по истории французского автомобилестроения – профессор Анри Вайи (родился 08 января 1934 года)
Культовый писатель по истории французского автомобилестроения – профессор Анри Вайи (родился 08 января 1934 года)

Ко всему прочему, в армии Франции с конца 1902 года проходит пробные испытания легкий грузовик с бортовым кузовом Delahaye Туре 10B 12/14CV, способный перевозить 600 кг, а сама фирма Delahaye S.A. уже имеет прочный положение поставщика Военного министерства. Только через год, 31 мая 1908 года четырёх тонный грузовик Latil Type “E” был представлен на конкурсе армейских автомобилей, организованным лично Жоржем Пикуа и получил специальный приз от военного ведомства за экономичность, установив рекорд – 0,09 л топлива на один тонно-километр. С этого момента, дела фирмы Avant-Train-LATIL S.A. начали продвигаться в гору и Ш. Блюм предложил на базе уже сконструированных грузовиков создать линейку коммунальных машин, а также автобусов, с компоновкой кузова типа «кабриолет» (в варианте charabanc)и в классическом виде на 12-18 человек. Чтобы лично руководить процессом создания и продажи автомобилей, Ш. Блюм с мая 1909 года ставит себя новым учредителем компании Avant-Train-LATIL S.A., открывая новое стратегическое направление фирмы, под лозунгом AUTOCAR-AUTOBUS-CAMION-TRACTEURS (легковой автомобиль, автобус, грузовик, трактор), которое сразу же воплощает в жизнь, выпуская через полгода пилотной серией автобус кабриолет на базе четырехтонного грузовика Latil Type C”2” с пассажирским кузовом, рассчитанным на перевозку 16-18человек. Тут стоит заметить, что первая попытка превратить грузовик в автобус была предпринята Ш. Блюмом и Ж. Латилем чуть ранее, в августе 1909 года, когда на базе 1,5-2,0-тонного грузовика с двухцилиндровым двигателем мощностью 14 л.с. образца 1902 года, выпустили из ворот Avant-Train Latil S.A. так называемый «шарабан» (charabanc), пассажирский автомобиль с корытообразным кузовом и несколькими рядами поперечных сидений, аналогичных конному экипажу, предназначенным для перевозки 12-16 человек. Тут стоит сделать ремарку и добавить, что этот экземпляр автобуса кабриолета был продан похоронному бюро Monceau (Монсо), расположенном в одноименном парке VIII округа Парижа, и исправно выполнял свои обязанности катафалка до октября 1914 года, пока не был реквизирован на фронт.

Автобус кабриолет Latil Type “B” транспортной компании Garage Majestic Lourdes на подъезде к городу Лурду. Фото 1930 год
Автобус кабриолет Latil Type “B” транспортной компании Garage Majestic Lourdes на подъезде к городу Лурду. Фото 1930 год

Автобус кабриолет Latil Type C”2”, к январю 1910 года получивший пять рядов мягких сидений в открытом корытообразном кузове (до этого 5 единиц имели жесткие дощатые лавки в пассажирском кузове, который, ко всему прочему, был не оснащен тентом), покрытый натуральным каучуком х/б тент на крышу (справа и слева каждого ряда стояли дуги, на которые натягивали тент), начал продаваться в похоронные парижские бюро, респектабельные отели и экскурсионные бюро, уже имевшие в своём арсенале аналогичные автомобили фирм De Dion Bouton S.A. и Panhard et Levassor S.A. Параллельно с этой версией выпускались и автобусы с полностью закрытым пассажирским деревянно-металлическим кузовом, предназначенные для перевозки жителей Парижа и его пригородов. Всего, по разным оценкам с конца ноября 1909 по июнь 1912 года было выпущено 125 единиц этого весьма посредственного транспортного средства, имевшего резиновые бандажи на колесах, вместо пневматических шин и скорость 30-35 км/ч, из них 75 машин составляли классические автобусы с закрытым кузовом, а остальные 55 с кузовом типа «кабриолет». Поездка на «утюге» (по-французски fer à repasser), то есть автобусе кабриолете фирмы Avant-Train Latil S.A. имевшем капот с характерным внешним видом, обязанным специфической форме двигателя, по воспоминаниям современников напоминала средневековую пытку. Примитивная подвеска, больше подходящая для грузового автомобиля, чем для пассажирского транспортного средства, а также резиновые бандажи на колесах, вместо пневматики Dunlop Co и Michelin S.A., делали поездку по брусчатке и гравийной дороге малопривлекательной. Замечу, что конкуренты – De Dion Bouton S.A., Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A.и La Buire S.A. не экономили на нервах и комфорте пассажиров, используя на автобусах за крайне редким исключением (De Dion Bouton на свои городские автобусы ставил до 1919 года в основном резиновые бандажи) пневматические шины.

Хотя данная тема к истории создания автобусов кабриолетов фирмы Latil S.A. не имеет, я прошу читателя обратить внимание на один факт. На базе всех трёх типов шасси, предназначенных для перевозки 1,5-5,0 тонн и изобретенных в период с 1902 по 1907 год, фирма Avant-Train Latil S.A. с декабря 1909 года начала монтировать коммунальное оборудование собственного изобретения и производства и выставлять его на муниципальные тендеры. Картину всеобщей пасторали изрядно портит компания De Dion Bouton S.A., фактически установившая к середине 1909 года монополию на производство коммунальных машин в мире. Однако, у De Dion Bouton S.A. в «коммуналке» имелось очень слабое место – это небольшой выбор автомобилей и навесного оборудования для уборки мусора и полива улиц. Этот просчет Ш. Блюм с Ж. Латилем учли, и с января 1910 года начали предлагать наиболее широкий выбор дорожной и коммунальной техники во Франции. Весьма ожесточенно компаниям De Dion Bouton S.A. и Avant-Train Latil S.A. наступала фирма Laffly S.A., тоже решившая оттяпать кусок жирного коммунального пирога и занять нишу в данном сегменте продаж. Несмотря на потуги конкурентов, Ж. Латиль и Ш. Блюм к весне 1912 года стали производить наиболее разнообразную линейку коммунальных автомобилей, получая от их реализации в госструктурах немалые деньги. Более того, Ш. Блюм, в августе 1912 года основал акционерную компанию, la Compagnie générale d'entreprises automobiles (CGEA), предназначенную обслуживать абсолютно все коммунальные и дорожные автомобили, выпущенные на фирме Avant-Train Latil S.A. Фирма CGEA частично субсидировалась из госбюджета, что, конечно чрезвычайно облегчало ремонт и эксплуатацию автомобилей для самой Avant-Train Latil S.A. Заканчивая этот абзац, я делаю акцент на то, что первые в мире:

  • - автомобили для перевозки мусора, оснащенные кузовом бункерного типа;
  • - автомобили для сбора и вывоза жидких бытовых отходов, состоящих из цистерны, вакуум-насоса, трубопроводов, заборного рукава, механизмов привода насоса;
  • - автомобили для мясо-молочной промышленности, оснащенные фургоном из нержавеющей стали;
  • - автомобиль для коммунально-уборочной службы с навесным плужно-щёточным оборудованием и цистерной с водой.

Автобус (трипл-фаэтон) LORRAINE DIETRICH Type IEC образца 1907 г испортил много крови Ш. Блюму и Ж. Латилю в борьбе за рынок сбыта. Фото 2003 год
Автобус (трипл-фаэтон) LORRAINE DIETRICH Type IEC образца 1907 г испортил много крови Ш. Блюму и Ж. Латилю в борьбе за рынок сбыта. Фото 2003 год

Изобрела и запустила в серийное производство компания Avant-Train Latil S.A22 июня 1912 года, Ш. Блюм учреждает новую компанию Ch.Blum&Cie S.A., предназначенную заниматься исключительно сбытом всех транспортных средств предприятия Avant-Train latil S.A., для чего самого себя ставит во главе этой фирмы, а 60% акций размещает в La Banque Nationale de Crédit. В этом же году, осенью, увидели свет два тяжелых полноприводных тягача Latil Type "Т1" и Latil Type "ТН" с четырёхцилиндровыми двигателями мощностью 20 и 30 л.с. для автопоездов полной массой 17-19 т. На модели Latil Type "ТН" с колесной базой 4,0 м впервые появилась механическая блокировка межколёсных дифференциалов, а также задняя лебедка по типу «кабестан» (кабестан представляет собой вертикальный ворот и является разновидностью лебёдки с барабаном, насаженным на вертикальный вал). Более легкие модели Latil Type "ТСЗ" и Latil Type "ТС5" с двигателями той же мощности (20 и 30 л.с.), но с колесной базой 2,8 м, стали основой армейского грузовика Latil Type “U”, а также автобусов с разными типами пассажирского кузова. С конца 1912 года, фирма Ch.Blum&Cie S.A. начала усиленное продвижение автобусов на базе шасси Latil Type “TC5” с двумя типами кузова, первый полностью закрытого типа на 22 места – предназначался для муниципальных транспортных организаций больших городов Франции, а второй с кузовом «кабриолет» (или charabanc), рассчитанный на перевозку 24-28 пассажиров задумывался Ш. Блюмом и Ж. Латилем как незаменимое средство для продолжительных экскурсий по Южной Франции. Автобус кабриолет Latil Type TC5 имел классический корытообразный открытый кузов, выполненный по типу charabanc («шарабан»), с элементами каркаса из деревянных брусьев, обшитых металлическим листом и расположенными одно за другим рядами поперечных сидений для пассажиров. Невысокая скорость, максимум 30 км/час и резиновые бандажи на колёсах не спасали пассажиров от беспрерывной тряски при езде по гравийным дорогам Приморских Альп и Средних Пиренеев, что, несомненно не прибавляло популярности этим транспортным средствам. Как первоначально предполагал Ш. Блюм, 24-28-местные, весьма вместительные автобусы, не имеющие ко всему прочему даже тенты спасающие от проливного дождя, вытеснят с перспективных туристических направлений гужевой конный транспорт, а также ненавистных конкурентов из De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., Delaunay Belleville S.A. и Lorraine-Dietrich S.A. Автобусы с разным типом кузова вышеперечисленных компаний к 1910 году чрезвычайно агрессивно и напористо стали делить все туристические и паломнические перспективные экскурсионные направления, предлагая для передвижения пассажиров 10-18 местные автомобили с разным уровнем комфорта, но достаточно дорогие для эксплуатирующих компаний, считавших цены на эти автомобили чрезмерно завышенными. Ш. Блюм сразу вышел на 12 главных лидеров транспортных перевозок Южной Франции с Latil Type TC5 с достаточно приемлемым коммерческим предложением: автобус кабриолет на 28 мест по средней цене легкового автомобиля с кузовом типа «лимузин» за 9-10 тысяч франков, что сразу обвалило авторынок, а производители De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., Berliet S.A. и Lorraine-Dietrich S.A. вынуждены были снизить цены или вообще уйти из этой ниши продаж.

Транспортные компании Garage Leon Bouriette – Lourdes из г. Лурда и Auto Car Ricou из Гренобля в марте 1912 года купили для опытной эксплуатации по 2 экземпляра автобуса кабриолета Latil Type TC5, предрекая высокие прибыли из-за увеличения пассажиропотока на перспективных направлениях, на которых уже эксплуатировались De Dion Bouton Type DE (на 16 мест)и Lorrain-Dietrich Type IEC (на 12 мест). Однако, по гравийным дорогам предгорья Пиренеев от Тарба до Лурда автобус кабриолет Latil Type TC5, имея резиновые бандажи на колесах, с 24-28 пассажирами развивал скорость не более 20-25 км/час, утомляя их многочасовой беспрерывной тряской и перспективой намокнуть под дождем в ненастный день. С октября1913 года на Latil Type TC5 стали ставить тенты, но и они не смогли убедить непритязательных туристов в том, что компания Avant-Train Latil S.A. выпускает автобусы намного лучше по своим техническим характеристикам и комфорту, чем De Dion Bouton Type S.A., Delaunay Belleville S.A.и Lorrain-DietrichS.A. В результате, к августу 1914 года, полностью отвоевав муниципальный рынок коммунальных машин у De Dion Bouton S.A.и Laflly S.A., компания Ch.Blum&Cie S.A. пришла к очень неутешительному выводу, что громоздкие «утюги» от Ж. Латиля плохо продаются во Франции по двум основным причинам: отсутствие комфорта для пассажиров и слишком маленькая скорость.

Автобус De Dion Bouton Type ALк 1912 году c пневматическими шинами фирмы Michellin S.A. стал основным транспортным средством на туристических маршрутах Южной Франции.
Автобус De Dion Bouton Type ALк 1912 году c пневматическими шинами фирмы Michellin S.A. стал основным транспортным средством на туристических маршрутах Южной Франции.

