Совсем не лебединая песня Эмиля Делайе и исчезнувшей компании Societe Des Automobiles Delahaye

Создатель компании Emile Delahaye et Cie – Эмиль Делайе (16.10.1843-01.06.1905 г) и изобретатель первого во Франции автобуса типа Charabanc
Создатель компании Emile Delahaye et Cie – Эмиль Делайе (16.10.1843-01.06.1905 г) и изобретатель первого во Франции автобуса типа Charabanc

Наверное, будет просто неприличным не упомянуть абсолютно забытую даже среди автолюбителей ретро компанию Emile Delahaye et Cie /Soсiete des Automobiles Delahaye, которая тоже, как и многие другие закоперщики автопрома Франции прославилась своими автобусами кабриолетами, правда менее известными, но, тем не менее, гораздо более удачными в решениях дизайна кузова и технологически грамотно сконструированными агрегатами шасси. Многие читатели до сей поры уверены, что продукция фирмы Soсiete des Automobiles Delahaye целиком и полностью была ориентирована на зажиточных рантье, которые имели многочисленный парк роскошных спортивных автомобилей данного предприятия. Более того, данная компания известна во всём мире и в частности в России именно по своей весьма специфической продукции – роскошным лимузинам и спортивным автокарам, которые до сей поры вызывают бешеный восторг как у энтузиастов авторетро, так и у простых обывателей. По этой причине, практически в каждом специализированном журнале беспрестанно мусолят именно одно направление деятельности компании из Франции – Societe des Automobiles Delahaye – создание с начала 30-ых годов спорткаров с фантастическими формами и крайне высокими скоростными характеристиками. Кроме того, в очень многих специализированных печатных изданиях, а также на полях Интернета нагромождены мегатонны откровенного бреда, касающегося начального периода компании Emile Delahaye et Cie /Soсiete des Automobiles Delahaye.

На редком фото панорама завода Delahaye S.A. на Rue du Banquier,10, квартал Сальпетриер
На редком фото панорама завода Delahaye S.A. на Rue du Banquier,10, квартал Сальпетриер

Однако, я уверяю, что было всё совсем не так, как представляют в русском переводе некие «знатоки» историю впечатляющих достижений фирмы Soсiete des Automobiles Delahaye (в дальнейшем коротко – Delahaye S.A.). Чуть ниже автор этих строк попытается доказать российским читателям, насколько необычны, продуманны и технически совершенны были автобусы кабриолеты компании Delahaye S.A. Более того, автобусы разной компоновки, выпускаемые фирмой Delahaye с начала 20-х годов прошлого века, стали неотъемлемым атрибутом французских курортов и мест религиозного паломничества. Автобусы кабриолеты гражданского и военного назначения (их еще называли «штабные») компании Soсiete des Automobiles Delahaye прокладывали себе путь по пустыням и джунглям во французских колониях в Индокитае и Африке в период с 1912 по 1939 год, однако сей факт забыли историки автомобилестроения, решив навсегда «похоронить» этот класс автомобилей в безызвестности. Кто же стал родоначальником и отцом основателем фирмы Emile Delahaye et Cie /Soсiete des Automobiles Delahaye?

Эмиль Делайе (16 октября 1843- 01 июня 1905 года) – основатель компании Emile Delahaye et Cie (в дальнейшем переименована на Soсiete des Automobiles Delahaye) родился в старинном французском городе Тур, столице департамента Эндр и Луара, в семье со средним достатком обивщика мебели Пьера Огюста Делайе (29.05.1810-04.12.1872 год) и Эфразии Клемент (23.1821- 12.08.1873 год). Поступив 01 октября 1859 году в Императорскую школу искусств и ремёсел при Университете Анже (с 1875 года – Западный Католический Университет) в городе Анже (главный город исторической области Анжу и департамента Мен и Луара на западе Франции, в 300 км к юго-западу от Парижа) он закончил его 04 августа 1863 года с дипломом инженера. После окончания школы Э.Делайе уезжает в Бельгию, где работает в брюссельской компании Cail & Ci, которая занимается производством вагонов для железнодорожного транспорта, сначала чертежником, потом инженером и на конечном этапе – главным инженером. В 1870 году он возвращается во Францию, где Э.Делайе призывают инженером на северо-западный фронт во время франко-прусской войны. В 1873 году он женится и переезжает в свой родной город Тур. В 1878 году Э.Делайе, в родном городе Туре (между прочим, Тур с 1461 по 1603 год являлся столицей Франции!) акционером Луи-Жюльеном Бретоном назначается управляющим завода по производству сельскохозяйственного оборудования и газовых печей для изготовления керамической плитки, и кирпичей. Через год Э. Делайе выкупает фирму у работодателя и переименовывает её в Emile Delahaye et Cie. В середине 80-х годов Э. Делайе решает на своей фирме Emile Delahaye et Cie создать высокоприбыльное производство с «нуля» паровых двигателей (тепловой двигатель внешнего сгорания) для паромобилей, локомобилей, газогенераторных ДВС на светильном газе (смесь водорода -50 %, метана - 34 % и угарного газа - 8 % и других горючих газов, получаемая при пиролизе каменного угля или нефти) и ДВС на нефтяном и газообразном (газообразный водороде) топливе.

Грузовик Delahaye Type 10, который послужил базой для создания первого серийного французского автобуса кабриолета – «шарабана». 1902 год
Грузовик Delahaye Type 10, который послужил базой для создания первого серийного французского автобуса кабриолета – «шарабана». 1902 год

Сейчас известно, что Э. Делайе особо впечатлился большими успехами немецкого инженера-изобретателя Николауса Августа О́тто (10.06. 1832- 26.01.1891 года) и совладельца фирмы «N. A. Otto & Cie» (в настоящее время Deutz AG), являющегося создателем первого в мире четырехтактного ДВС на нефтяном топливе, получившего в 1876 году на него патент. Э. Делайе на начальном этапе получить лицензию на право производить ДВС Н.Отто, но впоследствии решил, что направление по созданию собственных судовых двигателей на нефтяном топливе будет гораздо перспективнее. В дальнейшем, из печати Э. Делайе узнаёт о первых шагах в конструировании транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания на основе нефтяного топлива немецкой компании Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim, основанной в 1883 году известным инженером-конструктором Карлом Бенцем в городе Мангейм, которые заинтересовали его как перспективный коммерческий проект. Между тем, окончательное решение о полном перепрофилировании производства Э. Делайе принимает лишь, узнав о том, что компания Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim в начале 1886 года провела успешные испытания первого в мире транспортного средства с ДВС на основе бензина, а уже 29 января её создатель — инженер Карл Бенц получил патент DRP No. 37435 на первый в мире автомобиля - Benz Patent-Motorwagen. Через два года, в 1888 году Э. Делайе создаёт свой первый опытный ДВС, который установили на лодку. Э. Делайе предполагает продолжить и расширить свой бизнес в сегменте массового выпуска для судостроения двигателей, работающих на разных видах нефтяного топлива. Примечательно, что через год опытный судовой двигатель конструкции Э. Делайе выигрывает золотую медаль и денежный приз на Парижской всемирной выставке. В дальнейшем, Э. Делайе, заинтересовался автомобилями, которые стала с ноября 1891 года серийно выпускать французская компания, пионер европейского автопрома Sté Panhard & Levassor (в дальнейшем называлась La Societe Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor), использующая на своих транспортных средствах ДВС немецкой компании Daimler-Motoren-Gesellschaft конструкции Готлиба Даймлера. В 1890 Э. Делайе, на своём заводе в городе Тур на улице Газометр (Rue du Gazometre), имея уже в штате 75 квалифицированных рабочих открыл небольшое автопроизводство, где начал конструировать маленькие экипажи с ДВС, достаточно примитивные по компоновке и общим техническим решениям. В сентябре 1894 года из ворот завода в Туре вышел первый автомобиль конструкции Э. Делайе – Delahaye Type 1, где было всё «родное», в том числе силовой агрегат – ДВС на газолине (двухцилиндровый, мощность 7 л.с., объём 2512 см3). Во Франции это событие считается началом новой эры – созданием первого отечественного автомобиля, изготовленного на 100% из агрегатов и узлов местного производства. В дальнейшем, за 2 года, Э. Делайе создаёт вполне добротные серийные транспортные средства, рассчитанные на перевозку 2-4 человек. В качестве силовых установок он решил поставить на свои автомобили одно- и двухцилиндровые бензиновые двигатели внутреннего сгорания небольших объёмов. Привод на колёса осуществлялся ременной передачей. Этим автомобильным бизнесом Э. Делайе занимался около восьми лет, снискав на этой ниве немного лавров, и став фактически неудачником, среди более удачливых конкурентов, как например, компания Panhard et Levasor S.A. и De Dion Bouton S.A. Главный недостаток Э. Делайе как оказалось, заключался в отсутствии пробивных способностей и умении продать свою продукцию по вполне удобоваримым ценам. Основная причина в плохих продажах конструкций Э. Делайе считается недостаточно коммерчески продуманный модельный ряд его автомобилей, практически не приспособленных под существующие на тот момент потребности покупателя.

