Автобус на 15 пассажиров Laffly Type B – Long

Прошу обратить внимание читателей на то, что в Европе, и США, в начале 20-х годов прошлого века стала набирать обороты тенденция оснащать крупные частные школы (во Франции сначала колледж 4 года, потом лицей 3 года) и высшие заведения специальными транспортными средствами, а именно автобусами классической вагонной компоновки, рассчитанными на перевозку 15-30 человек. Потом, к концу 20-х годов, к этому процессу оснащения автобусами подтянулись государственные образовательные учреждения. По понятным причинам, автобус действительно необходим образовательному учреждению во многих случаях, не считая поездок на экскурсии и отдых. Во Франции первой подал пример Политехническая школа (по-французски École Polytechnique) — знаменитая высшая школа для подготовки инженеров, основанная французскими учёными Гаспаром Монжем и Лазаром Карно в 1794 году. Первоначально это заведение располагалась в Латинском квартале Парижа, на горе Сен-Женевьев, a с 1976 года переехало в пригород Парижа - Палезо. В 1910 году, Политехническая школа купила у De Dion Bouton S.A. специально выполненный 22-местный автобус De Dion Bouton Type DA, фактически показав пример другим образовательным учреждениям Франции, что транспортное средство для них должно быть и иметь его, по меньшей мере, престижно.

К началу 1920 года, во Франции предвоенная мода на покупку автобусов всеми видами образовательных учреждений обрела второе дыхание, и многие компании-производители транспортных средств начали предлагать различные комфортабельные варианты Omnibus Scolaire, внешне абсолютно ничем не отличающиеся от обычных, кроме компоновки. Количество мест в таких автобусах было увеличено за счет сокращения шага между сидениями и уменьшения ширины прохода по причине небольших габаритов перевозимых малолетних пассажиров. По железному распоряжению Службы по несчастным случаям и дорожным правонарушениям (La brigade des accidents et des délits routiers - BADR) с февраля 1922 года, все т.н. «школьные» автобусы должны были иметь только сидячие места для находящихся в транспортном средстве. Одним из монополистов по продаже т.н. «школьных» автобусов, на самом деле находящихся в имущественном владении колледжей, лицеев, университетов и военных учебных заведений, с 1924 года стала Laffly V.I.A., вместе с Renault S.A., Berliet S.A., UNIC S.A. и Chenard&Walker S.A. Эти известные компании, активно предлагали на рынке 15-25 местные автобусы с деревянно-металлическим кузовом архаичной и ничем не выдающейся конструкции, с рядами сидений, обитых гранитолем. Самым главным отличием «школьных» автобусов от типовых стала надпись на пассажирском кузове – Scolaier Omnibus, по сути обозначавшая, что в транспортном средстве находятся дети. Самым продаваемым «школьным» автобусом (Omnibus Scolaire) у компании Laffly V.I.A. стали Laffly Type “B” и Laffly Type LV. Laffly V.I.A. как сама продавала уже полностью укомплектованные автобусы по заказу учебных заведений, так и реализовывала шасси для кузовных ателье в целях последующей установки на них оригинальных пассажирских кузовов с разными вариантами отделки салона. Наиболее известным кузовным ателье 20-30-х годов, массово выпускавшем по заказу учебных заведений «школьные» автобусы стало La Carrosserie Di Rosa et Pastre из Сен-Дени (пригород Парижа, находится от него в 9 км), сотрудничавшая в этой сфере как с Laffly V.I.A., так и с Berliet S.A., Renault S.A., Peugeot S.A., Chenard&Walker S.A. и La Licorne S.A. Замечу, что в 1926 году, Laffly V.I.A. провела глубокую модернизацию шасси Type “B”, в результате были увеличены грузоподъёмность (1200 кг), длина колесной базы (была 2950 мм, а стала 3250 мм), стал устанавливаться новый четырехцилиндровый двигатель собственного производства мощностью 40 л.с., была радикально изменена форма оперения автомобиля. Новое шасси Laffly Type B с 1926 года получило новые капот с более округлыми боковинами, полукруглую, выпуклую хромированную облицовку радиатора с логотипом “LAFFLY” на верхней её части, фары, а также более обтекаемыми крылья модели. В настоящий момент хорошо известно о массовом выпуске кузовным ателье La Carrosserie Di Rosa et Pastre 11-12 местных автобусов Laffly Type B-Long для отелей (Omnibus D’Hotel) и «школьных» автобусов (Omnibus Scolaire) c двумя типами пассажирского кузова, открытым, то есть «кабриолет», и классическим, закрытым, имеющим отопление по типу Gopher Heaters от компании Ashco Corporation из Флориды, устанавливающей СОВиК (система отопления, вентиляции и кондиционирования автомобиля) на автомобилях фирмы Ford Motor Co.