Тут будет уместно подчеркнуть, что все без исключения грузовики и автобусы ранних выпусков фирмы Avant-Train Latil S.A. имели отменную ремонтопригодность и отличные эксплуатационные показатели, что, отчасти компенсировало непрезентабельный дизайн, минимум комфорта и тихоходность. Обращу внимание читателей также на то, что в отличие от фирм Panhard et levassor S.A., De Dion Bouton S.A. и Lorrain-Dietrich Type S.A., фирма Avant-Train Latil S.A. не стала разрабатывать специальное автобусное шасси и компоновку для автомобиля, перевозящего почти 30 человек, а пошла по пути наименьшего сопротивления поставив на уже серийное шасси грузовика примитивный кузов типа charabanc. Безусловно, этот шаг принес одну немаловажную выгоду – машина стала намного дешевле своих конкурентов, но как выяснилось, богатые рантье предпочли пересесть c «шарабанов» Latil Type TC5 на более респектабельные автобусы и трипл-фаэтоны компаний De Dion Bouton S.A. Panhard et Levassor S.A. Замечу и то, что компании De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., Delaunay Belleville S.A.и Lorrain-DietrichS.A. к 1912 году имели2-3 серийных автомобиля в т.н. линейке OMNIBUS D'HOTELS, то есть фактически микроавтобусов по-современному, выполняющих роль транспортного средства при крупных гостиницах. Шарль Блюм тоже с начала 1912 года пытался «залезть» в эту благодатную нишу с двумя типами автобусов кабриолетов: Latil Type TC5и Latil Type TC3 (четырёхцилиндровый двигатель 22 л.с, грузоподъемность 1,5 тонны), выполненных с более тщательной внутренней отделкой салона и имеющих в задней части кузова кабину на два ряда кресел, но безуспешно. «Утюги» от фирмы Avant-Train Latil S.A. так и не смогли вплоть до 1928 года стать конкурентоспособными автомобилями в очень престижном сегменте продаж – комфортабельных транспортных средств для отелей Франции. Возвращаясь к производству первых серийных автобусов кабриолетов фирмы Avant-Train Latil S.A. замечу, что всего с начала 1913 по сентябрь 1914 года было произведено всего 175 единиц этого не совсем удачного транспортного средства, из которых примерно 2/3 были закуплены компаниями-перевозчиками из регионов Рона-Альпы и Южные Пиренеи. Часть автобусов кабриолетов, как я уже писал выше, приобрели похоронные бюро в крупных городах, а также крупная транспортная фирма в г. Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом (департамент Вар, регион Прованс-Альпы-Лазурный берег), где находятся по преданию мощи Марии Магдалины (храм с саркофагом).На закате жизни, согласно легендам Прованса, Мария Магдалина (преданная последовательница Иисуса Христа, христианская святая, мироносица, которая, согласно евангельскому тексту, следовала за Христом, присутствовала при Распятии и была свидетельницей его посмертного явления) удалилась в добровольное затворничество в пещеру горы Сент-Бом, а тело ее было похоронено в римском саркофаге в гроте одной из пещер. Позже в 1295 году на этом месте начали возводить готический собор Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом (по-французски Saint-Maximin-la-Sainte-Baume), работы по строительству которого, были закончены только в 1532 году. С этого момента и до настоящих пор, этот собор является одной из главных святынь Франции, постоянно посещается сотнями тысяч паломников. А с началом автомобильной эры, город Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом, находящийся недалеко от столицы Прованса – города Экс-ан-Прованс, стал активно налаживать автомобильное сообщение с портовыми городами Тулоном и Марселем, откуда круизные пароходы доставляли из Европу в Прованс жаждущих новых впечатлений туристов.

Несколько необычное фото фургона Latil Type B в виде передвижного магазина по продаже женского белья. Регион Лангедок-Руссильон, департамент Лозер, окрестности города Манд. 1930 год
Несколько необычное фото фургона Latil Type B в виде передвижного магазина по продаже женского белья. Регион Лангедок-Руссильон, департамент Лозер, окрестности города Манд. 1930 год

.Компания la Société de Caoutchouc brut ou manufacturé, anciens Établissements Bergougnan et Сie (Bergougnan et Cie S.A.) по выпуску резинотехнических изделий стала с 1920 года постоянным партнёром Ш. Блюма и Ж. Ришара
.Компания la Société de Caoutchouc brut ou manufacturé, anciens Établissements Bergougnan et Сie (Bergougnan et Cie S.A.) по выпуску резинотехнических изделий стала с 1920 года постоянным партнёром Ш. Блюма и Ж. Ришара

Жорж Латиль, уроженец Марселя, прекрасно знал, что гужевой транспорт, доставлявший паломников со всей Франции в г. Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом, уже отжил своё время, и следующий этап чётко отлаженного притока денег за транспортные услуги, будет именно автомобильным. В феврале 1913 года, в г. Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом был отряжен «гонец», который приехав на место, обнаружил, что там основательно окопалась т.н. «Лионская тройка»: Rochet&Schneider S.A., Berliet S.A.и La Buir S.A., уже продавшая местным транспортным фирмам свои дубль - и трипл фаэтоны для доставки паломников из Экс-ан-Прованса. Несмотря на то, что место «застолбил» с 1909 года автопром из Лиона, компания Ch.Blum&Cie S.A. сумела обойти конкурентов под надуманным предлогом резкого увеличения количества перевозимых пассажиров с меньшими финансовыми затратами на транспортные услуги. В результате, компания Ch.Blum&Cie S.A. сумела «впарить» 6 автобусов кабриолетов Latil Type TC5, которые к крайнему огорчению транспортной фирмы изг. Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом в конце февраля1916 года были реквизированы и отправлены на фронт в Лотарингию, под Верден, где и безвозвратно сгинули. Примечательно, что после 1918 года, автобусы фирмы Latil S.A. уже больше никогда не использовались в этом культовом религиозном месте для перевозки паломников, а транспортная компания Auto-Cars Du Trieves предпринимателя Люсьена Гриндлера из г. Вен (департамент Верхние Альпы, 100 км от г. Гренобль) с апреля 1920 года открыла маршрут из Гренобля дог. Сен-Максимэн-ла-Сент-Бом на Renault Type MY. Вообще, если чётко проанализировать попытки Ж. Латиля и Ш. Блюма отхватить до августа 1914 года лакомый кусок из престижных транспортных направлений в Южной Франции, то выяснится, что фирма Ch.Blum&Cie S.A. потерпела на этом поприще полное фиаско, а «утюги» созданные Avant-Train Latil S.A. не смогли подвинуть конкурентов из Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A., De Dion Bouton S.A.и La Buire S.A. Несмотря на это грустное обстоятельство, фирма Ж. Латиля с 1913 года громко о себе заявила как полноценный и достаточно серьезный создатель многотонных грузовиков и коммунальных автомобилей, основательно подвинув на Олимпе De Dion Bouton S.A. Если подсчитать все выпущенные автомобили с февраля 1912 по август 1914 года фирмой Avant-Train Latil S.A., то получится, что доля автобусов кабриолетов составляет не более 15-18%. Это значит, что Ж. Латиль и Ш. Блюм изначально не рассматривали данное транспортное средство как перспективное и приносящее прибыль. Стоит тут добавить, что компания Ch.Blum&Cie S.A. до августа 1914 года проводила чрезвычайно агрессивную политику по завоеванию рынка сбыта автобусов классической схемы для муниципальных органов всех регионов Франции, в результате чего фирмы Renault S.A. и De Dion Bouton S.A. к началу Первой мировой войны потеряли в данном секторе до 64% своей прибыли и даже вынуждены были полностью уйти из региона Нор-Па-де-Кале. Департамент Па-де-Кале, территориально входящий в регион Нор-Па-де-Кале, к осени 1914 года полностью «оккупированный» автобусами и коммунальными машинами фирмы Avant-Train Latil S.A. через три года кровопролитных сражений, а именно в битве при Вими (апрель 1917 года) массово использовал частями канадской армии автобусы Latil Type TC5и Latil Type TC3 в классической компоновке с деревянно-металлическим полностью закрытым кузовом для эвакуации раненых и подвоза боеприпасов.

Автобус Latil Type NVL на шасси Latil Type NP3 стал одним из основных муниципальных автобусов в пригородах Парижа с 1926 года. Фото 1927 год
Автобус Latil Type NVL на шасси Latil Type NP3 стал одним из основных муниципальных автобусов в пригородах Парижа с 1926 года. Фото 1927 год

После окончания Первой мировой войны Ш. Блюм и Ж. Латиль с акционерами с большим огорчением заметили, что постоянный приток средств от продажи армейских автомобилей закончился и с приходом мирного времени придется перестраивать компанию, адаптировав её под низкий рост экономики в стране. На самом деле, к концу 1918 года всему автопрому Франции стало понятно, что начинается бескомпромиссна, затяжная конкурентная война на выживание, выжить в которой придется немногим. Чтобы восстановить утерянные во время войны экономический связи со всеми регионами Франции, Ш. Блюм в феврале 1919 года учреждает новую компанию - "Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie", которая является главным дилером и одновременно производственным предприятием, выпускающим автомобили. Замечу, что эта компания с лета 1920 года стала активно использоваться Ш. Блюмом для бескомпромиссного завоевания рынка сбыта грузовых и коммунальных автомобилей в госсекторе, поставив своей целью вытеснить из регионов De Dion Bouton S.A., Laffly S.E. и Renault S.A. Частичное выдавливание конкурентов из муниципальных госзаказов компании "Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie" (далее сокращенно – A.I. Latil) удалось лишь к 1924 году, когда доля автомобилей Latil (автобусов, коммунальных машин и грузовиков) в госсекторе составила 38%, что согласитесь, можно признать отличным результатом. Между тем, разработка и серийный выпуск автобусов кабриолетов Ж. Ришаром с зимы 1919 года были признаны нерентабельными и отданы на откуп конкурентам. Одновременно, ранее основанная компания Ch. Blum&Cie своей основной целью провозгласит создание региональных дилерских центров как во Франции, в ее колониях, а также в других странах. Замечу, забегая несколько вперед, что Ch. Blum&Cie22 ноября 1928 года переживет очередную серьезную реорганизацию, после которой дилерский и производственный отделы этой компании окончательно объединятся и станут до мая 1940 года называться La Societe Anonyme des Automobiles Industriels LATIL (cокращенно – Latil S.A.). Между тем, к лету 1923 года, учитывая потребность частного сектора крупных городов Франции в малотоннажных грузовиках, Ж. Латиль принимает историческое решение отказаться от архаичного утюгообразного капота и разработать классическую версию автомобиля с капотом аллигаторного типа, имеющего фирменное оперение на боковинах капота в виде воздухозаборных щелей поперечного типа.

Автобус кабриолет Latil Type B, изображенный на рекламном постере Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie. Почтовая открытка (лицевая сторона) от 1924 года
Автобус кабриолет Latil Type B, изображенный на рекламном постере Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie. Почтовая открытка (лицевая сторона) от 1924 года

В дальнейшем, с 1923 года, капот аллигаторного типа с воздухозаборными щелями (в дальнейшем использовались также поворотные форточки прямоугольной формы) поперечного типа на боковинах и фирменная облицовка радиатора с логотипом “LATIL” стали постоянными на всех автомобилях компании Latil S.A., а архаичная утюгообразная форма канула в Лету. Стоит заметить, что с зимы 1920 года, между компаниями Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie и крупным французским производителем резинотехнических изделий La Société de Caoutchouc brut ou manufacturé, anciens Établissements Bergougnan et Cie (Bergougnan et Cie S.A.) был заключен договор о поставке комплектующих, а с фирмой Michellin S.A. расторгнут по причине высоких отпускных оптовых цен характерно, что с британской фирмой Dunlop Rubber Co, выпускающей резинотехнические изделия с 1890 года, в частности пневматические шины для многих автопроизводителей, Ж. Латиль начал сотрудничать с 1911 года, закупая у англичан бандажи для своих грузовиков. Любопытно, что на колёса автобусов для отелей и автобусов кабриолетов, фирма Latil S.A. с 1924 года ставила в основном шины фирмы Dunlop Rubber Co., и кроме всего, практически вся сельскохозяйственная и военная техника тоже были оснащены британскими шинами. Вернемся, однако, в 1923 год и к созданию фирмой A.I. Latil полуторатонного специального шасси с заводским индексом “B’. Основная идея, которая преследовалась Ш. Блюмом при создании принципиально нового для этой компании автомобиля, заключалась в частичном завоевании рынка сбыта легких 12-18 –местных автобусов, имеющих особую компоновку, приспособленную для перевозки постояльцев отелей. Хочу сразу заметить читателям, что первый автопроизводитель во Франции, предложивший транспортное средство для доставки пассажиров от железнодорожного вокзала до отеля стал Panchard et Levassor S.A.