Акционер Societe des Automobiles Delahaye – Ж.Л. Моран (11.08.1874-24.10.1938 год)
Акционер Societe des Automobiles Delahaye – Ж.Л. Моран (11.08.1874-24.10.1938 год)

Ко всему прочему остальному, 30 декабря 1897 года Э. Делайе продаёт (70% акций предприятия) автозавод двум своим компаньонам: Жоржу Луи Морану (он являлся главным испытателем всех транспортных средств, выпускаемых компанией Emile Delahaye et Cie) и мужу его сестры - Леону Бутэру Десмаре, которые без всяких проволочек перенесли производство из Тура (город во Франции на реке Луара, административный центр департамента Эндр и Луара) на юго-восточную окраину Парижа, в 13-ый округ, квартал Сальпетриер. Тут стоит привести крайне редко упоминаемый факт из биографии Ж.Л. Морана, который полностью объясняет по какой именно причине владелец компании Emile Delahaye et Cie Эмиль Делайе перевёл на него свои активы. Дело в том, что сыну Ж.Л. Морану и зятю – Леону Бутэру Десмаре перед смертью завещал в равных долях свой парижский завод Франсуа Поль Моран (18.09.1833-25.02.1892 год). В то же самое время, Э. Делайе оформляет опекунство над несовершеннолетним Ж.Л. Мораном (ему тогда еще было 17 лет), становясь по законам Франции его приёмным отцом. Жорж Луи Моран и Леон Бутэру Десмарэ в феврале 1898 года переименовали Emile Delahaye et Cie в компанию Societe des Automobiles Delahaye. Акционеры Societe des Automobiles Delahaye – Ж. Л. Моран (11.08.1874-24.10.1938 год) и Л. Б. Десмаре (15.04.1861-29.10.1931 год) заняли отнюдь не развалины на улице Банкира, д. 10, а достаточно прибыльное предприятие, ранее принадлежавшее родному отцу первого фигуранта – Франсуа Полю Морану, весьма успешному бизнесмену, выпускавшему в Париже локомобили и разнообразное оборудование (сенокосилки, паровые мельницы и т.д.) для сельского хозяйства. Любопытный факт: Ж.Л. Моран являлся двоюродным братом пионеров французской авиации Роберта Морана (10.03.1886-28.08.1968 год) и Леона Морана (11.04.1885-19.10.1918 год) и основателей компании Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier. Уточню, что будущие мажоритарные акционеры Ж. Л. Моран и Л. Б Десмаре с февраля 1898 по август 1931 года являлись главными заправилами всей финансовой деятельности Societe des Automobiles Delahaye, а уже до декабря 1954 года, рулить этой фирмой продолжали их наследники – Франсуа Бутэру Десмаре (сын Леона Бутэру Десмарэ) и ставший президентом компании Пьер Пеньи (племянник Жоржа Луи Морана от его родного брата Поля Анри Морана). Также все периодические успехи и многочисленные поражения по коммерческой деятельности Societe des Automobiles Delahaye следует отнести к вышеназванному триумвирату Моран-Десмаре-Пеньи.

Немного отвлекусь и поясню читателям, что бывшие завод и административное здание завода Societe des Automobiles Delahaye уже не находятся на улице Банкира, дом 10 (Rue du Banquier,10) в 13-ом округе Парижа, квартал Сальпетриер (так назван по находящийся на его территории старинной больницы для душевнобольных, в настоящее время это университетский больничный комплекс).Сейчас на месте бывшего автосборочного завода Delahaye S.A. уютно разместилась Парижская национальная школа биологии и химии. Весьма удивительно, что по истории компании Emile Delahaye et Cie/Societe des Automobiles Delahaye написаны просто тонны всякой словесной шелухи, но ни в одной книге или статье, как российского или иностранного происхождения я не увидел информации о точном местонахождении автосборочного завода этой фирмы и центрального офиса. Такое впечатление, что это является страшным секретом. Между прочим, и сама улица Банкира или Банкье по-французски (Rue du Banquier,10) является достаточно часто посещаемым туристическим объектом (хотя это не Центр, а рабочий район), где гиды показывают здание знаменитой больницы Питье-Сальпетриер (Hopital de la Pitie-Salpetriere), в которой работали известные психиатры Жан Мартен Шарко и Зигмунд Фрейд. После больницы гиды обращают внимание туристов на памятную доску, висящую на входе в здание Парижской национальной школы биологии и химии, построенной на месте старого завода Societe des Automobiles Delahaye. Не знаете ничего про эту доску?! 20 июня 1981 года, по инициативе общественной организации CLUB DELAHAYE на месте здания бывшего завода Societe des Automobiles Delahaye была открыта памятная доска со следующим текстом:

ЗДЕСЬ, С 1898 по 1954 ГОД НАХОДИЛАСЬ КОМПАНИЯ DELAHAYE С МИРОВОЙ РЕПУТАЦИЕЙ.
БЛАГОДАРЯ БЛЕСТЯЩИМ ПОБЕДАМ В СОРЕВНОВАНИЯХ КОМПАНИЯ DELAHAYE ВНЕСЛА НЕОЦЕНИМЫЙ ВКЛАД В ПРЕСТИЖ ФРАНЦУЗСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
20 июня 1981 года

Delahaye_rue_du_Banquier.jpg

Рекламный проспект Delahaye S.A. от 1924 года
Рекламный проспект Delahaye S.A. от 1924 года

Впрочем, вернемся к начальному периоду становления компании Societe des Automobiles Delahaye. В декабре 1900 года, Э. Делайе, по совету со своими акционерами Ж.Л. Мораном и Л. Б. Десмаре нанял на должность технического директора компании Societe des Automobiles Delahaye Амеди Варле (18.02.1863-09.07.1938 год), а с 01 января 1901 года он приступил к своим должностным обязанностям. Подчеркну, что в январе 1900 года компания Societe des Automobiles Delahaye в квартале Сальпетриер занимает 6000 кв.м., где собирают автомобили и двигатели 400 квалифицированных рабочих. Перечень должностных обязанностей А.Варле, по требованию мажоритарных акционеров и лично Э. Делайе был следующим:

- проектирование и разработка двигателей, шасси и компоновки автомобильных транспортных средств;

- проектирование и разработка судовых двигателей различного назначения;

- проектирование и разработка всех технологических процессов, связанных с производством как отдельных узлов и агрегатов, так и всей продукции в целом;

- разработка и внедрение в производство всех необходимых типов технологической оснастки.

Так как об А. Варле в российской печати практически ничего неизвестно, к тому же он являлся создателем первых опытных и серийных автобусов фирмы Societe des Automobiles Delahaye, то автор считает необходимым кратко рассказать про эту гениальную личность. Амеди Франсуа Варле (по-французски Amédée François Varlet) родился в Париже 18 февраля 1863 года в обеспеченной семье рантье. В 18 лет А. Варле закончил обучение в очень престижной парижской Школе Лавуазье (L'Ecole Lavoisier), учебном заведении начального высшего образования, расположенном в 5-ом округе (сейчас это Лицей Лавуазье), а потом поступил в Бюро по изучению проектирования при известной компании Ercole Cornely machine et Cie, производящей швейные машины (Bureau des Études de la maison Cornely). В связи с полным освобождением от воинской службы, А. Варле, после трехгодичного обучения при Ercole Cornely machine et Cie приняли на работу в уже тогда знаменитую американскую компанию Continental Edison Томаса Эдисона (11.02. 1847-18.10.1931 года), где он через четыре года достиг должности руководителя департамента электрифицированных объектов Парижа. В 1892 году А. Варле переходит во французскую электротехническую компанию Ollier et Cie, которая обслуживает наиболее значимые в Париже объекты: мюзик-холл «Мулен Руж», театры «Одеон» и «Гарнье», концертный зал «Олимпия» и парк Ма́рсово поле. Между тем, небольшая компания Anzin Industrial Mechanics Company, на базе данного предприятия в 1898 году создаёт автосборочное предприятие Société Mécanique Industrielle d' Anzin с маркой автомобилей «Raouval» и приглашает Амеди Варле возглавить конструкторское бюро этой фирмы. А. Варле действительно с «нуля» выполнил непосильную задачу – создал первый автомобиль марки «Raouval», причём двухцилиндровый двигатель тоже сам сконструировал, взяв за основу мотор от Societe des Automobiles Delahaye. Этот двухместный марки «Raouval» от А. Варле компания Société Mécanique Industrielle d' Anzin представит на Всемирной выставке в Париже 1900 года (проходила с 15 апреля по 12 ноября 1900 года). Несмотря на очевидный успех в деле автомобилестроения, А. Варле уходит из Société Mécanique Industrielle d' Anzin в июле 1900 года и устраивается инженером-электриком в компанию известного изобретателя Клемента Адера (02.04.1841-05.1925 года). В ноябре 1900 года Ж. Моран и Л. Десмаре встречаются с А. Варле и предлагают ему возглавить конструкторский отдел в Societe des Automobiles Delahaye. С приходом А. Варле в Societe des Automobiles Delahaye данное автопредприятие обрело вторую жизнь, а краеугольным камнем этой компании с февраля 1906 года стал первый в мире пожарный автомобиль на базе пятитонного грузовика Delahaye Type 11Е с 4-цилиндровым мотором (объём 4,4 л, мощность 24 л.с.). Нельзя не упомянуть и то, что А. Варле являлся автором 52 патентов на изобретения разных агрегатов узлов шасси, а также двигателей для автомобилей и судов (например, шестицилиндровый V-образный двигатель). Умер Амеди Франсуа Варле 09 июля 1938 года в возрасте 75 лет и похоронен на кладбище Пер-Лашез в 20-ом округе Парижа.