Тут я еще раз сделаю отступление от главной темы, но, тем не менее, то, что я расскажу ниже по тексту, тоже имеет прямое отношение к деятельности компании Laffly V.I.A. В последнее время, в западной специализированной автомобильной литературе идет полемика о первенстве американских и французских компаний, которые изобрели СОВиК (система отопления, вентиляции и кондиционирования автомобиля), а также установили её на транспортное средство с ДВС. Существует мнение, что Laffly V.I.A. может оспорить первенство установки СОВиК на автомобиль у компании Ford Motor Co. Во всяком случае, британский автожурнал Commercial Motor от 27 сентября 1927 года, в своей заметке “Honours for Laffly Coach” на странице 57 прямо указывает: «…автобус на пятитонном шасси Type GLA с тремя осями Laffly имеет среднюю скорость 48 км/час (30 миль/час), отопление в салоне, (теплообменник на выпускном коллекторе мотора и передающие теплый воздух гибкие трубы, с регулировкой потока заслонками). Автобус рассчитан на перевозку 23 пассажиров с высоким уровнем комфорта и он уже осуществляет рейсы между Парижем и Довилем….». Конечно же, признать пионером и закоперщиком систем отопления автомобильного салона фирму Laffly V.I.A. крайне сложно, да и неправильно. Тот же журнал Commercial Motor от 9 мая 1907 года, в своей заметке “The Motor Drivers News” прямо указывает на уже существующую систему отопления салона автомобиля фирмы D. Napier&Son Ltd от выхлопной трубы. Конструкция этого отопления салона была обычно незамысловата: из выхлопной трубы часть горячих газов отводилась в теплообменник-радиатор в салоне. Если обогрев не был нужен, то просто закрывался клапан подачи газов. Теплообменник устанавливали на пол автомобиля. Разумеется, в стандартную комплектацию такие устройства не входили, но зато поставить его можно было на любую машину с ДВС в кузовном ателье. Замечу, что это устройство было опасным, потому что выхлопные газы могли попасть прямо в салон при нарушении герметичности, а регулировать температуру было сложно, так как температура и давление выхлопных газов постоянно менялись. К тому же их нужно было периодически прочищать, ведь выхлоп на старых машинах был очень грязным. Существовала и опасность возгорания деревянно-металлических кузовов автомобилей или других соприкасающихся с отопителем деталей. В общем, эта британская система от известной авто- и мотостроительной компании D. Napier&Son Ltd не получила массового распространения и тихо ушла в небытие. Официально признанной «классической» СОВиК является система Gopher Heaters от американской компании Ashco Corporation, изобретенная в 1928 году и поставленная на Ford Model A в начале 1929 года, которая тоже, как и у автобуса Laffly Type GLA включала в себя теплообменник на выпускном коллекторе мотора и гибкие отводы в виде трубы из армированной резины. Система компании Ashco Corporation работала вполне надежно: вентилятор в подкапотном пространстве, нагнетая воздух для двигателя, попутно "задувал" в воронку трубки "печки", оттуда воздух направлялся в теплообменник в коллекторе, нагревался и поступал затем в салон автомобиля. Регулировалась такая система привычными нам сегодня заслонками и даже имела возможность направить поток горячего воздуха на лобовое стекло или в ноги. Как горячий поклонник французского автопрома, я считаю, что журнал Commercial Motor от 1927 года описал именно одну из первых систем отопления, разработанную в Европе, возможно и на фирме Laffly V.I.A.