Автомобиль Panhard & Levassor X12 16/22CV Coupé Chauffeur образца 1910 года стал первым во Франции транспортным средством, предназначенным для перевозки постояльцев отелей
Автомобиль Panhard & Levassor X12 16/22CV Coupé Chauffeur образца 1910 года стал первым во Франции транспортным средством, предназначенным для перевозки постояльцев отелей

Легковой автомобиль с частично закрытым кузовом (т.н. «купе») Panhard & Levassor X12 16/22CV Coupé Chauffeur, рассчитанный на перевозку 4 пассажиров с грузом (размещался на крыше вспециальном багажном отсеке) с осени 1910 года в отелях Парижа начал выполнять нелегкую функцию транспортного средства для доставки постояльцев. По понятным причинам, увлёкшийся грузовиками Ж. Латиль не заметил революционных начинаний компании Panchard et Levassor S.A. и вскоре практически все автопроизводители Франции до 1914 года смогли представить для продажи вполне комфортабельные и достаточно экономичные модели в классе OMNIBUS D'HOTELS. Осознание того, что сегмент рынка автобусов для отелей не заполнен и вполне может быть дополнен еще одной моделью по весьма сносной цене, пришло к Ш. Блюму и Ж. Латилю к 1922 году, когда Renault S.A., Panchard et Levassor S.A., La Buire S.A., De Dion Bouton S.A., Delahaye S.A. смогли новую концепцию этого транспортного средства, а крупнейшие владельцы гостиничных сетей Франции утвердились в мысли, что функционирование их бизнеса без “omnibus d’hotels’ просто невозможно. Тут стоит сделать акцент на то, что вышеназванные автокомпании Франции в течение почти 10 лет производства (с 1910 года) специальных транспортных средств разработали типовые 3 компоновки специальных автомобилей для гостиничных сетей.

Автобус для гостиничных сетей Франции – Latil Type B2 “ Omnibus d’hotel coupe” с компоновкой кузова coupe de –ville стал «рабочей лошадкой» для многих отелей Франции
Автобус для гостиничных сетей Франции – Latil Type B2 “ Omnibus d’hotel coupe” с компоновкой кузова coupe de –ville стал «рабочей лошадкой» для многих отелей Франции

Из этих типовых конструкций малогабаритных автобусов, характерных для периода 20-40 –х годов прошлого века, стоит отметить следующие:

  • -полностью закрытый пассажирский кузов, рассчитанный на перевозку 10-18 постояльцев отеля с багажом;
  • -автобус с кузовом coupe de – ville (пассажирский салон закрытого типа и отделен от водителя стеклянной перегородкой), рассчитанный на перевозку 10-18 постояльцев с багажом;
  • - автобус с пассажирским кузовом типа «кабриолет» (чаще во Франции называли torpedo или tourer), рассчитанный на перевозку 10-18 постояльцев с багажом.

Как уже понятно, последняя модель гостиничного автомобиля с кузовом типа «кабриолет», нашла более широкое применение на просторах Франции, чем другие автобусы, так как данное транспортное средство с большим успехом эксплуатировалось на туристических направлениях. По свидетельству крупнейшего специалиста по истории авторетро профессора Анри Вайи, Шарль Блюм, предполагая, что на разработку принципиально новой машины с оригинальным дизайном может уйти много средств и, самое главное, времени, решил за помощью обратиться к двум французским кузовным ателье: S.I.C.A.L. (Société Industrielle de carrosserie de Levallois Perret) и Carrosserie Jaques Saoutchik. С первым Ш. Блюм не сошелся в цене, а второе кузовное ателье – Carrosserie Jaques Saoutchik с его уже завоевавшим безупречную репутацию владельцем - Жаком Саучиком, сразу предложило хорошую цену и несколько вариантов компоновки пассажирского салона. В августе 1923 года, Ж. Саучик и Ш. Блюм ударили по рукам и через 1,5 месяца кузов для автобуса кабриолета Latil Type “B” был готов. Возможно, историки авторетро имеют несколько иное мнение, чем автор этой книги, но лично мне этот автобус кабриолет, предназначенный для работы в гостиничной сети для перевозки постояльцев кажется шедевром автомобильного дизайна тех лет из-за строгости, лаконичности, завершенности линий и пропорций. В автобусе кабриолете Latil Type “B” вызывает восхищение всё: комфорт пассажирского салона, компоновка, номенклатура используемых материалов для отделки (кожа, тиковое дерево, бархат). Тут мне стоит заострить внимание читателей на владельце компании Carrosserie Jaques Saoutchik - Жаке Саучике, история появления которого во Франции и быстрая карьера вполне заслуживают книги или документального фильма. Ко всему прочему, Ш. Блюм обратится к Ж. Саучику для выполнению кузовных работ еще раз, в самом начале 1935 года, когда понадобится для Международного автосалона в Париже (проводился в августе 1935 года) «облагородить» шасси нового автомобиля Latil TypeV3 A B3. Итак, что же за персона такая, этот Жак Саучик, судьба которого не менее удивительна, чем его бессмертные творения?

Автобус кабриолет Latil Type “B” в комплектации пассажирского салона, выполненного по спецзаказу для обслуживания гостиничных сетей в кузовном ателье Жака Саучика и его компании Carrosserie Jaques Saoutchik
Автобус кабриолет Latil Type “B” в комплектации пассажирского салона, выполненного по спецзаказу для обслуживания гостиничных сетей в кузовном ателье Жака Саучика и его компании Carrosserie Jaques Saoutchik

Виртуоз авто дизайна, основатель крупнейшего французского кузовного ателье Carrosserie Jaques Saoutchik, самородок и удачливый предприниматель Жак Саучик (фр. Jaques Saoutchik, настоящее имя Янкель Шломович Савчук) родился в Минской губернии, Койдановском уезде (штэтл Койданово) 18 декабря 1880 года. По причине поиска лучшей жизни и из-за периодических погромов еврейских местечек, Янкель Савчук в ноябре 1899 года вместе с семьёй эмигрирует во Францию, предполагая, что его навыки профессии краснодеревщика могут пригодиться на новой родине. В первые шесть лет бывший житель Российской империи Янкель Савчук, говоривший только на идиш и не знавший ни слова по-французски, по сантиму копил на будущий бизнес, работая почти круглосуточно на мебельной фабрике и каретной мастерской. К тому времени, Янкель Савчук, получивший новый паспорт на Жака Саучика (будущий авто дизайнер упростил свою фамилию, приспособив ее под французское произношение)наконец-то понял о своём предназначении и после недолгих раздумий решил заняться производством кузовов для немногочисленных автопроизводителей Франции. В июле 1905 года на улице Жака Дюлю в слившейся с французской столицей коммуне Нёйи-сюр-Сен открылось новое кузовное ателье Jaques Saoutchik. Место для открытия своего заведения наш герой выбрал не случайно. Именно здесь, на северной границе Булонского леса, располагались самые модные парижские кузовные ателье, такие как Belvallette и Labourdette, переквалифицировавшиеся с производства карет на автостроение. Улица, на которой находилось ателье Я. Савчука мало изменилась даже расположенная неподалеку станция метро Sablon открылась при жизни мастера. Но сам дом под номером 46 не уцелел, теперь на его месте возвышается над кварталом пятиэтажное офисное здание. То, что выходило (точнее, выезжало) из его дверей, всегда удивляло публику нестандартностью решений, смелым подходом к формообразованию и неизменным качеством работы. Вскоре Carrosserie Jaques Saoutchik вошла в число ведущих кузовостроительных ателье и творила на базе шасси от самых именитых автопроизводителей своего времени — Talbot-Lago S.A., Cottin&Desgouttes S.A.,La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A. Isotta Fraschini Srl и Delahaye S.A..

Самородок, виртуоз автомобильного дизайна Жак Саучик (четвертый слева) стал отцом автобуса кабриолета Latil Type “B” (18 декабря 1880 – 14 августа 1957 года)
Самородок, виртуоз автомобильного дизайна Жак Саучик (четвертый слева) стал отцом автобуса кабриолета Latil Type “B” (18 декабря 1880 – 14 августа 1957 года)

Вполне возможно читатель спросит, а на какой черт делать кузов для автомобиля в малопонятном кузовном ателье за большие деньги, если машина и так уже на стадии производства имеет все необходимы агрегаты, узлы и, понятное дело, пассажирский кузов с комфортным салоном? На самом деле, на заре автомобильного производства, фирмы выпускающие транспортные средства с ДВС поставляли только шасси с агрегатами, а кузов покупатель заказывал на свой вкус одному из многочисленных мастеров-кузовщиков. Несмотря на распространение конвейерного производства, эта услуга оставалась востребованной и позже. Дизайн Ж. Саучика уже на ранней стадии производства поражал заказчиков виртуозностью исполнения и необычностью подхода к компоновке кузова. Все кузовные работы от Carrosserie Jaques Saoutchik отличались высочайшим качеством и особым элегантным стилем, благодаря чему ателье приобрело популярность среди состоятельных покупателей и в 1920-х гг. стало одним из ведущих в кузовном бизнесе Франции. Немного смешно, но Жак Саучик за свою бесценный дал авто дизайнера (сейчас это направление называют «автостайлинг») получил за глаза прозвище «Виоле-ле-Дюк» (Viollet-le-Duc) или просто «Виоле». Для тех кто не знает, я объясняю, что во Франции жил и творил великий архитектор, основоположник архитектурной реставрации, искусствовед и историк архитектуры Эжен Эммануэль Виолле-ле-Дюк (27 января 1814 — 17 сентября 1879 год). А Ж. Саучика назвали «Виоле» в знак величайшего уважения к его таланту авто дизайнера, который оказался ничем не хуже архитектурного таланта Э. Виоле-ле-Дюка. После Второй мировой войны спрос на заказные кузова почти сошел на нет. В мае 1952 года Жак Саучикотошел от дел, полностью передав свое предприятие сыну Пьеру; вскоре ателье закрылось по причинам полного отсутствия заказов. Умер Жак Саучик – Янкель Шломович Савчук 14 августа 1957 года от инсульта и похоронен был с большими почестями на парижском кладбище Сент-Женевье́в-де-Буа́ (фр.cimetière communal de Sainte-Geneviève-des-Bois). В настоящее время автомобили с кузовами работы ателье Ж. Саучика являются предметом коллекционирования. Весьма странно, но упоминания об участии Ж. Саучика в разработке автомобильных кузовов для Latil S.A. практически не встречаются в российских СМИ.

Табличка на кузов автомобиля компании S.I.C.A.L. ((Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois-Perret), которая выполняла заказы как Latil S.A., так и транспортных компаний на постройку автобусов с разной компоновкой.
Табличка на кузов автомобиля компании S.I.C.A.L. ((Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois-Perret), которая выполняла заказы как Latil S.A., так и транспортных компаний на постройку автобусов с разной компоновкой.

Что же собой представляло шасси Latil Type “B’? Специальное автобусное шасси Latil Type “B” оснащалось четырехцилиндровым двигателем Latil Type “J” мощностью 45 л.с., имело стандартную колёсную базу 3500 мм, полный вес 2200 кг и было рассчитано на перевозку 14-16 пассажиров и 300 кг багажа. Зачастую, в автобус кабриолет набивалось сверх всякой нормы по 18-20 человек, но, тем менее, случаев аварий со смертельным исходом не происходило. При полной загрузке (1200-1.300 кг) автомобиль развивал на шоссе 55 км в час, а на проселочной дороге 30 км/ч, что считалось по тем временам неплохим показателем. Можно с большой вероятностью утверждать, что автобус с кузовом типа «кабриолет» Latil Type “B” в своём классе автомобилей для гостиничных сетей, а также для обслуживания туристических маршрутов оказался весьма удачной машиной, исключительно грамотно технически продуманной и чрезвычайно прочной при эксплуатации. Безусловно, у Latil Type “B” в то время (в период с 1923 по 1930 год) имелись многочисленные конкуренты, аналогичные по классу, примерно с теми же техническими характеристиками и уровнем комфорта, всё же… Автобус кабриолет Latil Type “B” в стандартной комплектации стоил на 10-12% дороже, чем автомобили аналогичного класса у Delahaye S.A. (Delahaye Type 83), UNIC S.A. (UNIC Type M1 “A1”), Rochet&Schneider S.A. (Rochet&Schneider Type 18400), Mathis S.A. (Mathis Type1TGM) и так далее. Несмотря на этот факт, с осени1923 по конец 1930 года автобус продавался весьма интенсивно, как для гостиничных сетей, так и для транспортных компаний, обслуживающих туристические маршруты. Так, например, по статистике Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie, всего за 6,5 лет серийного изготовления автобуса кабриолета Latil Type “B” было продано 741 автомобиль, причём, не только во Франции, но и в колонии в Индокитае (т.н.Тонкин), а также Северной и Экваториальной Африки.

Рекламный постер автомобилей на базе шасси latil Type B2. Слева, вверху, на фото автобус кабриолет на 25 посадочных мест.
Рекламный постер автомобилей на базе шасси latil Type B2. Слева, вверху, на фото автобус кабриолет на 25 посадочных мест.

Хочу подчеркнуть, что в течение 6,5 лет выпускалось шасси Latil Type “B”, которое массово продавалось в Румынию, Албанию, Болгарию и Югославию. В этих странах на базе этого шасси монтировались свои оригинальные кузова автобусов кабриолетов, зачастую гораздо примитивнее, чем в компании A.I. Latil, причем эти автомобили с тентом эксплуатировались в основном как транспортное средство для сообщению между небольшими городами. По предварительным оценкам профессор Анри Байи, на Балканы фирма A.I. Latil поставила около 600 шасси Latil Type “B” и 380 грузовиков этой модели с разными типами кузова, в том числе автоцистерны. Автобусы кабриолеты Latil Type “B” поставлялись в Бельгию, Нидерланды и Норвегию, но количество этих автомобилей вряд ли превышало сотню экземпляров. Стоит подчеркнуть, что во Франции автобус с разными типами пассажирского кузова Latil Type “B” считают наиболее удачной разработкой компании A.I. Latil среди автомобилей подобного класса и максимально рентабельного при интенсивной эксплуатации.