На архивном фото сборочный цех Societe des Automobiles Delahaye и грузовик Delahaye Type 43. 1916 год
На архивном фото сборочный цех Societe des Automobiles Delahaye и грузовик Delahaye Type 43. 1916 год

"

Придя на должность главного конструктора Societe des Automobiles Delahaye Амеди Варле не только расширил производство легковых автомобилей, но и запустил в середине 1901 года программу мелкосерийного производства малотоннажных грузовых машин с ременным приводом задних колес (модели от "О" до "9"), более или менее приспособленных под нужды армии. Однако, вышеназванные автомобили не были типичными серийными образцами, а лишь производились компанией Delahaye S.A. для отработки узлов и агрегатов. По-настоящему пошел в крупную серию только Delahaye Type 6В с 2-цилиндровым двигателем мощностью 13 л.с. В дальнейшем, серийные грузовики моделей "10" и "15D" с цепным приводом также оснащали 2-цилиндровыми двигателями, а в 1906 году А. Варле создал 5-тонную машину "11Е" с 4-цилиндровым мотором (4,4 л, 24 л.с.), представлявшим собой два соединенных друг с другом 2-цилиндровых агрегата. Эта модель стала штатной единицей в армии Франции перед Первой мировой войной, прочно завоевав репутацию надежного автомобиля. С середины 1907 года началось производство модели "17" с новым 4-цилиндровым силовым агрегатом (объём двигателя 2,7л, мощность 16 л.с.). За ним последовала самая большая модель "27" (объём двигателя 8 л, мощность 45 л.с.). Все эти грузовики имели двигатель переднего расположения, 4-ступенчатую коробку передач, лонжеронную раму и тент вместо кабины. Теперь удавалось производить ещё больше достаточно оригинально сделанных грузовых и легковых машин, продажи также несоизмеримо выросли. Примечательно, что по некоторым источникам (Surrey Vintage Vehicle Society), Амеди Варле считается во Франции первым среди изобретателей, которые вывели на рынок транспортное средство, которое вскоре в Великобритании стало популярным под названием Charabanc – «шарабан» (по-французски char-a-banc).

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140 образца 1937 года с характерной полукруглой формой капота на рояльных петлях и боковыми эллипсовидными воздухозаборниками
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140 образца 1937 года с характерной полукруглой формой капота на рояльных петлях и боковыми эллипсовидными воздухозаборниками

Прототипом для первого опытного автобуса кабриолета с кузовом типа charabanc послужил бескапотный (место водителя было над ДВС) грузовой автомобиль Delahaye Type 6B, созданный в 1901 году и рассчитанный на перевозку 600 кг, имеющий двухцилиндровый двигатель, мощностью 13 л.с. Любопытно, что поклонники компании De Dion Bouton S.A. в настоящее время оспаривают сам факт первенства в изобретении первого во Франции «шарабана» с ДВС, но пока тщетно. В данном случае следует признать, что автобус кабриолет, построенный в 1902 году и выполненный на базе грузовика Delahaye Type 6B был лишь опытным автомобилем, предназначенным для испытания колесной базы, оригинальной подвески и двигателя. Как следует из документов и книги Джо Тиссо «Делайе – прекрасные кузова из Франции» (Tissot Jean-paul. DELAHAYE - LA BELLE CARROSSERIE FRANCAISE. Publisher: E.t.a.i. 2006.) первый во Франции charabanc с двигателем внутреннего сгорания мог перевозить только 12-14 человек на скорости не более 18-20 км/час. Тент на автомобиле не предусматривался, а жёсткие деревянные сидения были идентичны тем, что применялись на конных экипажах типа «шарабан» и «дилижанс». Ко всему прочему остальному поездка на этом «шарабане» была просто малоприятной из-за резиновых бандажей на колесах, оставшихся от шасси-прототипа. Однако, грузовое шасси Delahaye Type 6B массово закупала дилерская контора Delahaye & Co. Limited в Великобритании, где на него ставили кузова разной формы и комфортабельности, как правило, рассчитанные на перевозку 12-15 пассажиров. К счастью сохранилось фото, где в Лондоне, на фоне лавок с мороженным, на Шафтсбери авеню, едет с пассажирами автобус Delahaye Type 6B с кузовом английской сборки. В дальнейшем, с 1903 года дилерские конторы в Лондоне и Бирмингеме – Delahaye &Co стали регулярно закупать грузовые шасси для установки на них оригинальных кузовов под заказ транспортных компаний. Большим спросом пользовались в Великобритании не только грузовые шасси и легковые машины компании Delahaye S.A., но и двигатели, которые ставили не только на автомобили, но и плавсредства различного назначения.

В дальнейшем, в начале 1903 года, тоже на базе грузовика Delahaye Type 10 с цепным приводом и двухцилиндровым двигателем мощностью 15 л.с. инженер фирмы – Амеди Варле построит новый 18-местный автобус (как и первого, у этого автобуса кабина тоже будет над двигателем), который станут охотно покупать транспортные фирмы для поездок в христианские святыни Франции. Эта модель автобуса станет по-настоящему серийной и станет активно продаваться компанией Delahaye S.A. для муниципальных нужд, по военным контрактам во французские колонии в Африке и Индокитае. К сожалению, большими успехами своей фирмы так и не смог порадоваться ее создатель – Эмиль Делайе. В связи с болезнью (он болел милиарным туберкулезом) и с невозможностью осуществлять руководство фирмой в январе 1901 года Э. Делайе окончательно покинул компанию, отправившись лечиться во французскую Ривьеру (Ницца, пафосный курортный город на Лазурном берегу Средиземного моря), а затем переехал в своё имение Ля Рош Флери в городе Вувре (департамент Эндр и Луара). Возможно и то, что его спугнули надвигающиеся финансовые трудности в компании, с которыми пришлось справляться на тот момент уже бывшим его компаньонам Ж. Морану и Л. Десмаре. 01 июня 1905 года Эмиль Делайе умер от легочного кровотечения на своей вилле в курортном городке Сан-Рафаэль (расположен в 49 км юго-западнее Ниццы, департамент Вар, регион Прованс-Альпы-Лазурный берег), а был похоронен 07 июня 1905 года на кладбище г. Вувре.