Ф. Ванарэ

Как утверждает многократно мной цитируемый британский журнал Commercial Motor, на регулярно проводившихся выставках и на рекламных показах новинок автомобильной техники, компанией Laffly V.I.A. в том же 1927 году на автобусе Laffly Type LV “Pullman” было продемонстрировано «эффективное вентиляционное устройство в виде четырех роторов, вмонтированных в крышу автомобиля», известное в настоящее время как «Ротор Савониуса». Для тех кто не знает, кто такой Савониус и при чём здесь некий ротор, я кратко объясню. Инженер – изобретатель и предприниматель из Финляндии Сигурд Йоханнес Савониус (2 ноября 1884 - 31 мая 1931), основатель компании Savonius& Company родился в городе Хямеенлинна, расположенном на юге Финляндии, в исторической области Хяме, котора, к слову, является родиной известного композитора Яна Сибелиуса. В феврале 1924 года, С. Савониус путём длительных практических опытов изобрел ротор с цилиндром, имеющим две противоположно устроенные лопатки (лопасти), вращаемые от потока воздуха, изначально предполагая, что это устройство будет вырабатывать электрический ток по принципу ветрогенератора. В мае 1926 года, т.н. «Ротор Савониуса» был запатентован в Финляндии и через полгода данное устройство уже массово выпускалось в Швеции компанией ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget - Всеобщая шведская электрическая акционерная компания). Примечательно, что в СССР, а именно в МВТУ им. Н. Баумана, категорически утверждали, что С. Савониус беспардонно украл идею и конструкцию ротора у инженеров братьев Я. А. и А. А. Ворониных, разработавших это Ванарэ устройство в 1924 году, а финский промышленник фактически присвоил себе изобретение, проигнорировав советское авторское свидетельство. Впрочем, не будем углубляться в научные склоки. Впервые, как свидетельствует история, «Роторы Савониуса» в виде вентиляционных устройств были использованы на автобусах компании Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER Arbon (Schweiz) и её французском филиале Societe Anonyme ADOLPH SAURER Arbon (Suisse), которые приводились в действие потоком воздуха от движения и нагнетали его в пассажирский салон. На роторах, произведенных в компании ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) существовала особая заслонка, при помощи которой водитель мог регулировать подачу свежего воздуха вручную. Летом заслонка была всегда открыта, в зимнее время почти всегда закрыта. В противном случае она регулировалась по мере необходимости. Роторы Савониуса крутились так легко, что даже после остановки автобуса они в течение нескольких минут продолжали подавать свежий воздух. Возможно, читатель недоуменно спросит, а зачем монтировать на крышу некие «Роторы «Савониуса», когда можно просто открыть люк или три люка на той же самой крыше и спокойно ехать, дыша нагнетаемым от движения автобуса воздухом?! На самом деле, «Роторы Савониуса» ставились на автобусы, которые ездили по горным маршрутам, где во избежание попадания в салон падающих камней, еще и приваривали специальные мелкоячеистые металлические сетки на крышу транспортного средства. «Роторы Савониуса» монтировались на крышу автобусов с компоновкой Pullman как самими фирмами производителями, так и кузовными ателье, по заказам транспортных компаний. С 1928 года, практически на всех автобусах перевозящих постояльцев в отелях Франции (т.н. Omnibus D’Hotel) стали устанавливать «Роторы Савониса» как обязательный атрибут комфортабельного салона.