Автобус кабриолет Latil Type “B” на фоне храмового комплекса в г. Лурде. На фото хорошо видно тщательное исполнение кузова машины и комфортабельный салон с большим расстоянием между сидениями. Фото 1929 год
Автобус кабриолет Latil Type “B” на фоне храмового комплекса в г. Лурде. На фото хорошо видно тщательное исполнение кузова машины и комфортабельный салон с большим расстоянием между сидениями. Фото 1929 год

В целях увеличения продаж, Ш. Блюм в рекламных постерах предлагал потенциальным покупателям разные варианты комплектации автобуса кабриолета Latil Type “B”, отличающиеся уровнем комфорта в салоне. Так, например, сейчас известно о трёх вариантах этого автомобиля, выпускаемого серийно с осени 1923 по ноябрь 1930 года (некоторые авторы в статье про фирму Latil S.A. во французском журнале Charge Utile Magazine от 1993 года утверждают, что данная модель автобуса с разными типами пассажирского кузова выпускалась с разными изменениями до 1929 года).Интересный факт: Ж. Ришар и Ш. Блюм выпуская шасси Type “B” в коммерческую продажу страстно надеялись, что мелкие предприниматели из французского сельхоз сектора очень заинтересуются новым автомобилем с разными вариантами бортового кузова, для чего устроили в 1923 году массовую рекламную компанию в печати, потратив на эту шумиху огромные деньги, но к их большому удивлению фермеры не захотели покупать это «чудо» от A. I. Latil, всецело переключившись на аналогичные грузовики фирм Chenard&Walker S.A., Renault S.A., UNIC S.A., Berliet S.A. La Licorn S.A.и Panchard et Levassor S.A. Тогда Ш. Блюм и Ж. Ришар идти хорошо проверенным путём, предложив частному сектору обычное шасси Latil Type B” с предложением его покупки по минимальной цене с правом постановки на него кузова любой конфигурации и назначения. На этот раз, как говорят, дело «пошло» и фермеры, владельцы мелких транспортных компаний, автозаправок, строительных фирм и похоронных бюро начали массово покупать шасси полутора тонника, сооружая на его бортовой платформе замысловатые конструкции. Особо стоит сказать про весьма экзотические конструкции автобусов кабриолетов, выполненные в авторемонтных кузовных мастерских (раньше их называли «ателье») на базе шасси Latil Type “B” для мелких и крупных автотранспортных предприятий, обслуживающих культовый религиозный объект в г. Лурде. В настоящее время сохранились многочисленные архивные фото периода 20-30-х годов, а также т.н. post-card (carte postale) – открытки с маркой, имеющие на лицевой стороне изображения автобуса кабриолета с группой туристов, среди которых, как правило и был бывший владелец данного исторического документа. Фотографирование как автобуса, так и всех заинтересованных лиц (то есть туристов) происходило по следующей схеме. В отправной точке в автобус садился фотограф, который ехал вместе с туристами по заданному маршруту и по его знаку, на особо красивых или знаковых местах происходила съёмка как отдельных лиц (по особому прейскуранту), так и всей честной компании, за вполне умеренную плату. На следующий день в отель (например, города Лурда) рано утром приезжал фотограф с уже готовыми почтовыми карточками, имеющими на лицевой стороне изображения вчерашней съёмки. На обратной стороне post-card (carte postale) имелись типовые разделы («кому-куда»), а также мелким шрифтом информация о месте съёмки. Для отправления этой почтовой открытки нужно лишь зайти на местное отделение связи, купить почтовую марку, написать адрес и послать её, например, своим родственникам в Дижон.

Грузовик Latil Type “B” выпускался большими сериями для фермерских хозяйств Франции. На фото грузовик с бортовым кузовом для перевозки силоса, сена и овощей.
Грузовик Latil Type “B” выпускался большими сериями для фермерских хозяйств Франции. На фото грузовик с бортовым кузовом для перевозки силоса, сена и овощей.

Post-card (carte postale) из г. Лурд без почтовой марки, с изображением на обратной стороне автобуса кабриолета Latil Type “B2” (фото вверху)
Post-card (carte postale) из г. Лурд без почтовой марки, с изображением на обратной стороне автобуса кабриолета Latil Type “B2” (фото вверху)

На страницах этой книги я представляю как архивные фото автобусов кабриолетов Latil Type “B” и Latil Type “B2” так и почтовые открытки из частных коллекций жителей Франции, Бельгии и Голландии, побывавших в период 20-30-х годов в культовых религиозных центрах, а также известных курортах Юга Франции. Думаю, что читатель будет весьма удивлен также еще одной подробностью эксплуатации автобусов кабриолетов во Франции до начала Второй мировой войны. Дело в том, что с практически одновременным появлением в начале 20-ого века автотранспортных услуг такси, гостиничных сетей (перевозка постояльцев), а также посещением курортов и центров католического паломничества, остро стал вопрос о форменной одежде водителей. По понятным причинам, таксомоторные компании и гостиничные сети быстро решили этот вопрос, предоставив вполне сносную «спецовку» для своих водителей. А как был решен вопрос с форменной одеждой для водителей автобусов кабриолетов, обслуживающих круглый год курортные и паломнические направления в разных регионах Франции? Можно сейчас утвердительно заявить следующее. Единой, похожей форменной одежды не существовало, но во многих департаментах Южной Франции (Прованс-Альпы-Лазурный берег, Рона-Альпы, Лангедок-Руссильон, Юг Пиренеи и Корсика) с 1910-1911 года было принято выдавать водителям в транспортных компаниях 1 раз в год 2 длинных х/б плаща белого цвета и темную фуражку с двумя белыми чехлами (на тулью черной фуражки одевался белый чехол). По этой причине, в сохранившихся архивных фото автобусов кабриолетов из частных коллекций среди пассажиров резко выделяется водитель в белом, до пят плаще и фуражке с белым чехлом.

.Автобус кабриолет Latil Type “B” изначально предназначенный для перевозки постояльцев в гостиницах на улице г. Авиньон (департамент Воклюз, регион Прованс). 1926 год
.Автобус кабриолет Latil Type “B” изначально предназначенный для перевозки постояльцев в гостиницах на улице г. Авиньон (департамент Воклюз, регион Прованс). 1926 год

Окрыленные успехом хороших продаж Latil Type “B” Ж. Латиль и Ш. Блюм в конце 1924 года решают продолжить разработку линейки перспективных грузовых автомобилей, а также специальных автобусных шасси с новой версией двигателя собственного производства, имеющих классическую форму капота, современные агрегаты и узлы, унифицированные для упрощения их серийного выпуска. В начале 1925 года в компании A.I. Latil решили на новое двухтонное шасси с колесной базой 3900 мм поставить более мощный четырехцилиндровый двигатель Latil“B2” мощностью 54 л.с.. С полной загрузкой 2 тонны автомобиль мог на шоссе достигнуть максимальной скорости 68км/ч. Шасси Latil Type B2 изначально создавались для крупносерийного выпуска грузовых автомобилей, как гражданского назначения, так и для армии Франции. Как и ранее, до Первой мировой войны, фирма A.I. Latil предусматривала установку на новое двухтонное шасси широчайшую номенклатуру оборудования для коммунальных городских служб, что давало возможность выпускать автомобиль Latil Type B2 в разной комплектации под госзаказ. Изначально, на A.I. Latil решили массово выпускать и автобусы с разными типами кузова на базе шасси Type B2, рассчитанные на перевозку 18-25 пассажиров (в зависимости от компоновки салона), также вошедшие в программу госзаказа по обслуживанию муниципальных служб крупных городов Франции. По причине жестких ограничений по финансам, фирма A.I. Latil выпускала для городского парка муниципальных служб крайне упрощенные по своей конструкции автобусы, имеющие даже к середине 20-х годов весьма архаичный вид и пассажирский салон с деревянными сидениями.

Интересное фото: слева автобус Latil Type NVL3, а справа немного архаичный по компоновке Latil Type B2. Железнодорожный вокзал пригорода Парижа Рамбуйе (летняя резиденции французских президентов). Фото 1933 года
Интересное фото: слева автобус Latil Type NVL3, а справа немного архаичный по компоновке Latil Type B2. Железнодорожный вокзал пригорода Парижа Рамбуйе (летняя резиденции французских президентов). Фото 1933 года

Автобусы кабриолеты на базе шасси Latil Type B2,внешне отличавшихся от Latil Type B удлиненной колесной базой (Latil Type B – 3500 мм, а Latil Type B2 – 3900 мм), задними двухскатными колесами и имевших также большую пассажировместимость(14-16 мест в Latil Type B, а в Latil Type B2 – 18-22) с июля 1925 года фирма A. I. Latil выпускала до осени 1928 года. Стоит отметить, что на базе шасси Latil Type B2 тоже с 1925 года выпускались три вида автобусов для гостиничных сетей с увеличенной пассажировместимостью, которые экспортировались в Болгарию, Югославию, Норвегию и колонии Франции в Индокитае и Африки. Эти автобусы класса Omnibus d’hotel, среди которых был автомобиль с кузовом типа «кабриолет», производились специальном исполнении, с повышенном уровнем комфорта (сидения и салон отбивались дорогими тканями, а также натуральной кожей). Для транспортных компаний A.I. Latil подготовило более дешевый вариант автобуса кабриолета, имевший упрощенный деревянно-металлический пассажирский салон с сидениями из искусственной кожи и полным отсутствием хромированных деталей. В настоящее время существуют спорные мнения о количестве выпущенных автобусов на базе Latil Type B2, произведенных с середины 1925 по 1928 год. Скорее всего, можно согласиться с мнением журнала Charge Utile Magazine, который предлагает следующие цифры:

  • 1.​ Автобусы кабриолеты Latil Type B2 в комплектации Omnibus d’hotel – 275 единиц
  • 2.​ Автобусы кабриолеты Latil Type B2 в упрощенной комплектации для транспортных компаний – 289 единиц

Крайне редкий снимок: автобус кабриолет Latil Type В5 на улице магазинов Nouvelles Galeries в г. Сент-Этьен (департамент Луара, регион Рона-Альпы). 1934 год
Крайне редкий снимок: автобус кабриолет Latil Type В5 на улице магазинов Nouvelles Galeries в г. Сент-Этьен (департамент Луара, регион Рона-Альпы). 1934 год

Как уже видно, за 3,5 года было произведено мизерное количество автобусов с кузовом типа «кабриолет», что говорит о незаинтересованности компании A.I. Latil в завоевании рынка сбыта подобных транспортных средств во Франции и его пределами. Необходимо сделать акцент и на то, что фирма A.I. Latil выпускала и просто двухтонные шасси Latil Type B2, которые мог купить любой желающий и на его базе из подручных средств соорудить автобус для перевозки пассажиров. По понятным причинам, как я ранее указывал, шасси покупали не частные лица, а транспортные компании среднего и мелкого разлива, которые отдавали Latil Type B2в авторемонтные мастерские для монтажа своей оригинальной конструкции пассажирского кузова с тентом и увеличенной вместимостью. Ниже по тексту я предоставляю читателям внимательно рассмотреть такой кустарный вариант автобуса кабриолета Latil Type B2 с задними двухскатными колёсами, обслуживающий чрезвычайно престижное и финансово удачное направление религиозного паломничества в город Лурд. Конечно же, не только фирма A.I. Latil продавала шасси грузовых автомобилей для последующей установки на него пассажирского кузова, а весь автопром Франции подвизался на этом крайне выгодном занятии, Впрочем, на эту тему я неоднократно ссылаюсь в других главах этой книги.