Первый в истории Франции автобус кабриолет Delahaye Type 6В на улицах Лондона. Шафтсбери авеню, 1903 год
Первый в истории Франции автобус кабриолет Delahaye Type 6В на улицах Лондона. Шафтсбери авеню, 1903 год

В 1908 году компания Delahaye S.A. начала серийное производство бензиновых четырехцилиндровых двигателей, с рабочим объёмом 1460 и 2120 см³ для грузовых автомобилей, что позволило на внутреннем рынке стать конкурентоспособными и несколько отодвинуть в сторону главных «врагов» фирмы De Dion Bouton S.A. и Panhard et Levassor S.A. Впоследствии эти двигатели станут массово использоваться и на автобусах, как выпущенных компанией Delahaye S.A., так и собранных в кузовных мастерских. С осени 1910 года Германия и США стали выпускать у себя лицензионные версии автомобильных и морских двигателей Delahaye S.A. Необходимо заметить, что А.Варле в 1910 году создаёт новый двухтонный бескапотный грузовик Delahaye Type 36C с моноблочным четырехцилиндровым двигателем (рабочий объём 3,0 литра), трехступенчатой коробкой передач и цепным приводом, развивавший скорость 26-28 км/час. На базе этого грузовика, как сама фирма Delahaye S.A. начала выпускать серийные автобусы с закрытым кузовом и с кузовом типа charabanc, так и кузовные ателье CURRUS, FRANAY, BINDER и ACHARD FONTANEL&Cie стали создавать достаточно удачные образцы пассажирских транспортных средств, рассчитанных на перевозку 15-20 человек. Кроме того, автобус кабриолет Delahaye Type 36С поставлялся в Великобританию, Бельгию, Данию и Испанию, где хорошо себя зарекомендовал как на туристических, так и на городских маршрутах. Сохранилась достаточно качественная фотография Delahaye Type 36С, перевозящего пассажиров на железнодорожный вокзал в Паддингтоне (Великобритания, Лондон), с несколько видоизмененной облицовкой радиатора. Вне всяких сомнений можно назвать автобус кабриолет, созданный на базе шасси Delahaye Type 36C вторым серийным пассажирским транспортным средством, оснащенным ДВС и имеющий кузов открытого типа.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 120 с водителем в традиционном белом плаще и фуражке с белым чехлом на тулье. На борту надпись маршрута: ROUTE DES ALPED ET DE LITTORAL
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 120 с водителем в традиционном белом плаще и фуражке с белым чехлом на тулье. На борту надпись маршрута: ROUTE DES ALPED ET DE LITTORAL

Между тем, новая эра в истории автомобилестроительной компании Delahaye S.A. началась в марте 1905 года. Техническим директором компании, в соответствие с решением мажоритарных акционеров стал Шарль Вайффенбах (14.03.1870-25.02. 1959 год), этнический немец по происхождению. Ш. Вайффенбах родился 14 марта 1870 года в городе Мюлуз, на северо-востоке Франции, в исторической области Эльзас, а через полгода его родители бежали в Париж по причине начавшейся франко-прусской войны. (продолжалась с 19 июля 1870 по 10 мая 1871 год). В 1892 году Ш. Вайффенбах закончил юридический факультет Парижского Университета Сорбонна, после чего долгое время работал на разных должностях в крупнейшем французском оружейном концерне Schneider et Cie, откуда его переманили в Societe des Automobiles Delahaye акционеры Ж. Моран и Л. Десмаре. К моему вящему удивлению, весьма авторитетная общественная организации CLUB DELAHAYE из Франции, фактически называющая себя единственной преемницей компании Societe des Automobiles Delahaye на мой письменный запрос на тему биографии Ш. Вайффенбаха не смогла предоставить какие-либо факты из деятельности знаменитого технического директора. Уточню лишь, что бессменный технический директор Societe des Automobiles Delahaye проработал на своём посту с марта 1905 по декабрь 1954 года и умер 25 февраля 1959 года, а похоронили Шарля Вайффенбаха на кладбище Монпарнас в 14-ом округе Парижа. Тут мне бы и закончить на этой пасторальной теме, но скажу вам честно – ниже по тексту от Шарля Вайффенбаха я не оставлю и мокрого места, рассматривая под микроскопом все его прегрешения с июня 1940 по март 1944 года.

 Стоит отметить, что тандем А. Варле (глава конструкторского бюро) и Ш. Вайффенбах (технический директор) стал для Societe des Automobiles Delahaye настоящим подарком судьбы, и курицей, несущей золотые яйца. Шарль Вайффенбах, который сразу предложил перенести вектор коммерческих устремлений с легковых на грузовые автомобили. Основные векторы развития компании Societe des Automobiles Delahaye Ш. Вайффенбах видел в развитии следующих направлений деятельности:

- производство грузовых автомобилей с различной формой кузова и способных перевозить от 600 кг до 7 тонн;

- производство широкой номенклатуры автомобилей специального назначения (пожарные и санитарные автомобили, уборочная техника, автоцистерны, открытые платформы для перевозки негабаритных грузов, тягачи, лесовозы, дорожно-строительная техника);

- производство армейских автомобилей различной грузоподъёмности, в том числе для перевозки личного состава, буксировки артиллерийских орудий и установки на них различного вооружения;

- производство судовых двигателей на тяжелом топливе и бензине;

- производство легковых автомобилей для среднего класса;

- производство разнообразной линейки автобусов для муниципального транспорта, а также для междугородних перевозок.

На архивном фото весь трудовой коллектив Delahaye S.A. 1916 год
На архивном фото весь трудовой коллектив Delahaye S.A. 1916 год

Несмотря на вполне очевидные успехи в производстве и продаже легковых автомобилей, фирма Delahaye S.A. под неусыпным руководством Ш. Вайффенбаха решила, что настала пора обратить свои взоры на муниципальные коммунальные службы и армию, так как к тому времени компании Latil S.A., De Dion Bouton S.A. и Laffly S.A. стали активно штурмовать госбюджет на право поставок автомобилей различного назначения. Основным мотивом новых веяний послужил запрос Военного министерства Франции на создание грузового автомобиля, способного перевезти 1,0-1,5 тонны и одновременно буксировать полковую пушку Canon de 75 mle 1897 (75-мм полевое орудие обр. 1897 года). Любопытный факт: Военное министерство Франции еще в 1898 году провело первый конкурс транспортных средств для армии, но участвовали в нём в основном т.н. «паровики» или паромобили, использующие паровой двигатель (тепловой двигатель внешнего сгорания) вместо стандартного в наше время двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Такие автомобили существовали сравнительно долгое время, но из-за низкой эффективности парового двигателя большого распространения не получили, и несмотря на усовершенствование двигателя в конце XIX — начале XX вв., были вытеснены автомобилями с ДВС в начале ХХ –ого века. В феврале 1900 года Военное министерство Франции провело конкурсный показ транспортных средств с ДВС и паромобилей для возможной поставки их для интендантских нужд, а также для перевозки артиллерийских систем, в котором было шесть основных номинаций:

- легкие автомобили с ДВС (трициклы);

- легковые автомобили с ДВС на 4-6 пассажиров;

- автобусы («омнибусы») С ДВС;

- трактора/тягачи на паровой тяге;

- фургоны/грузовики с ДВС и паромобили, грузоподъёмностью от 600 кг;

- автомобили с ДВС для перевозки почты.

В разделе «ОМНИБУСЫ» были представлены только две фирмы – это Panhard et Levassor S.A. и Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie (пассажирский кузов был выполнен в известной французской кузовной мастерской Kellner et ses Fils), а компания Delahaye S.A. вообще не участвовала по настоянию Э. Делайе в этом чрезвычайно перспективном мероприятии. Замечу, «омнибусы» - автобусы от Panhard et Levassor S.A. и Lorraine-Dietrich and Cie с треском провалились на показе и Военное министерство Франции признало их абсолютно непригодным для серийного исполнения. Ш. Вайффенбах, в отличие от основателя и вчерашнего держателя контрольного пакета акций компании – Э. Делайе имел совершенно другое представление о ведении и развития вверенного ему предприятия. Практически полностью свернув производство легковых автомобилей, посчитав их малорентабельным не очень перспективным бизнесом, Ш. Вайффенбах обратил свои взоры на госзаказы по выпуску автомобилей для городских нужд (уборочных машин, мусоровозов, автоцистерн, самосвалов, а также целой линейки автобусов), для Военного министерства (грузовики, фургоны ПАРМ, санитарные машины, пожарные автомобили, автозаправщики, тягачи для буксировки артиллерийских орудий), а также на зарождающийся автотранспортный бизнес по перевозке паломников и туристов в южных регионах Франции. Тут необходимо подчеркнуть, что компания Delahaye S.A., а также фирмы Panhard et Levassor S.A., S.A. Laffly и De Dion Bouton S.A. на этапе своего становления до начала Первой мировой войны успели открыть в странах Западной Европы и частности Великобритании свои многочисленные представительства (дилерские конторы), которые чрезвычайно активно продвигали продукцию французского автомобилестроения, которая пользовалась там очень хорошим спросом. Delahaye S.A., S.A. поставляла в Великобританию с 1903 года на начальном этапе в основном грузовые шасси, а в дальнейшем перешла на экспорт автобусов, грузовиков, легковых автомобилей и спецтехники (пожарные автомобили, автоцистерны, поливально-уборочные машины). Великобритания, между прочим, сама активно развивающая автомобилестроение и моторостроение являлась несомненным конкурентом Франции на рынке сбыта, не уступая по качеству сборки и количеству технических новшеств, но, тем не менее, импортировала продукцию компаний Berliet S.A., Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A., S.A. Laffly и De Dion Bouton S.A. Так, например, предприниматель Гамильтон Макартур Хобсон, владелец компании Hamilton Hobson and Edward de Poorter, экспортировал машинокомплекты Delahaye S.A. вплоть до июля 1914 года, пока ему не помешала Первая мировая война. Также стоит отметить автомобилестроительную компанию из Германии Protos Automobilwerk Nonnendamm GmbH (владельцы Оскар Хейманн и Оскар Штенберг, с 1911 года стала называться Protos Automobil GmbH), которая тоже отличились на ниве активного импорта продукции фирмы Delahaye S.A., не брезгуя покупать как базовые шасси, так и готовые автомобили.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 36С транспортной компании Motor Jobmasters Limited, перевозящий пассажиров до железнодорожного вокзала Падингтон (London Paddington station). Лондон, 1908 год
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 36С транспортной компании Motor Jobmasters Limited, перевозящий пассажиров до железнодорожного вокзала Падингтон (London Paddington station). Лондон, 1908 год