Дальнейшим развитием двухтонного шасси Latil Type B2 стала новая пятитонная версия – Latil Type B5, с большей грузоподъемностью, и, соответственно с новым двигателем. С мая 1927 года это шасси выпускалось в многочисленных версиях вплоть до июня 1936 года, в том числе и для армии Франции. Тут стоит заметить, что после 1919 года Военное министерство Франции проводило периодические закупки грузовых автомобилей разного назначения, и фирма A.I. Latil весьма удачно продавала свои переделанные для армии гражданские автомобили. Новое пятитонное шасси Latil Type B5 также продавалось для армии и ВМФ Франции с разными вариантами кузова КУНГ, ПАРМ, автоцистерна, бортовой кузов для перевозки солдат). Кроме всего прочего, для колоний Франции в Индокитае и Африки, с 1927 года производился штабной армейский автобус с кузовом типа «кабриолет», рассчитанный на перевозку 22-25 человек. К сожалению, доступных для размещения на страницах этой книги изображений этого весьма интересного транспортного средства я не нашел. Что же собой представлял автомобиль на шасси Latil Type B5? Новое шасси с колёсной базой 4100 мм фирма A.I.Latil оснастила более мощной версией бензинового четырехцилиндрового двигателя 75 л.с., способного разогнать автомобиль с полной нагрузкой до 75 км/час. Изначально, фирма A.I. Latil, на основе запроса министра Альбера Лебрена (Министерство колоний Франции)предусмотрела на стадии проектирования и испытаний нового шасси Latil Type B5 специальной автобусной версии, рассчитанной на перевозку 25-30 человек как в полностью закрытом кузове, так и с кузовом типа «кабриолет» с тентом. Сколько было выпущено армейских штабных автобусов с разными типами кузова для Министерства колоний Франции остаётся неизвестным вплоть до сегодняшнего времени, но на сайтах любителей военной техники Второй мировой войны из Европы я неоднократно встречал фотографии автобуса Latil Type B5 в армейской версии с лебедкой на силовом бампере как с классическим кузовом вагонного типа, так и с варианте «кабриолет». Сохранилось уникальное фото автобуса кабриолета Latil Type В5 на улице магазинов Nouvelles Galeries в г. Сент-Этьен (департамент Луара, регион Рона-Альпы) от 1934 года, где гражданская версия этой машины хорошо различима во всех мельчайших деталях.

Автобус с удлиненной колесной базой Latil Type B5 с компоновкой пассажирского кузова для городских маршрутов. Фото 1930 год
Автобус с удлиненной колесной базой Latil Type B5 с компоновкой пассажирского кузова для городских маршрутов. Фото 1930 год

Параллельно с автобусами Latil Type B2 и Type B5 весь период 1925 года фирма A.I. Latil работала над серийным выпуском тщательно переработанной гражданской версии военного грузовика Type “U’ образца 1913 года. Результатом этих усилий стало новое полноприводное шасси Latil Type NP3 грузоподъемностью 3,5-4.0 тонны, с улучшенным, более мощным бензиновым четырёхцилиндровым двигателем в 42 л.с. и колесной базой 3500 мм. Трудно представить, зачем понадобилось Ж. Латилю и Ш. Блюму улучшать старый тип довоенного грузовика с утюгообразным капотом, на тот момент уже считавшегося полным анахронизмом. Как считают историки автомобилестроения Франции, поступившее на тот момент (май 1925 года) предложение от муниципалитета Парижа об участие в тендере на закупку автомобилей для коммунальных служб (в том числе и автобусов) вынудило Ш. Блюма срочно разработать ту версию грузового шасси, узлы и агрегаты которого были максимально отработаны на головном предприятии. В результате, на уже отработанном четырехтонном шасси на A.I. Latil были выпущены как автобусы c заводским индексом Latil Type NVL и Latil Type AV для городского сообщения на 20-26 сидячих мест с пассажирским кузовом вагонного типа, так и с кузовом «кабриолет» типа Charabanc для туристических направлений. Автобус кабриолет Latil Type NVL c колесной базой 3500 мм и пневматическими шинами образца 1926 года с колесной базой 3500 мм представлял собой типичное транспортное средство того времени, со всеми присущими ему техническими недостатками. Невысокая скорость на проселке – 25км/ч и не совсем удачная подвеска, доставшаяся ему от грузового автомобиля, корытообразный кузов в архаичной компоновке Charabanc превращали поездку туристов на маршруте в постоянное трясение на ухабах. Единственным преимуществом как автобуса кабриолета Latil Type NVL, так и его последующего варианта с удлиненной колесной базой (3900 мм) – Latil Type AV была отличная проходимость по грунтовым дорогам в предгорье, где эти машины, обладая хорошими динамическими качествами из-за мощного двигателя, отлично преодолевали крутые спуски и высокие (до 30 градусов) подъёмы.

Автобус кабриолет Latil Type AV имел колёсную базу 3900 мм и вместимость 26 пассажиров и компоновку кузова Charabanc
Автобус кабриолет Latil Type AV имел колёсную базу 3900 мм и вместимость 26 пассажиров и компоновку кузова Charabanc

Замечу, что последнее обстоятельство чрезвычайно сильно привлекало владельцев транспортных предприятий Юга Франции, для которых зачастую комфорт в салоне автобуса отходил на второй план из-за разбитых дорог с щебеночным покрытием в предгорьях Пиренеев и Альп, которые даже самые прочные автомобильные конструкции за полгода превращали в хлам. Безусловно, правительство Франции знало о том, что кроме железнодорожного сообщения от Центра страны до Юга по линии PLM (Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM) надо заботиться об обычных дорогах, связывающих крупные города, для чего после 1922 года затеяло методичное асфальтирование наиболее важных направлений, по которым ходил автотранспорт. Несмотря на эти вполне значимые усилия, многие важные туристические и паломнические направления во Франции до середины 30-х годов оставались без асфальтового покрытия, а мелкощебенчатая проселочная дорога с битумным покрытием была обычной для перемещения по ней автотранспорта тех лет со средней скоростью 25-30 км/ч. По этой причине, транспортные предприятия Юга Франции с середины 2-х годов охотно покупали неприхотливые и мощные «внедорожные» автобусы кабриолеты Latil Type NVL и Type AV, предпочитая их эксплуатировать в самых трудных условиях, когда другой транспорт просто не мог пройти по ухабам и глубоким вымоинам предгорья Пиренеев и Альп. Автор этой книги, сам многократно участвуя в достаточно рискованных поездках по горам в Республики Абхазия, может уверить читателя, что многочисленные вымоины от дождей на укатанной щебенчатой дороге, могут угробить абсолютно любое транспортное средство, причем даже технически приспособленное к подобным «экспериментам». Автобусы кабриолеты Latil Type NVL и Type AV и с ними за «компанию» и Latil Type B сразу стали постоянными транспортными средствами на чрезвычайно важном и богатом паломническом направлении в регионе Юг-Пиренеи – Тулуза-Тарб-Лурд. Судя по сохранившимся архивным фото и почтовым фото открыткам (post-card), количество всех упоминаемых трех типов автобусов кабриолетов было внушительным. Точное же число автобусов кабриолетов Latil Type NVL. Type AV и Type B эксплуатирующийся с 1925 по середину 30-х годов на линии Тулуза-Тарб-Лурд можно оценивать только приблизительно.

Автобус кабриолет Latil Type NVL перед отелем Hotel de France, расположенным18 округе Парижа (Монмартр)с туристами. Обращает на себя внимание тщательная отделка автомобиля а также корытообразный кузов в варианте Charabanc
Автобус кабриолет Latil Type NVL перед отелем Hotel de France, расположенным18 округе Парижа (Монмартр)с туристами. Обращает на себя внимание тщательная отделка автомобиля а также корытообразный кузов в варианте Charabanc

По всей видимости, на стыке 20 –х и 30-х годов, абсолютно все: пассажиры, владельцы транспортных компаний Франции, Ш. Блюм и Ж. Латиль, наконец-то поняли, что эпоха тихоходных автобусов кабриолетов, выполненных с компоновкой кузова типа charabanc, доставшейся автомобилям 20-ого века от гужевого транспорта, начинает безвозвратно уходить в прошлое. Немаловажную роль в понимании того, что для туристических направлений надо выпускать принципиально другие транспортные средства, с обтекаемым кузовом вагонного типа и мощным двигателем, способным развивать максимальную скорость на шоссе 60-85 км/ч, сыграло резкое увеличение числа дорог во Франции с искусственным асфальтовым (асфальтобетонным) покрытием. Замечу, что Франции принадлежит идея асфальтобетонных покрытий и разработка технологии его укладки с использованием автогудронаторов. Во Франции и Германии в середине 20-х годов был запатентован ряд способов приготовления т.н.«термакадама» (бетонное дорожное покрытие в несколько слоев, из щебня и дегтя), из которых наибольшую известность получил в начале 30-х годов «сэссенский асфальт», или «дамманасфальт» (Dammann-Asphalt), названный так по имени предложившего его германского инженера К. Даммана. Этот асфальт готовили из каменного материала в виде измельченного до крупности песка доменного шлака и минимального количества жидкого битума. Для постройки щебеночных покрытий методом пропитки и устройства поверхностной обработки с использованием горячего вязкого битума требовалось обязательно, чтобы щебень находился в сухом состоянии и на щебенках не было пыли. Следующим этапом развития техники постройки усовершенствованных дорожных покрытий явилось применение битумных и дегтевых эмульсий и разжиженных битумов, которые во Франции были впервые испытаны в 1928 и 1930 гг. Битумные и дегтевые эмульсий, состоящие примерно на 50% из воды, включали 2% эмульгатора и диспергированный битум или деготь. Они давали возможность выполнять работы при более низких положительных температурах и влажном щебне. Распадаясь при соприкосновении с поверхностью каменного материала, они оставляли прилипшую к нему битумную пленку. Вяжущие материалы, разжиженные летучими растворителями, также легче проникали в пространства между щебенками, связывая пыль с поверхностью каменных частиц. Особенно широкое применение жидкие битумы получили при устройстве гравийных покрытий на дорогах низших категорий методом смещения на дороге, поскольку гравийные материалы, содержащие большой процент пылеватых и песчаных частиц, можно было перемещать на полотне дороги малым числом проходов грейдера или дисковой бороны только с маловязким материалом. Широкое применение такие методы находили в Европе и в СССР перед Второй мировой войной при создании низовой сети автомобильных дорог в условиях быстрого роста автомобилизации.

Автобус Latil Type B2 в компоновке Pullman для перевозки 20-типассажиров на междугородних рейсах и постояльцев в отелях. 1925 год
Автобус Latil Type B2 в компоновке Pullman для перевозки 20-типассажиров на междугородних рейсах и постояльцев в отелях. 1925 год

Рост интенсивности автомобильного движения во Франции и появление на дорогах тяжелых автомобилей потребовали дальнейшего повышения прочности дорожных покрытий по сравнению со щебеночными покрытиями, обработанными вяжущими материалами. В дорожном строительстве начали получать распространение асфальтовый и цементный бетоны. Асфальтобетон возник как развитие щебеночных покрытий из материалов, обрабатываемых вяжущими в специальных установках. Коренным отличием асфальтобетона от щебня, обработанного вяжущим, явилось обязательное наличие в его составе тонкого минерального порошка крупностью менее 0,1 мм. На первом этапе проектирования составов асфальтобетона ему предписывалась роль заполнения пор между песчаными частицами, откуда и родилось его первоначальное наименование «заполнитель», впоследствии замененное термином «минеральный порошок». В зависимости от соотношения минерального порошка и вяжущего покрытие оказывалось слишком хрупким или слишком пластичным, особенно в жаркую погоду, когда на нем оставались следы от колес и возникали сдвиги при торможении. Наиболее значимые проекты строительства дорог с асфальтобетонным покрытием во Франции, середины и конца 20-х годов прошлого века, были связаны с открытием регулярного автобусного сообщения по линии Париж-Лион-Средиземное море (Марсель) крупнейшей частной транспортной компанией Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) и туристического маршрута Марсель-Канны-Ницца-Монте-Карло-Ментон-Женева (т.н. Route des Alpes et du Littoral). Подытоживая вышенаписанное, можно уверенно констатировать, что фирма A.I. Latil Ш. Блюма и Ж. Латиля к середине 20-х годов оказалась не готова к борьбе за перспективные новые туристические направления, связанные с перемещением на значительные расстояния пассажиров на скоростных автобусах, вместимостью 30-35 человек. К счастью или несчастью, Ш. Блюм и Ж. Латиль совсем не озадачивались данной проблемой, считая выпуск туристических автобусов и спецтранспорта для отелей с кузовом типа «кабриолет» второстепенным занятием для собственной процветающей фирмы. На фоне раскупающихся как горячие пирожки, цементо- и муковозов, автоцистерн под ГСМ и виноматериалы, грузовиков и тягачей, коммунальной техники и городских автобусов, 18-25-местные автобусы кабриолеты производились A.I. Latil как одно из составляющих стандартной линейки предприятия, утвержденной руководством.

Постер компании Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie с рекламой автобусов Latil Type “B” (первый ряд, слева) и Latil Type “B2” (посередине постера)
Постер компании Automobiles Industriels Latil - Charles Blum et Cie с рекламой автобусов Latil Type “B” (первый ряд, слева) и Latil Type “B2” (посередине постера)

Уникальное фото: автобус кабриолет на базе двухтонного грузовика Latil Type B2 транспортной компании S.L.A. Lourdes на фоне храмового комплекса г. Лурда. Кузов автобуса изготовлен на базе шасси Latil Type “B2” на неизвестной фирме весьма примитивно. На автомобиле висят два запасных колеса, что тоже весьма необычно. Фото 1925 года
Уникальное фото: автобус кабриолет на базе двухтонного грузовика Latil Type B2 транспортной компании S.L.A. Lourdes на фоне храмового комплекса г. Лурда. Кузов автобуса изготовлен на базе шасси Latil Type “B2” на неизвестной фирме весьма примитивно. На автомобиле висят два запасных колеса, что тоже весьма необычно. Фото 1925 года

На фоне вышесказанного еще более удивительным выглядит принятие решения на A.I. Latil о выпуске с июля 1931 года автобусов с разными типами пассажирских кузовов на базе тяжелого грузовика Latil Type TAR5. Возможно, Ш. Блюм и Ж. Латиль еще втайне надеялись, что их тихоходные монстры на резиновых бандажах, созданные на заре автомобилестроения в самом начале 20-ого века, еще смогут на равных потягаться с автобусами кабриолетами конкурентов в тихой французской глуши Верхних Пиренеев и предгорьев Альп, где вовсю зверствовало бездорожье. Однако, как я уже ранее писал, дорожное строительство во Франции с середины 20-х годов набирало обороты и от автомобилей транспортные компании требовали уже не проходимость по проселочной дороге, а быстроходность и комфорт. Тем не менее, A.I. Latil с лета 1931 года предложило на базе грузовика Latil Type TAR5 три типа автобуса: междугородний, рейсовый городского типа с малым количеством посадочных мест и 23-25-местныйкабриолет, оснащенный пневматическими шинами от Société de Caoutchouc brut ou manufacturé, anciens Établissements Bergougnan et Сie (Bergougnan et Cie S.A.).

Автобус кабриолет Latil TypeB2, рассчитанный на перевозку 25 человек. г. Тулон. Фото 1925 года
Автобус кабриолет Latil TypeB2, рассчитанный на перевозку 25 человек. г. Тулон. Фото 1925 года

Морально устаревший уже с к своему появлению на свет, автобус кабриолет Latil Type TAR5, в своём первом варианте, имевший полноприводное базовое шасси от одноименного трёхтонного грузовика (основное назначение этого автомобиля было буксировка прицепов до 20 тонн), четырехцилиндровый бензиновый двигатель мощностью105 л.с., колесную базу 3000 мм и чрезмерный расход топлива, не стал хитом продаж у A.I. Latil по вполне объективным причинам. Для удешевления производства и снижения расхода топлива, шасси тягача Latil Type TAR5 на стадии разработки новой автобусной линейки, было подвергнуто частичной переделке, так, например, была снижена масса рамы за счет использования более тонких металлических профилей и аннулирован полный привод для тех покупателей из транспортных компаний, которые не были озадачены эксплуатацией автомобиля на бездорожье. В целом, на испытаниях, автобусы Latil Type TAR5 как с задним, так и с полным приводом показали хорошую проходимость по грунтовым дорогам и максимальные скорость на шоссе…35 км/ч, что не разочаровало конструкторов A.I. Latil, но стало неприемлемым для крупных транспортных компаний Франции. Необходимо заметить, что на самых ключевых направлениях туристического бизнеса и религиозного паломничества, во Франции, с середины 19-века было начато строительство железных дорог, ведущих от крупных индустриальных центров к побережью Средиземного моря, Бискайского залива, а также к предгорьям Верхних Пиренеев. Так, например, акционерное общество Compagnie des chemins de fer du Midi в 1866 году открыло первую ветку от столицы департамента Верхние Пиренеи города Тарба до культового центра католического паломничества г. Лурда, что привело к 10-кратному росту количества паломников на этом направлении (в дальнейшем, с 1938 года, частная железнодорожная компания PO-Midi, как и PLM –Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, были национализированы и отданы в управление транспортному монстру SNCF). Трамваи, появившиеся с конца 19-ого века во Франции, практически во всех крупных городах, после строительства ГЭС, тоже стали неприятным конкурентом автобусов. Однако, монополистом на местных туристических маршрутах Франции к середине 30-ых годов, несмотря на очень агрессивное наступление сети железных дорог, оставался всё же автобус. Автобусы всех типов (городской рейсовый, туристический с кузовом «кабриолет» и междугородний с салоном Pullman) на базе шасси тягача Latil Type TAR5 были выпущены фирмой A.I. Latil в течение 2 лет общим количеством 38 единиц и тихо канули в Лету, так и не оставив после себя заметного следа в истории автомобилестроения Франции.

Автобус кабриолет Latil Type TAR “5”на улице Тулона. Фото 1932 год
Автобус кабриолет Latil Type TAR “5”на улице Тулона. Фото 1932 год

Чрезвычайно интересный рекламный постер от A.I. Latil, в котором перечислены компании, эксплуатирующие автомобили этой фирмы
Чрезвычайно интересный рекламный постер от A.I. Latil, в котором перечислены компании, эксплуатирующие автомобили этой фирмы

Вполне возможно нетерпеливый читатель спросит, а были ли некие значимые строки в истории эксплуатации автобусов кабриолетов фирмы Latil S.A. на территории Франции и за ее пределами? Трудно что либо утверждать о заморских территориях Франции, колониях в Индокитае и Африке, где в большом количестве трудились на благо человека автомобили фирмы Latil S.A., начиная от армейских полноприводных грузовиков, коммунальных машин, заканчивая автобусами всех типов и размеров. Открытые архивные источники, сохранившиеся до нашего времени, утверждают, что наиболее значимой победой Latil S.A. за место в сбыте автобусов всех типов (междугородние, туристические с кузовом «кабриолет», городские рейсовые) оказалось длительное сотрудничество с транспортной компанией GABY (Groupement des Autobus Bleus Hyérois) из города Тулона. Автотранспортная компания Groupement des Autobus Bleus Hyérois была основана в июле 1931 года предпринимателем из Тулона(город на юге Франции, на побережье Средиземного моря, у подножья горы Фарон, является префектурой департамента Вари округа Тулон).Мишелем Рикоше, владельцем местной дилерской сети Renault S.A., продукцию которой он успешно сбывал на протяжении долгих 8 лет плодотворного сотрудничества. Несмотря на весьма тесные отношения с Renault S.A., М. Рикоше в самом начале 1931 года обратился в компании Cottin&Desgouttes S.A.и A.I. Latil с просьбой о закупке пробной партии из 5 автобусов разной компоновки для протяженного маршрута Тулон-Йер (самый первый и южный курорт Французской Ривьеры, в департаменте Вар, восточнее Тулона) и Тулон – Йер - Ла Валетт-дю-Вар (коммуна в департаменте Вар, регион Прованс-Альпы-Лазурный Берег). Cottin&Desgouttes S.A. в результате продала GABY три автобуса Cottin&Desgouttes Type R62 с компоновкой coupe-de-ville и два автобуса кабриолета Cottin&Desgouttes Type R26, а A.I. Latil предоставил в рассрочку через банк тоже пять автобусов, три из которых были Latil Type B2 Pullman и два автобуса с кузовом типа «кабриолет» Latil Type B5. Примерно через три года, GABY купила у A.I. Latil еще 15 автобусов Latil Type B2 с компоновкой Pullman для обслуживания маршрутов Тулон-Каркеран(коммуна в департаменте Варе в регионе Прованс-Альпы-Лазурный Берег)-Йер и Тулон-Йер- Ла Кро (коммуна в департаменте Вар, регион Прованс-Альпы-Лазурный Берег).

Автобус кабриолет Latil Type B транспортной компании Garage Henri IV. На подъезде к городу Лурду. Фото 1930 год
Автобус кабриолет Latil Type B транспортной компании Garage Henri IV. На подъезде к городу Лурду. Фото 1930 год

В 1935 году, GABY еще больше расширила сеть маршрутов, поглощая попутно маленькие автотранспортные компании, решив увеличить пассажиропоток при помощи новых 35-местных комфортабельных автобусов Latil Type V3 AB3 с компоновкой Pullman, а также с кузовом типа «кабриолет». В результате, с апреля 1935 года, на маршруте Тулон-Йер-Ла Гард (коммуна в департаменте Варе в регионе Прованс-Альпы-Лазурный Берег) стали эксплуатироваться 8 автобусов Latil Type V3AB3 с компоновкой Pullman и четыре единицы с кузовом типа «кабриолет». Несмотря на то, что железнодорожный транспорт по линии Париж-Лион-Средиземное море оказывал очень сильное конкурентное давление на все частные автотранспортные фирмы, работающие на маршрутах Марсель-Тулон-Канн-Ницца-Ментон, компания GABY с марта 1935 года открыла весьма прибыльное направление Ла Гард-Сен Тропе-Раматюэль (коммуна в департаменте Вар, регион Прованс-Альпы-Лазурный Берег), для чего поставила в эксплуатацию пять автобусов кабриолетов Latil Type B2 и четыре 45-местных Latil Type V3AB3, которые исправно проработали до весны 1940 года, а после установления Режима Виши до весны 1943 года продолжали возить французскую буржуазию, зарабатывавшую деньги на поставках продовольствия в вермахт. Летом 1943 года, тыловые учреждения вермахта реквизировали у GABY практически весь транспорт, который был на ходу и отправили на Восточный фронт в дивизионные медслужбы.

Автобус кабриолет latil Type “B” транспортной компании Garage Majestic Lourdes перед знаком «Верхние Пиренеи. Лурд». Фото 1926 года
Автобус кабриолет latil Type “B” транспортной компании Garage Majestic Lourdes перед знаком «Верхние Пиренеи. Лурд». Фото 1926 года

После окончания Второй мировой войны компания GABY не пропала и не разорилась, а благодаря интенсивному туристическому потоку быстро восстановила довоенные маршруты от Тулона к Средиземному морю, правда уже без участия автомобилей Latil S.A., справедливо решив, что без капотные Renault Type AGR гораздо лучше подойдут для перевозки пассажиров, чем автобус Latil TypeH4B3 с дизельным двигателем, предлагавшийся на рынке по явно высокой цене. 01 апреля 1976года автотранспортная компания GABY после долгих многочисленных реорганизаций укрупнилась, расширив число маршрутов и стала называться SODETRAV. Возможно, что GABY стала единственным во Франции самым крупным эксплуатантом автобусов компании Latil S.A. в предвоенный период, доказав, что при надлежащем уходе и правильной организации, автомобили данной фирмы могут принести большой доход и быть более рентабельными, чем их конкуренты из Berliet S.A., Rochet&Schneider S.A., Cottin&Desgouttes S.A., Renault S.A., Delahaye S.A. и Citroen S.A.

На фото нож в спину французского автопрома – автобус кабриолет Ford Type AA образца 1933 года, на шасси, произведенном в компании Société Française des Automobiles Ford (Ford SAF) и с кузовом от фирмы S.I.C.A.L. ((Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois-Perret). Фото осень 1934 года
На фото нож в спину французского автопрома – автобус кабриолет Ford Type AA образца 1933 года, на шасси, произведенном в компании Société Française des Automobiles Ford (Ford SAF) и с кузовом от фирмы S.I.C.A.L. ((Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois-Perret). Фото осень 1934 года

Транспортная компания Garage Excelsior Lourdes из г. Лурда стала первой на данном туристическом направлении, кто массово закупил для эксплуатации автомобили от Société Française des Automobiles Ford
Транспортная компания Garage Excelsior Lourdes из г. Лурда стала первой на данном туристическом направлении, кто массово закупил для эксплуатации автомобили от Société Française des Automobiles Ford

Необходимо отметить, что к началу 30-х годов, из-за экономического спада в Европе и во Франции тоже, по понятным причинам, наметилось резкое падение спроса на легковые автомобили и незначительное на грузовые, а также коммунальную и сельскохозяйственную технику. Многие компании французского Автопрома в 1932-1933 году были вынуждены значительно снизить цены на выпускаемую продукцию, по причине перенасыщения рынка и снижения покупательной способности населения. Ко всем остальным бедам финансового и экономического порядка, в середине 20-х годов автомобильный рынок Франции начали чрезвычайно агрессивно «штурмовать» Citroen S.A. и Société Française des Automobiles Ford – отделение компании Ford Company в г. Аньере-сюр-Сене, пригороде Парижа, которые откровенно демпинговали и продавали свою продукцию на 10-20 % дешевле, чем главные игроки: Renault S.A., Panhard&Levassoe S.A., Delahaye S.A., De Dion Bouton S.A., La Licorn S.A., Chenard&Walker и Cottin&Desgouttes S.A. Свою лепту внесла и компания Mathis S.A. c ее главой Э. Матисом откровенном плевавшим на корпоративный ценовой сговор ведущих автофирм Франции и тоже демпинговавшим как в продажах легковых, так и грузовых автомобилей. В этой кошмарной сваре и беспардонного пожирания слабых конкурентов любыми доступными способами, компания Latil S.A. к началу 30-х годов решила вообще уйти с определенных сегментов рынка, явно не дававших быстрой прибыли. Так, например, фирмы Berliet S.A., Rochet&Schneider S.A., Bernard S.A., Delahaye S.A.и Renault S.A. полностью перекрыли доступ к рынку сбыта междугородних рейсовых многоместных автобусов, тесно сотрудничая с крупнейшими транспортными компаниями Франции, аLatil S.A. так и не смог влезть в эту очень прибыльную нишу. Более того, к началу 30-х годов, конкуренты Matis S.A., Chenard &Walker S.A., La Licorn S.A., Cottin&Desgouttes Latil S.A., Citroen S.A. и Société Française des Automobiles Ford выдавили с рынка продаж автобусов для туристических перевозок пассажировместимостью 15-25 человек уже навсегда фирму Latil S.A., предложив свою продукцию на 10-18% дешевле. Немного отвлекаясь от главного повествования о фирме Latil S.A., я, для более полной картины происходящего в те непростые 30-е года прошлого века, кратко расскажу о компании Société Française des Automobiles Ford, без всякого преувеличения вонзивший нож в спину французскому автопрому в самый неподходящий момент. Отчасти можно утверждать и то, что без массового появления американских автобусов кабриолетов Ford AA французской сборки на туристическом направлении Тулон-Тарб-Лурд, песенка автомобилей компании Latil S.A. вряд ли была бы спета.