Главный конструктор Delahaye S.A. – Амадей Варле все свои силы направил на создание полноценных двигателей для грузовых автомобилей, способных перевозить от 600 кг до 5 тонн, что полностью отвечало запросам, как муниципальных служб, так и частного автотранспортного бизнеса. Конечно же, главным стимулом для разработки перспективных грузовых шасси компанией Delahaye S.A. послужил очередной конкурс Военного министерства Франции, организованный под эгидой Automobile Club de France (I’ACF) для потенциальной поставки автомобилей в армию и прошедший с 28 июля по 08 августа 1905 года. На этом конкурсе участвовал грузовик Delahaye Type 6B, показавший явные преимущества с машинами аналогичного класса от фирм De Dion Bouton, Aries, Serpollet, Mors, Panhard et Levassor, Le Bardon, Peugeot, Turgan, Saurer, Latil и Berna. Тогда руководители Военного министерства Франции выразили пожелание увидеть на следующем конкурсном показе омнибусы с кузовом типа «кабриолет» для перевозки командования на маневрах и боевых действиях. И в 1907 году эти автомобили, как мы уже знаем с кузовом типа charabanc, рассчитанные на перевозку 8-14 человек были представлены компаниями Delahaye S.A., Panhard et Levassor S.A., Mors S.A., De Dion Bouton S.A., Darracq-Serpollet и Aries S.A. Военные конкурсы, проводящиеся Военным министерством Франции с 1898 по 1914 год дали очень мощный толчок для развития автопрома этой страны и в частности для компании Delahaye S.A. В годы Первой мировой войны компания Delahaye S.A. массово поставляла для нужд армии грузовики и шасси моделей Delahaye Type 59C, 60C, 61 и 63С, чем заработала активный капитал для трудного послевоенного времени.

Очень интригующее фото автобусов De Dion Bouton Type GS и Delahaye Type 83/59, вышедшего из недр кузовной мастерской ACHARD FONTANEL&Cie. 1925 год
Очень интригующее фото автобусов De Dion Bouton Type GS и Delahaye Type 83/59, вышедшего из недр кузовной мастерской ACHARD FONTANEL&Cie. 1925 год

Вне всяких сомнений, главной заслугой компании Delahaye S.A. начального периода ее истории следует разработка целой линейки очень удачных автомобилей грузоподъемностью от 500 кг до 5 т. На некоторых ранних моделях компании место водителя располагалось над двигателем, что позволяло удлинить грузовую платформу минимум на полметра. Первым серийным грузовиком, выполненным по такой схеме, был Delahaye Type 13 (1908 год) с «родным» двигателем мощностью 35 л.с. Одновременно с ним был разработан легкий развозной фургон Delahaye Type 28 (12 л.с.) грузоподъемностью 650 кг. В 1909-1912 годах грузовая программа Delahaye S.A. практически полностью сформировалась и включала девять базовых шасси и два десятка их производных, которые использовались для серийного производства как обычных автобусов с закрытым кузовом, так и «шарабанов» с множеством дверей. Также компания предлагала на продажу широчайший выбор грузовых шасси (10 вариантов) для установки на них пассажирских кузовов и различных кузовов сельскохозяйственного назначения (для перевозки овощей, зерна, сена, животных) и т.д. Необходимо подчеркнуть, что уже на ранней стадии производства базовых шасси грузовых автомобилей, крупные кузовные ателье охотно покупали данные серийные образцы для создания на их основе автобусов кабриолетов. Особой популярностью пользовались две модели фирмы Delahaye S.A. - бескапотная 2-тонная Delahaye Type 36С и 2,5-тонная капотная Delahaye Type 53С, обе с 4-цилиндровыми моноблочными нижнеклапанными двигателями мощностью 20~24 л.с. Кроме уже вышеназванных, фирма предлагала развозные пикапы и фургоны грузоподъемностью 600-900 кг (модели "42", "46", "48", "55"), двухтонные грузовики моделей "43" и "35" с двигателями мощностью 28 и 32 л.с., перевозившие 2 и 5 т соответственно.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 59 транспортной компании Garage du Lavedan. Окрестности города Лурд. 1924 год
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 59 транспортной компании Garage du Lavedan. Окрестности города Лурд. 1924 год

Все эти серийные образцы также использовались фирмой Delahaye S.A. и кузовными ателье для постройки самых разнообразных, порой причудливых автобусов кабриолетов, как с кузовом charabanc, так и обычного типа. В 1911 году по заказу почтового ведомства Франции была изготовлена партия из 200 фургонов модели Delahaye Type 52 грузоподъемностью 800-1200 кг. В дальнейшем шасси Delahaye Type 52 стало активно использоваться самыми разными кузовными ателье для выпуска автобусов кабриолетов, по заказу крупных автотранспортных компаний, перевозящих паломников в Лурд и по побережью Средиземного моря от Марселя до Ментона. В конце 1913 года компания Delahaye S.A. запустила в серию новый грузовик Delahaye Type 63C, рассчитанный на перевозку 2.5 тонн, оснащенный четырехцилиндровым моноблочным двигателем, мощностью 20 л.с., задними спаренными колесами на бандажах и открытой кабиной (имелся тент). Шасси модели Delahaye Type 63C стали активно покупать кузовные фирмы, ставя вместо бандажей пневматические колеса и пассажирский кузов с тентом типа Charabanc. Новая программа 1913 года развития компании Delahaye S.A. включала три десятка различных шасси для грузовиков, автобусов и специальной техники (мусоровозы, поливальные машины, автоцистерны). Удачными новинками этого периода стали легкий пикап модели Delahaye Type 32 грузоподъемностью 500 кг, грузовики Delahaye Type 60, "62" и "59" (2,5-4,0 т), серийно выпускавшиеся и после окончания Первой мировой войны. На базе Delahaye Type 32 данная фирма выпускала на протяжении ряда лет 6-7-местные трипл-фаэтоны, которые имея четырехцилиндровый двигатель мощность 16 л.с. хорошо себя зарекомендовали себя на тяжелых предгорных маршрутах в Пиренеях, Альпах и Севеннах.

Подчеркну, что на туристических и паломнических маршрутах во Франции до полного засилья автобусов кабриолетов очень успешно работали трипл-фаэтоны фирм Automobiles Darracq S.A., De Dion Bouton S.A., Delaunay-Belleville S.A., La Buire S.A., Aries S.A. и Renault S.A., принося весьма ощутимую прибыль владельцам транспортных компаний. Вполне допускаю, что читатели спросят, а почему на раннем этапе автомобильной эры трипл-фаэтоны временно заменяли на разного рода экскурсиях автобусы, выполняя роль своеобразных многоместных маршрутных такси? Причин тому несколько. Во-первых, желающих прокатиться на роскошном авто, а именно трипл-фаэтоне было не так много, как кажется, и на заре прокладывания автомобильных маршрутов по разным закоулкам французского захолустья основная масса страждущих увидеть такие религиозные святыни как Лурд, Ла-Салетт-Фаллаво, Лизьё, Донреми-ла-Пюсель добиралась до них на разнокалиберном гужевом транспорте, считая это самым оптимальным вариантом. Денежные мешки, между тем, считали, что лошадь – чистый анахронизм, а настоящему солидному французу не пристало тихо тащиться на колымаге до места религиозного паломничества или фешенебельного курорта. По этой причине пафосные рантье заказывали трипл-фаэтоны для полного самоутверждения. Во-вторых, трипл-фаэтоны, как класс автомобилей меньше потребляли горючего, в то время как АЗС во французской глубинке представляли собой обычную бочку с газолином, расположенную во дворе таверны. Подчас, горючим можно было разжиться в близлежащей аптеке. Да, да – именно в аптеке! Т.н. «бензиновые станции» с вывеской GAZOLINE, которые сейчас называют АЗС во Франции стали организовываться с 1910-1911 гг., но располагались они на крупных магистралях и в больших городах. Замечу, что в 1908 году Франция закупала 93% всего потребляемого бензина за рубежом, а именно в США (Standard Oil), Британии (Royal Dutch Shell и British Petroleum) и России («Товарищество нефтяного производства братьев Нобель»). Бензин во Франции, в розницу, продавался в 2,5 и 10 литровых железных бочках. Автобусы и переделанные в импровизированные пассажирские транспортные средства грузовики (сидения, а точнее деревянные лавки незатейливо располагались в кузове автомобиля) требовали заправки топливом в гораздо большем масштабе, и по этой причине везли не только пассажиров, но и солидный запас газолина с собой.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 83 транспортной компании Garage L.Barbejat Lourdes
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 83 транспортной компании Garage L.Barbejat Lourdes