Автобус кабриолет Ford AA с кузовом от SICAL. Фото 1934 год
Автобус кабриолет Ford AA с кузовом от SICAL. Фото 1934 год

Компания Société Française des Automobiles Ford была образована в г.Бордо (находится на юго-западе Франции, центр исторической области Аквитания и современного департамента Жиронда) в июле 1916 года британским поданным – бароном Персивалем Перри, являющимся главой отдела Ford England в Англии. Как и другие европейские дочерние компании Ford Co, автомобили Форд изначально собирали из привозимых из океана машинокомплектов многочисленные варианты модели Ford Type T.И так продолжалось до августа 1925 года, пока по настоянию П. Перри завод не переехал в г. в Аньере-сюр-Сен (находится департаменте О-де-Сен, северо-западный промышленный пригород Парижа, на левом берегу реки Сены), что, по его мнению, должно было лучше отразиться на объёмах продаж. До апреля 1933 года, Société Française des Automobiles Ford собирала лишь легковые автомобили, копии американских моделей, с небольшими изменениями, продавая их на внутреннем рынке Франции. Однако, по личному настоянию Г. Форда, с мая 1933 года на Société Française des Automobiles Ford, тоже из привезенных из США машинокомплектов началась сборка грузовых автомобилей на базе полуторатонного Ford Type AA. Кроме всего прочего, Société Française des Automobiles Ford заключила договор с кузовным ателье Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois (SICAL), являющимся к тому времени крупнейшим субподрядчиком Citroen S.A., на разработку автобусных пассажирских кузовов с компоновкой Pullman и Cabrio на шасси Ford AA с двигателем мощностью 40 л.с. и колесной базой 3327 мм.

Автобус кабриолет Ford AA с кузовом от SICAL транспортной компании S.L.A. Lourdes. Водитель автобуса в форменным белом плаще и фуражке с чехлом белого цвета на тулье. Фото 1935 год
Автобус кабриолет Ford AA с кузовом от SICAL транспортной компании S.L.A. Lourdes. Водитель автобуса в форменным белом плаще и фуражке с чехлом белого цвета на тулье. Фото 1935 год

Одним из первых заказов выполненных Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois был разработанный пассажирский кузов типа «кабриолет» для шасси Ford Type AA. Компания SICAL получала из Аньер-сюр-Сена шасси Ford AA, монтировала на них кузова, а затем Société Française des Automobiles Ford реализовала уже готовые автобусы кабриолеты транспортным компаниям. В августе 1933 года, транспортная компания Garage Excelsior из города Лурда купила у Société Française des Automobiles Ford12 автобусов кабриолетов для перевозки паломников, которые эксплуатировались на линии до осени 1942 года, пока их не реквизировали на Восточный фронт в полевые моторизованные госпитали (ПМГ)при дивизионной медслужбе вермахта. Замечу, что с осени 1942 года в ПМГ вермахта реквизировали практически все автобусы кабриолеты, находящиеся как в оккупированной части Франции, так и на территории Режима Виши. По штату, в состав дивизионной медицинской службы вермахта входил полевой моторизованный госпиталь, состоящий из: командира (Oberstabsarzt), 5 врачей, 4 чиновников, 66 солдат; 6 автомобилей (из них 3-4 автобуса), 11 грузовиков и 2 мотоцикла с коляской. Дивизионная медицинская служба включала в себя две санитарные колонны, возглавляемые оберлейтенантом или лейтенантом. Каждая колонна подразделялась на три взвода, а каждый взвод состоял из 40 человек и был оснащен 12 специальными санитарными автомобилями (зачастую автобусами всех типов и стран), а также8 мотоциклами с коляской. По понятным причинам в дивизионной медслужбе вермахта активно эксплуатировались и французские армейские штабные 35-местные автобусы Latil Type V3 AB3, на которых перевозили больных и раненных. Небезынтересно отметить, что судя по архивным фотографиям автомобилей вермахта, выставленных без каких-либо купюр в европейских военно-исторических блогах и сайтах, например kfzderwehrmacht.de, наибольшей популярностью в медслужбе гитлеровской Германии пользовались не штатные «санитарки» Phanomen Model Granit-1500A, а вполне респектабельные автобусы Isobloc W843M, поначалу бескомпромиссно реквизированные прямо с французских курортов, а затем поставлявшиеся компанией Sociéte  Française Gar Wood на Восточный фронт со стандартным ЗИП и в камуфляжной раскраске. Впрочем, вернемся к последним проектам компании A.I. Latil в области создания новых перспективных, многоместных автобусов кабриолетов.

Автобус кабриолет Latil Type B перед панорамой храмового комплекса в г. Лурде. Фото 1932 год
Автобус кабриолет Latil Type B перед панорамой храмового комплекса в г. Лурде. Фото 1932 год

Вне всяких сомнений, «лебединой песней» Ж. Латиля и Ш.. Блюма по разработке новых моделей скоростных многоместных автобусов начала 30- годов, стал автомобиль Latil Type V3 AB3. Для фирмы A.I. Latil, конёк которой всегда были коммунальные автомобили, тяжелые грузовики и сельскохозяйственная техника, разработка многоместного междугороднего рейсового автобуса стала непростой задачей еще и по той причине, что протолкнуть на рынок подобное изделие было чрезвычайно сложно. С конца 20-х годов, компания Berliet S.A. фактически и предложила первой во Франции данную модель многоместного автобуса Berliet Type GDHV с компоновкой Pullman, которую Cottin&Desgouttes S.A., Rochet&Schneider S.A., De Dion Bouton S.A., Bernard S.A.и Laffly S.A. успешно скопировали, заимствовав конструкцию и принцип использования на протяженных маршрутах. Несомненно, что Ш. Блюм и Ж. Латиль тоже решили в начале 30-х годов не отставать от соперников и создать свой вариант автобуса с компоновкой Pullman, предполагая потеснить ведущие фирмы автопрома Франции и выйти с данным автомобилем на экспорт, например в Болгарию, Румынию, Югославию и Грецию, где не существовало своего автомобильного производства, но потребность в четырехколесном транспорте росла с каждым годом. Не стоит забывать и Министерство колоний Франции, которое потребляло гигантские государственные средства, растущие с годами в геометрической прогрессии. Одной из крупной статьи расходов Министерства колоний Франции, была закупка автомобильного транспорта, часто со стороны несведущих, казавшаяся полным абсурдом и идиотской тратой бюджетных ассигнований. На самом деле, Министерство колоний закупало для своих заморских территорий в Африке, Индокитае и Океании только автотранспорт тех фирм, которые исправно платили, как сейчас говорят «откаты». Фирмы Berliet S.A., Panhard et Levassor S.A., Latil S.A., Renault S.A. всегда исправно платили крупным чиновникам в Министерстве колоний и за это получали крупные заказы. Фирма Latil S.A. поставляла за рубеж для колониальных владений Франции сотни коммунальных машин, автобусов, грузовиков и автоцистерн на протяжении почти 20-ти лет и к началу 30-х годов занимала очень прочные позиции в данной сфере, подчас откровенно демпингуя и обрушая рынок для разорения конкурентов. Многоместные автобусы, рассчитанные на перевозку 30-50 пассажиров тоже с конца 20-х годов стали весьма серьезно интересовать Министерство колоний по той причине, что не во всех заморских территориях можно было быстро и дешево проложить железную дорогу, а вот доставить из метрополии на судах бортовые грузовики и автобусы для быстрой переброски войск из одного региона в другой, считалось вполне реальной и выполнимой задачей.

.Колонии Франции с 1919 по 1939 год
.Колонии Франции с 1919 по 1939 год

Например, компания Panhard et Levassor S.A. фактически первой вошла с предложением Министерству колоний Франции о поставке 35 местных автобусов Panhard et Levassor K19 еще в 1924 году, поставив две версии данного автомобиля с кузовом кабриолет, упрощенную, с практически полностью открытым пассажирским кузовом и тентом и классическую, с компоновкой типа Charabanc. Компания A. I. Latil к началу 32 года только «созрела», начав разработку новых, с современной компоновкой автобусов, рассчитанных, в том числе, и на размещение дизельного двигателя, закупленного у британской компании L. Gardner and Sons Ltd. Однако, ранней весной 1933 года, Министерство колоний Франции в своём тендере запросило 35-45 –местный автобус с бензиновым ДВС, а не с дизельным, и A.I. Latil через четыре года установит свой лицензионный дизель на другом автомобиле – Latil Type H4B3. По сути, можно утверждать, что A.I. Latil разработала новый автобус строго под требования государственного тендера, организованного Министерством колоний Франции и лично министром Франсуа Пьетри. Что же собой представлял автобус Latil Type V3AB3? Для начала необходимо отметить, что само автобусное шасси было разработано на основе агрегатов и узлов уже выпускаемых серийно грузовых автомобилей Latil Type GPB3 Type SPB3S, по этой причине трудностей чисто технического порядка у компании не возникло. На удлиненное, специально разработанное автобусное шасси с длиной колесной базы 5517 мм, поставили новый восьмицилиндровый двигатель “V3” мощностью 97 л.с., позволявший автомобиля на шоссе с полной загрузкой достигать 87 км/ч. Особое внимание уделили вместимости топливного бака, размещенном на левом лонжероне рамы, доведя её до 150 литров, что предполагало запас хода без заправки 600 км. Большой пробег без дозаправки, до 600 км – был одним из главных позиций тендера Министерства колоний, ясно понимавших, что в условиях пустынных местностей, среди джунглей, болот и песчаных барханов разместить АЗС просто нереально. Автобус Latil Type V3AB3 выпускался с лета 1933 года до осени 1938 года в следующих версиях:

  • - междугородний, выполненный по компоновке Pullman, с количеством сидячих мест 35-45 (было разное расположение сидений в салоне, с большим или меньшим шагом, а также шириной прохода между сидениями);
  • - туристический, «кабриолет» с количеством сидячих мест 38-42, имеющий обязательную надстройку на кузове с бортовыми окнами и сдвигаемым к задней части автомобиля по направляющим;
  • - армейский штабной автобус, оснащенный «тропической» версией двигателя “V3”, с компоновкой типа кузова «кабриолет» (с тентом)и двумя тумбами (справа от водителя и между последним и предпоследним рядами сидений в салоне) под турели для пулеметов Мlе1924/29 Chatellerault или FM 1924/29 Reibel – Châtellerault.
  • - автобус с кузовом типа «кабриолет», оснащенный «тропической» версией двигателя “V3” с количеством сидячих мест 38-42, имеющий обязательную надстройку на кузове с бортовыми окнами и сдвигаемым к задней части автомобиля по направляющим

Возможно, не совсем продвинутые читатели будут удивлены тем обстоятельством, что на штабных армейских автобусах 30-40-х годов французского производства размещались пулеметные турели, но я вас уверяю, размещение автоматического штатного оружия на этом транспортном средстве при перемещении от одного гарнизона, где-нибудь в Чаде, до другого, неоднократно спасало жизнь военнослужащим Иностранного легиона. Нападения на армейские автомобили местных аборигенов с целью наживы или акта мщения были обычным, будничным делом на просторах огромной французской колониальной империи и оснащение автобусов с компоновкой типа «кабриолет» пулеметом на турели считалось необходимым атрибутом спасения жизни личного состава.

Сколько же всего было выпущено автобусов Latil Type V3 AB3 с 1933 по 1938 год? По разным оценкам этих автобусов фирмой A.I. Latil было произведено 584 единицы, из которых примерно 380 с разными типом кузова были поставлены для Министерства колоний Франции, и они эксплуатировались вне метрополии. Примерно ещё80 единиц Latil Type V3 AB3 с компоновкой «кабриолет» закупило Военное министерство Франции для своих гарнизонов в Северной Африке и острове Магадаскар. Остальные автобусы, в количестве 120 единиц были закуплены крупными транспортными компаниями, например Voyages Brounais из г. Нант (шестой по величине город Франции, административный центр департамента Атлантическая Луара и региона Земли Луары, в прошлом — столица герцогства Бретань) и PLM (Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée).

Автобус для междугороднего сообщения Latil Type V3 AB3 на постере от компании A.I. Latil.
Автобус для междугороднего сообщения Latil Type V3 AB3 на постере от компании A.I. Latil.