Вообще, как таковой бизнес сетевых АЗС начал создаваться только с 1920 года и к середине 30-х годов достиг своего пика, сделав в этой стране просто топливную революцию, когда бензоколонки могли находиться на высоте 2 тысячи метров, на горном перевале, разделяющем Францию и Швейцарию. В-третьих, именно снижение цены на импортный газолин к 1913-1914 году во Франции вызвало кратковременный всплеск (перед Первой мировой войной) на многочасовые продолжительные экскурсии, предоставляемые транспортными компаниями на автобусах кабриолетах по вполне умеренным ценам. Конечно же, главным ледоколом по наращиванию импорта топлива от британских и американских компаний выступило правительство Франции, реально полагавшее, что война с Германией на пороге и начало создавать в стране большие запасы топлива для военных нужд, в первую очередь, предполагая использовать в авиации и грузовых перевозках.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 59 транспортной компании, транспортной компании Garage Didelin
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 59 транспортной компании, транспортной компании Garage Didelin

Безусловно, самым известным грузовиком тех лет стал 4-тонный Delahaye Type 59 с 4-цилиндровым двигателем (объём 5 л, мощность 30 л.с.), предлагавшийся в капотном и бескапотном исполнениях. Он широко использовался во французской армии, на коммерческих линиях и массово выпускался в разных версиях вплоть до 1926 года. Компания Delahaye S.A. разработала на базе этой модели специальное автобусное шасси, которое активно покупалось кузовными ателье для создания 30-35-местных автобусов кабриолетов. Однако, наиболее массовым довоенным автобусом кабриолетом компании Delahaye S.A. всё же оказался Delahaye Type 43, на раннем этапе (1911-1912 годы) оснащенный резиновыми бандажами на колесах, а позднее «переобувшийся» в пневматические шины фирмы Compagnie Générale des Établissements Michelin. По архивным фотографиям автобус кабриолет Delahaye Type 43 можно судить, что его массовая предвоенная эксплуатация началась в регион Рона-Альпы и входящим в него департаменте Савойя. Регион Рона-Альпы и департамент Савойя известен своими исключительно красивыми горными курортами еще со времен Средневековья. После 1860 года в коммуне Сен-Николя-ла-Шапель, департамента Савойя начал постепенно создаваться горноклиматический курорт, представляющий собой два десятка небольших двухэтажных шале, расположенных на склонах горного массива Юра (вершина гора Неж, 1720 метров), предназначенных для туристов с большим кошельком. В настоящее время департамент Савойя является лидирующим по количеству горнолыжных станций (63 станции) во Франции и по доходу с туристов — туристический оборот составляет почти 50 % от внутреннего валового продукта (ВВП) департамента. На раннем этапе своего становления от столицы департамента Савойя – города Шамбери до Сен-Николя-ла-Шапель круглогодично ходили многоместные «шарабаны»» (charabanc) и другие конные экипажи, перевозившие туристов и страдающих лёгочными заболеваниями до горноклиматического курорта. А с 1910 года в департаменте Савойя началось массовое строительство мелко щебёночных и асфальтовых дорог на предгорье, которое привело в дальнейшем к радикальным преобразованиям: вместо конных «шарабанов» всех желающих приобщиться к отдыху на высокогорном курорте начали перевозить на двух автобусах кабриолетах De Dion Bouton Charabanc 25 НР и семиместных трипл-фаэтонах Delahaye Type 32. Чуть позднее, с весны 1912 года от Шамбери до Сен-Николя-ла-Шапель и разбросанных по предгорью шале основным транспортным средством для туристов стали автобусы кабриолеты Delahaye Type 43, оснащенные четырехцилиндровым двигателем объёмом 2940 см3 и мощностью 28 л.с. Летом 1914 года в департаменте Савойя на горных туристических маршрутах уже работало 35 автобусов кабриолетов Delahaye Type 43 и совершенно новых De Dion Bouton Type FR. С началом Первой мировой войны все эти транспортные средства реквизировали для нужд французской армии, где эти автобусы тихо сгинули, не оставив следа.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 43, образца 1911 года, ставший наиболее массовым транспортным средством в регионе Рона-Альпы. Подпись на фото «Шале-отель Аравис». Отель располагается до сих пор в коммуне Сен-Николя-ла-Шапель, департамент Савойя, регион Оверн-Рона-Альпы
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 43, образца 1911 года, ставший наиболее массовым транспортным средством в регионе Рона-Альпы. Подпись на фото «Шале-отель Аравис». Отель располагается до сих пор в коммуне Сен-Николя-ла-Шапель, департамент Савойя, регион Оверн-Рона-Альпы

Перед Первой мировой войной финансовое положение компании Delahaye S.A., благодаря госзаказам в военной и гражданской сферах, а также крупносерийному производству грузовиков и автобусов для частных транспортных компаний было очень прочным, что в дальнейшем позволило ей благополучно развиваться и в трудные послевоенные времена. После окончания Первой мировой войны фирма Delahaye S.A., разбогатевшая на военных заказах решила продолжить старую линейку грузовых машин, хорошо себя зарекомендовавших, в частности снова пошел в крупную серию грузовик Delahaye Type 59, а также многочисленные версии этого шасси, предназначенные для производства автобусов, автоцистерн, пожарных автомобилей, с грузоподъёмностью 4,5 тонны, оснащенный четырехцилиндровым двигателем, объёмом 5000 см3 и мощностью 48 л.с. Автобус Delahaye Type 59, как с кузовом типа «кабриолет», так и обычной компоновки имел относительную тихоходность – всего 32 км/час по шоссе с 30-35 пассажирами на борту. Однако, качественное исполнение этого автобуса на фирме Delahaye S.A., приемистый, надежный двигатель, прочные пневматические шины компании Compagnie Générale des Établissements Michelin, гарантировали хорошие продажи как автобусов кабриолетов, изготовленных на родном предприятии, а также в кузовных ателье под заказ автотранспортных компаний. Стоит заметить, что после окончания Первой мировой войны (11 ноября 1918 года) на складах Военного министерства Франции оставалось 786 грузовых автомобилей различных автопроизводителей, не считая фургонов ПАРМ, санитарных автомобилей, автоцистерн и тягачей. Вся эта уже ненужная для гражданской жизни техника пошла с молотка на аукционах за сущие гроши, и её активно раскупали многочисленные транспортные компании для своих нужд.

На фото charabanc Delahaye Type 59 транспортной компании M. Alme Henneton, рассчитанный на перевозку 33 пассажиров. 1919 год. г. Тарб, Франци
На фото charabanc Delahaye Type 59 транспортной компании M. Alme Henneton, рассчитанный на перевозку 33 пассажиров. 1919 год. г. Тарб, Франци

На основании данных книги «Грузовики победы 1914-1918 год» (Boniface Jean-michel - Jeudy Jean-gabriel. LES CAMIONS DE LA VICTOIRE 1914-1918. LE SERVICE AUTOMOBILE PENDANT LA GRANDE GUERRE. Editions MASSIN. 2006) только на складах компании Delahaye S.A. к ноябрю 1918 года стояли готовыми к отправке на фронт 233 тентованных грузовика моделей 59С, 60С, 61 и 63С, не считая просто шасси с двигателями, фургоны ПАРМ, автоцистерны и пожарные автомобили. Фирма Delahaye S.A. тоже продала их за два года за бесценок, в основном Румынию и Болгарию, где они эксплуатировались до конца 20-х годов. Примерно 65 единиц грузовых шасси Delahaye Type 59 и Type 63C компания продала на внутреннем рынке, и они, по всей видимости, были переделаны в автобусы кабриолеты, под конкретный заказ транспортных компаний.

Любопытно, что сохранилось, к сожалению, не так много архивных фото с автобусом кабриолетом Delahaye Type 59, в основном эти изображения показывают его на паломнических маршрутах в город Лурд. Допускаю, что эти автомобили активно работали и на других маршрутах, обеспечивая доставку паломников в Лизьё, Донреми-ла-Пюсель и Ла-Салетт. В 1920-1923 годах фирма Delahaye S.A. предложила своим покупателям новую линейку грузовых автомобилей, модели "87", "84", "83" и "85" грузоподъемностью от 400 кг до 2,5 т с 4-цилиндровыми двигателями (10-40 л.с.) и 4-ступенчатыми коробками передач. Для легких моделей можно было заказать электрические стартер и освещение, более тяжелые получили карданный привод задних колес и пневматические шины. Только для по-прежнему популярной 4-тонной модели Delahaye Type 59 такие шины предлагали по заказу. Кроме того, фирма Delahaye S.A. начала с 1923 года активно выпускать специально разработанные автобусные шасси модели Delahaye Type 83/59, и кроме того пожарные машины “32 АС”, "84PS" и "112PS", пожарные мотопомпы и лестницы, различные цистерны, самосвалы, передвижные радиостанции, коммунальные машины. В колонии Франции в Африке и Индокитае с середины 20-х годов массово оправлялись по линии Военного министерства, закупленные в компании Delahaye S.A. грузовики Delahaye Type 85, а также штабные автобусы на базе шасси этого автомобиля. Не стоит забывать, что с середины 20-х годов начинается бурное развитие авиации во всем мире и в том числе во Франции. Ко всему прочему остальному, любая авиация просто не может существовать без аэродромов, а также особой аэродромной инфраструктуры. А это в первую очередь автомобильная техника: автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, грузовики, оснащенные компрессором для запуска авиадвигателя, тягачи для буксировки самолетов, многочисленные передвижные мастерские и т.д. Фирма Delahaye S.A. завоевала репутацию (правда, вместе с Laffly S.A.) как самого надежного поставщика автомобилей специального назначения для ВВС Франции, а также для гражданского флота. Замечу, что только для обычного армейского аэродрома по штату было положено иметь 2 пожарные машины разного класса и эти автомобили, как правило, Военное министерство Франции закупало у компании Delahaye S.A. Кроме спецтехники, ВВС Франции покупали у Delahaye S.A. широкую номенклатуру автобусов для перевозки личного состава, как в обычном, так и в тропическом исполнении (с пылезащитными фильтрами у двигателя и т.д.). Для заокеанских колоний Delahaye S.A. продавала автобусы кабриолеты, приспособленные под армейские нужды, с дополнительными канистрами на корпусе, шанцевым инструментом, буксировочными тросами и прожекторами на передней части корпуса автомобиля.

Автобус кабриолет, транспортной компании Garage Didelin, выполненный на базе грузового шасси Delahaye Type 59 с пневматическими шинами. г. Лурд. Франция 1920 год
Автобус кабриолет, транспортной компании Garage Didelin, выполненный на базе грузового шасси Delahaye Type 59 с пневматическими шинами. г. Лурд. Франция 1920 год

Отмечу, что созданное компанией Delahaye S.A. очень удачное автобусное шасси Delahaye Type 83/59 позволило ей удержаться в очень нестабильное для экономики Франции время. С начала 20-х годов Франция начала активную компанию по внедрению самого разнообразного автомобильного транспорта в своих колониях, расположенных в Африке, Океании и Индокитае, для чего Военное министерство стало после пробных испытаний закупать грузовики, автобусы, легковые машины и спецтехнику у фирм Panhard et Levassor, Laffly, Delahaye, Latil, а также других производителей. Важным компонентом программы автомобилизации колоний стало транспортное сообщение между гарнизонами в пустынях (Северная Африка) и джунглях (Индокитай), которое подразумевало перевозку личного состава и части гражданского населения на автобусах с разным типом кузова. Наиболее простые, дешевые и применимые для эксплуатации в жарком климате тогда считались автобусы с открытым верхом – «кабриолеты», ко всему прочему имеющие тент от дождя. Конечно же, между гражданскими версиями автобусов кабриолетов, продаваемыми Военному министерству Франции и армейскими большой разницы не было, разве что в оснащении каждым автомобилем предусматривался комплект сапёрного инструментария (лопаты, ломы, пилы, топоры). Было предусмотрено место для крепления канистр с запасом топлива. Компания Delahaye S.A. часто выигрывала тендеры Военного министерства Франции на поставку автобусов разного типа, в том числе с открытым кузовом в колонии. Первым и наиболее массовым автомобилем, представленным для поставок в заморские колонии Франции, стал автобус кабриолет Delahaye Type 83/59, рассчитанный на перевозку 25 человек. Для самой Франции фирма Delahaye S.A. предложила городскую версию автобуса с комфортабельным закрытым пассажирским кузовом, предназначенным для перевозки 22 человек. Предполагаю, что читатель совершенно не предполагает, что продукция компании Delahaye S.A. с середины 20-х годов стала очень популярна в Аргентине, несмотря на тотальное засилье в Южной Америке столпов американской автоиндустрии Ford Motor Company и General Motors Company. На торговых судах в Аргентину, при посредстве торгового представительства JULIO FEUREHIJO&Cia поставлялись на раннем этапе в собранном виде грузовики, пожарные автомобили, разного типа фургоны, легковые машины и широкая номенклатура автобусов, как для междугородних перевозок, так и туристические. В дальнейшем, в Буэнос-Айресе, с 1929 года стал работать завод по сборке машинокомплектов, деятельность которого прервала Вторая мировая война.

Автобус для городских маршрутов Delahaye Type 83/59. 1926 год
Автобус для городских маршрутов Delahaye Type 83/59. 1926 год

Читатель меня спросит, а насколько популярен стал автобус кабриолет Delahaye Type 83/59 на паломнических и туристических маршрутах во Франции? Для начала расскажу, что во Франции широко почитается прихожанами католической церкви христианская святыня, расположенная в коммуне Ла-Салетт-Фаллаво, находящаяся в департаменте Изер региона Рона-Альпы, неподалеку от г. Гренобль. Паломничество в это святое место связано с явлением Девы Марии (в христианстве земная мать Иисуса Христа, одна из самых почитаемых личностей и величайшая из христианских святых) двум детям в Альпах, во французской деревне Ла-Салетт-Фаллаво в 1846 году. Это событие сейчас признано Ватиканом подлинным, а центром данного богородичного культа служит базилика Пресвятой Девы Марии из Ла-Салетта. Коммуна Ла-Салетт-Фаллаво благодаря данному явлению превратилась в крупный паломнический центр во Франции. Не премину кратко отметить подробности этого неординарного события. Явление Святой Девы Марии произошло в субботу, 19 сентября 1846 года, накануне праздника иконы “Богородицы семи скорбей” (в то время по католическому календарю он отмечался 20 сентября). Перед 11-летним Максимином Жиро и 14-летней Мелани Кальва, в необычном свете предстала плачущая женщина, присевшая на камень у пересохшего источника. Затем она поднялась и сказала: "Подойдите ближе, дети, не бойтесь. Я здесь, чтобы сообщить вам важные известия". Пресвятая Дева говорила о том, как Ей тяжело ходатайствовать, заступаться за людей, продолжающих грешить, как трудно удерживать Божью десницу от справедливого наказания. Она просила молиться, обращаться к Богу, примиряться с Ним, понять, что все невзгоды, выпадающие на народ, вызваны только людскими грехами. В то время, как она являлась обоим детям, каждый из них получил личное секретное сообщение. Максимин узнал свой секрет первым, а затем Пресвятая Дева открыла секрет Мелани. В то время как Богородица говорила с Максимином, Мелани видела, как Ее губы двигаются, но не могла понять, что Дева говорила. Мелани рассказала, что оба секрета были записаны и переданы Папе Пию IX в 1851 году. Пресвятая Дева разрешила Мелани открыть её секрет в 1858 году (это год явления Бородицы в г. Лурде). Этот секрет вызвал много споров и разногласий, которые не утихают уже почти 173 года. После тщательного изучения обстоятельств явления и последовавших событий папа Пий IX в 1851 году признал явление подлинным. В том же году было начато строительство базилики на горе Ла-Салетт. В 1852 году был основан орден салетинцев, важнейшим элементом духовной жизни которого было почитание Девы Марии из Ла-Салетта. В 1879 году папа Лев XIII короновал образ Девы Марии из Ла-Салетта.