Тут следует сделать маленькое уточнение и добавить, что компания Latil S.A. решила к середине 30-х годов сделать хорошо продаваемый автобус с дизельным двигателем, который по экономичности бы превзошел аналоги конкурентов. В октябре 1936 года, компания Latil S.A. стала выпускать широкую линейку автомобилей на базе нового шасси Latil Type H4B1, оснащенного четырехцилиндровым дизельным двигателем, мощностью 80 л.с., выпускаемого по лицензии британской фирмы L. Gardner and Sons Ltd. Шасси с задними двухскатными колёсами, грузоподъёмностью 3200 кг и длиной колёсной базы 3410 мм, позволяло разместить разные типы кузова, в том числе и пассажирские, рассчитанные на перевозку 35 человек и багажа. Замечу, что при полной нагрузке, по шоссе, автобус тратил 10-12 литров дизельного топлива на 100 км пути, что, согласитесь, можно считать и даже в наши дни весьма приличным результатом!

Автобус Latil Type H4B4 “L” выполненный в компоновке Pullman. Надпись на борту «Тулон-Ла Сейн-Саблетт» (регион Прованс-Альпы-Лазурный Берег). Фото 1938 год
Автобус Latil Type H4B4 “L” выполненный в компоновке Pullman. Надпись на борту «Тулон-Ла Сейн-Саблетт» (регион Прованс-Альпы-Лазурный Берег). Фото 1938 год

Полной заправки бака в 80 литров хватало на 650 км при движении по хорошей шоссейной дороге. На базе шасси Latil Type H4B1 компания Latil S.A. в конце 1936 года выпустило его автобусную версию с усовершенствованным типом подвески (зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, сзади — с дополнительными рессорами) и увеличенным баком для соляры на 120 литров. По понятным причинам, транспортные компании сразу обратили внимание на данный перспективный автобус с заводским индексом Latil Type H4B4 и автомобиль стал выпускаться в двух версиях кузова, междугородний на 32 пассажира – т.н. Pullman (индекс Latil Type H4B4 “L”), и рейсовый городской (индекс Latil Type H4B4 “N’) на 28 сидячих мест и упрощенным салоном. Шасси Latil Type H4B1 заинтересовалась кузовная компания SICAL (Société Industrielle de Carrosserie de Levallois), которая активно работала в сфере постройки оригинальных типов пассажирских кузовов для транспортных компаний, обслуживающих массовые перевозки в курортных и паломнических центрах. С 1937 по октябрь 1939 года, SICAL выпустила для транспортных компаний Юга Франции 56 автобусов на базе шасси Latil H4B4, поставив на них кузов типа «кабриолет» двух видов: полностью открытый – с тентом на дугах-поперечинах, и поздней конструкции, с надстройкой в виде боковых окон и прорезиненным тентом, перемещающимся вдоль направляющих. По моему личному мнению, оба автобуса от SICAL по своему внешнему виду подозрительно напоминали катафалки, который тоже массово выпускала эта компания, что видно по слишком низкому силуэту автомобиля. Следует отметить, что сохранились считанные единицы фотоизображений автобуса кабриолета Latil Type H4B4 и утверждать о том, что этот тип автомобиля как-то повлиял на перевозки или хорошо запомнился пассажирам, было бы несправедливо.

Возможно, это повествование про автобусы кабриолеты компании Latil S.A. можно было и закончить, однако осталось ещё две главные темы, которые необходимо знать читателю, иначе общая картина деятельности предприятия Ш. Блюма и Ж. Латиля осталась бы неполной. Эти темы связаны со странным, загадочным отстранением Ж. Латиля от управления компанией A.I. Latil, а также весьма активным участием Latil S.A. в производстве автомобилей при Режиме Виши. Для начала стоит заметить, что чрезвычайно модный французский автомобильный обозреватель, автор многочисленных книг по истории автопрома Франции –Доминик Паньё (Dominique Pagneux) в журнале Auto-Nostalgie за 1989 год, высказал по поводу отставки Ж. Латиля следующую крамольную мысль,

Автобус кабриолет образца1938 года, построенный в кузовной компании SICAL на базе шасси Latil Type H4B4 принадлежащий транспортной компании S.L.A. Lourdes. На post-card видна съёмка пассажиров в культовом месте, за 2 км перед въездом в г. Лурд. Фото 1938 год
Автобус кабриолет образца1938 года, построенный в кузовной компании SICAL на базе шасси Latil Type H4B4 принадлежащий транспортной компании S.L.A. Lourdes. На post-card видна съёмка пассажиров в культовом месте, за 2 км перед въездом в г. Лурд. Фото 1938 год

.Автор книг и специалист по истории автопрома Франции - Доминик Паньё (Dominique Pagneux). Фото 2010 год
.Автор книг и специалист по истории автопрома Франции - Доминик Паньё (Dominique Pagneux). Фото 2010 год

Примерно с 1933 года, Ж. Латиль, имеющий в компании почетную должность коммерческий директор, несмотря на свои обширные знания и деловую хватку, медленно, но верно начинает устраняться от ведения главных текущих дел Automobiles Industriels LATIL (так стала называться компания с 22 ноября 1928 года) братьями Шарлем и Анри Блюмами. С июля1934 года, Ж. Латиль уже фактически руководит не Automobiles Industriels LATIL, а только дочерним образованием данной компании, транспортной фирмой C.G.E.A (Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles), которая старается монополизировать сбыт и эксплуатацию коммунальной техники в муниципальных образованиях при помощи жесткого прессинга конкурентов из Laffly S.A., De Dion Bouton S.A.и Renault S.A. Данная скромная участь весьма сильно угнетает Ж. Латиля, стоявшего у руля A.I. Latil и сделавшего чрезвычайно много для того, чтобы фирма не развалилась. Можно с уверенностью сказать, что летом 1934 года, Ж. Латиль перестал влиять на политику компании A.I. Latil и превратился в почетного члена фирмы, имеющего крупный пакет акций. В мае1938 года, главные акционеры A.I. Latil создают должность Президента компании, которым становится Клод - Марсель Бертелон (Claude Marcel BERTHELON), подписывающий все основные документы предприятия и являющийся доверенным лицом братьев Шарля и Анри Блюма. Примерно в это же самое время, жена Ж. Латиля, давно страдающая хроническим пиелонефритом, медленно угасает и коммерческий директор A.I. Latil больше времени проводит у её постели, чем на своём рабочем месте, давая братьям Блюм повод для постоянных упрёков. В ноябре 1938 года жена Ж. Латиля умирает от хронической почечной недостаточности, а он впадает в депрессию от постоянных скандалов с Ш. Блюмом и смерти близкого человека. С февраля 1939 года, Ж. Латиль снимает с себя полномочия коммерческого директора A.I. Latil, сохраняя при этом часть акций компании. Небезынтересно отметить, что Ж. Латиль, отчаянно поругавшись с партнером – Ш. Блюмом, до самой своей смерти в Кастанье (пригород Ниццы, 15 км от центра города) 12 мая 1961 года, вел затворнический образ жизни, причем настолько, что соседи не знали о том, с какой известной личностью им приходится проживать рядом.

Автобус кабриолет Latil Type B2 транспортной фирмы Grand Garage A. Peyrucq на пути в город Лурд. Фото 1933 год
Автобус кабриолет Latil Type B2 транспортной фирмы Grand Garage A. Peyrucq на пути в город Лурд. Фото 1933 год

С марта 1939 года, коммерческим директором A.I. Latil стал Шарль Блюм, унаследовав предприятие численностью 1200 сотрудников и выпускающее 10-130 единиц разнообразной техники для аграрного сектора, коммунального хозяйства и армии. В октябре 1939 года, Ш. Блюм назначает своего родного брата Анри на пост коммерческого директора, который должен вести непростые переговоры с Военным министерством Франции о поставках армейских грузовиков и тягачей в действующие войска как в метрополии, так и в колониях (03 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии). Между тем, в 10 мая1940 года, Германия по плану «Рот», начинает наступление на Францию, которая уже 22 июня подписала вынужденное перемирие. Возможно, что Шарль и Анри Блюм вряд ли бежали бы с Британским экспедиционным корпусом из Дюнкерка сломя голову, в отличие от своего многочисленного коллектива A.I. Latil, но их еврейское происхождение не давало им не малейших шансов остаться в живых на оккупированной территории. С осени 1940 года, братья Блюм на судне отплывают в США, где находят временное пристанище в Нью-Йорке. 24 октября 1944 года, коллега и бывший соратник по многим победам и поражениям Ж. Латиля, основатель крупнейшей компании A.I. Latil, Шарль Блюм, на 59 году жизни умирает от рака лёгких, успев отдать бразды правления и контрольный пакет акций компании брату Анри. Несмотря на то, что всё руководство компании A.I. Latil практически позорно убежало в США, бросив на произвол судьбы родное предприятие, немецкая военная администрация после тщательного аудита и проверки технологической оснастки в июле 1940 года приказывает срочно начать сборку грузовика Latil Type M2B3и тягача Latil Type TAR H2 для вермахта. Эти автомобили бывшее предприятие A.I. Latil собирает до ноября 1942 года, пока не начинаются большие проблемы с поставками комплектующих, а особенно резинотехнических изделий (шин, прокладок и т.д). В результате, практически большая часть завода с поздней осени 1942 года простаивает, а один цех собирает машинокомплекты MAN type AS 250 (трактор для буксировки артиллерийских систем германской компании MAN AG) до июля 1944 года. Замечу, что в стенах бывшего A.I. Latil не сыпят песок и толченое стекло в подшипники гадам-оккупантам, не пишут мелом на дверцах собранных автомобилей Résistance. Maquis, вывинчивая при этом гайки на колесных дисках и перерезая тормозные шланги, нет, всего, чего мы ожидали от бравых французских патриотов – не происходит. Никто из руководства сил Сопротивления Франции не собирается взрывать корпуса завода в Сюрене, а «летающие крепости» не бомбят бывшее предприятие A.I. Latil, словно его не существует в природе. Случайно ли это или нет? Нет, случайностей в таких щекотливых делах никогда не происходит. Дело в том, что владельцы крупных предприятий Франции и Бенилюкса, бежавшие в период Второй мировой войны в США, обращались в Госдепартамент с просьбой не бомбить их собственность, справедливо полагая вернуться после боевых действий на родину. Размер «гонорара», заплаченного правительству США за «правильные» бомбёжки остаётся до сих пор неизвестным, но что касается завода A.I. Latil, то после освобождения Франции в конце августа 1944 года от германской оккупации, на предприятие вернулся Анри Блюм и развил бурную деятельность по восстановлению компании.

В феврале 1945 года, на основании распоряжения заместителя директора отдела DIME Министерства промышленности Франции Поля-Мари Понса, компании Hotchkiss S.A., Latil S.A., Peugeot S.A.и Saurer France вынуждены объединиться в консорциум для финансовой поддержки от государства, что в условиях жесточайшего послевоенного экономического кризиса считалось вполне приемлемым. Несмотря не очень жесткий прессинг со стороны государственных органов, президент A.I. Latil – Клод Марсель Бертелон, проводит политику самостоятельной модернизации предприятия, не прося заем у частных банков и Banque de France. Однако, смерть К.М. Бертелона в апреле 1946 года вынудила руководство Latil S.A., в лице Генерального директора Пьера Лемагрэ ускорить оснащение завода современным технологическим оборудованием, что положительно повлияло на конкуретноспособность фирмы, которая с лета 1946 года стала выпускать новую линейку бескапотных и капотных 4-7 тонных грузовиков с дизельными ДВС. Предприятие A.I. Latil уже больше не занимается выпуском автобусов, и тем более с компоновкой кузова типа «кабриолет», в отличие от Delahaye S.A., Berliet S.A., Panhard S.A. и Renault Poids Lourds, которые на базе бескапотных грузовых автомобилей разработали широкую линейку туристических многоместных (35-45 мест) автобусов и успешно продавали их транспортным фирмам. Между тем, Министерство промышленности Франции, явно озабоченное самостоятельностью A.I.Latil и особенно его выходом на международный рынок, фактически рейдерским захватом национализирует предприятие, объединяя его с SOMUA (Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie)и Renault Poids Lourds, создав 18 октября 1955 года монстр под названием Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques - Saviem LRS. Чтобы подсластить горькую пилюлю, руководителем SAVIEM LRS назначают бывшего Генерального директора A.I. Latil – Пьера Лемагрэ, однако уже через 4 года, в сентябре 1959 года, это объединение становится простым отделом государственной компании Renault. Стоит, однако, отметить, что среди коллекционеров авторетро и просто специалистов по автомобильной технике 20-40-х годов, компания A.I. Latil в настоящее время известна лишь по своим грузовым автомобилям, а не автобусам, хотя последние выпускались довольно широкой номенклатурой в течение почти 30-ти лет и большими сериями. Сохранились ли автобусы кабриолеты компании Latil S.A. до настоящего времени и экспонируются ли они на выставках автомотостарины за рубежом? К сожалению, на этот вопрос можно ответить отрицательно. Несмотря на данный факт, в Сети Интернет существуют отсканированные копии громадного количества архивных фото с изображением автобусов кабриолетов фирмы A.I. Latil и по этой причине мы можем смело сказать: «Спасибо Вам, Жорж Латиль и Шарль Блюм за созданные прекрасные транспортные средства».