Долгое время, почти четверть века, в коммуну Ла-Салетт-Фаллаво из Гренобля через Ла Мюр перевозил паломников гужевой транспорт: дилижансы (многоместная карета закрытого типа на конной тяге) и шарабаны (char-a-bancs). А до Гренобля из Лиона одноколейная железнодорожная ветка была построена только в конце 1867 года, так что паломникам до святыни приходилось добираться на перекладных с множеством мучений. С 1912 года от Гренобля до Ла-Салетт-Фаллаво начали ходить 2 автобуса кабриолета Delahaye Type 43, попутно перевозя не только паломников, а всех желающих, которым наскучило тащиться на дилижансах по 2 суток кряду. В 1914 году вахту по перевозке паломников приняли два трехтонных charabanc De Dion Bouton Type FS. Первая мировая война прервала частично это междугороднее сообщение и 2 автобуса De Dion Bouton Type FS реквизировали для госпиталей, а два остальных Delahaye Type 43 исправно несли свою службу до 1920 года, пока их не заменили на Berliet Type 1 CB “Torpedo”. Осенью 1925 года на смену «шарабанам» от фирмы Berliet S.A. пришли новенькие автобусы кабриолеты Delahaye Type 83/59, ходившие по трассе La Route Napoleon (Дорога Наполеона — это путь, который прошёл Наполеон I после побега с острова Эльба. Сейчас это 325-километровый участок французского национального маршрута N85) почти 8 лет. Особое место в пантеоне автомобилей компании Delahaye S.A. занимает модель Delahaye Type 87, которую многие знают, как легковую машину, как правило, с кузовом типа купе и кабриолет. Однако, фирма Delahaye S.A. четко почувствовав конъюнктуру рынка из этой модели смогла извлечь гораздо больше прибыли, чем можно было предположить. Усилив и несколько удлинив лонжеронную раму модели Delahaye Type 87 инженеры компании весной 1924 года смогли предложить покупателям из госсектора и частникам прекрасный по своим эксплуатационным характеристикам пикап для перевозки продуктов, почты, промтоваров, стройматериалов и много чего другого. Шасси Delahaye Type 87, предназначенное для установки кузова в варианте «пикап» имело четырехцилиндровый двигатель, с рабочим объёмом от 1846 см3, мощностью 30 л.с., оборудованный 4-ёх ступенчатой механической коробкой передач. Кроме грузового варианта модель Delahaye Type 87, имевшая максимальную нагрузку в 400 кг, предполагала установку пассажирского открытого (облегченного) кузова, рассчитанного на перевозку 8-9 человек.

На фото автобус кабриолет De Dion Bouton Type FS, выполнявший рейс от Гренобля до Ла-Салетт-Фаллаво. 1915 год
На фото автобус кабриолет De Dion Bouton Type FS, выполнявший рейс от Гренобля до Ла-Салетт-Фаллаво. 1915 год

Компания Delahaye S.A. выпускала с 1924 по 1928 год автобусы кабриолеты на базе модели Delahaye Type 87, которые пользовались большим спросом у автотранспортных компаний, в виду их небольшой цены, относительно мощного двигателя, высокой скорости по шоссе (около 75-85 км/час), а также тщательной отделкой салона. Стоит особо подчеркнуть, что известное кузовное ателье Letourneur & Marchand S.A. тоже производила автобусы кабриолеты на базе Delahaye Type 87 со своей версией кузова, кажущегося на первый взгляд немного примитивным, но оказавшимся достаточно стойким в эксплуатации. Особую популярность эти машины приобрели на трассе Марсель-Тулон-Сен-Тропе-Ницца-Канны-Монте-Карло-Ментон, где автобусы кабриолеты Delahaye Type 87 вошли в историю при помощи старых архивных фото на фоне роскошной панорамы столицы княжества Монако – города Монте Карло. Транспортным компаниям оказалось очень удобным и весьма рентабельным проводить экскурсии по Лазурному берегу на небольших автомобилях, вместимостью 8-10 человек, т.к. такое количество желающих прокатиться с ветерком по уютным курортным городкам с заездом в многочисленные кафешки всегда можно было найти в небольших частных пансионах и гостиницах. Учитывая, что в России с географией у большинства читателей дело обстоит не всегда отлично, я напомню, что княжество Монако - это карликовое государство, ассоциированное с Францией, расположенное на юге Европы на берегу Средиземного моря; являясь логическим продолжением Лазурного берега. Монако является одной из самых маленьких и наиболее густонаселённых стран мира. Княжество широко известно благодаря казино в своей столице - Монте-Карло и проводимому здесь этапу чемпионата Формулы-1 — «Гран-при Монако». Думаю, что читатели обратили внимание на то, что фотографии автобусов кабриолетов в этой книге сняты с одного ракурса – на заднем плане столица княжества Монако город Монте-Карло. А вот точка, с которой сняты все эти автобусы с радостными людьми в салоне принадлежит территориально французской деревушке Ла Тюрби. Я думаю, что стоит про нее рассказать пару слов.

Автобус кабриолет Delahaye Type 87 с пассажирами на фоне Монте-Карло. 1926 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 87 с пассажирами на фоне Монте-Карло. 1926 год

«Выше – только звёзды» - и в прямом, и в переносном смысле можно было бы сказать про небольшую деревню Ля Тюрби, расположенную на горе высотой 500 метров. Именно на этом, без всякого преувеличения месте фотографируются уже без малого 150 лет. Сначала на этом месте останавливались дилижансы и конные «шарабаны», затем, с начала 20-ого века автобусы с туристами и просто все желающие идущие пешим ходом. И если вы задаетесь вопросом – куда ещё съездить из Монако – то вам прямая дорога в красивую и колоритную деревушку Ля Тюрби (кстати, территориально деревня относится к Франции, а не к Монако, хотя, казалось бы, до неё из крохотного государства рукой подать). Ля Тюрби населяет сейчас чуть более трёх тысяч человек, и она считается «дачным поселком» монегасков (народ, автохтонные подданные Княжества Монако) – иметь виллу на склоне горы, откуда открывается захватывающий вид на Монако – удовольствие для очень богатых людей. Вполне закономерно возникает вопрос, а откуда такое количество одинаковых по сюжету фотографий, на которых изображено Монте-Карло с одной точки, а именно деревушки Ла-Тюрби? На самом деле секрета особого в появлении этих фотографий нет. Водитель автобуса кабриолета еще до отправления траспортного средства в экскурсионный поход по горам и предгорьям Лазурного берега Франции извещал пассажиров, что на определенных участках маршрута будут остановки, где можно будет сфотографироваться на память.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 120 на знаменитом обрыве в деревушке Ла-Тюрби
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 120 на знаменитом обрыве в деревушке Ла-Тюрби

Как правило, около достопримечательностей находилась точка местного апологета платного фотографирования, сдиравшего три, а зачастую и более шкуры с проезжающих мимо туристов. Водитель автобуса кабриолета всегда имел в своём «арсенале» 3-4 фотографов, к которым подвозил свежеиспеченных любителей живописных видов. Фотограф после съёмки составлял список, где указывал кому, когда и сколько сделать фотоизображений и в каком конкретно виде (часто печатали по готовому образцу на заказ), взимал плату, а обратном пути этой группы экскурсантов он вручал пакет из плотной черной бумаги, где и находились те фотографии, которые мы сейчас рассматриваем в этой книге. Если группа туристов останавливалась в Монте-Карло или другом близлежащем городе на постой, то фотограф привозил готовые фотокарточки прямо в отель. Сегодня эти изображения, отсканированные в электронном виде, являются очень серьезным историческим документом, по которому можно определить тип автомобиля, а также год съёмки, так как зачастую даты писались прямо на лицевой части фотографии. Конечно же, фотографии автобусов кабриолетов с пассажирами выполнялись не только на маршруте от Марселя до Ментона по Лазурному берегу, но и во многих других курортных регионах, а также местах христианского паломничества на территории Франции. В СССР эра фотографирования в курортных городах, прямо в салоне автобуса кабриолета стала набирать обороты только с начала 30-х годов, когда кроме иностранных автобусов кабриолетов компаний из США (White Motor Company, Ford Motor Company), Франции (Renault S.A.), Италии (Lancia Automobiles S.p.а., Fabbrica Italiana Automobili Torino – FIAT S.p.a.), отечественные заводы ГАЗ и ЗИС стали выпускать шасси для производства автобусов, а кузовные мастерские в Крыму, Закавказье, Сочи и Кавминводах стали на их базе выпускать оригинальные транспортные средства. В семейных архивах граждан СССР до сей поры тоже хранятся фотокарточки с видами Крыма, Кавминвод, Сочи, Абхазской и Аджарской АССР, где их родственники позируют на фоне автобусов кабриолетов, как отечественного, так и иностранного производства.

Впрочем, вернемся к компании Delahaye S.A.

Классическое фото на фоне столицы Монако – Монте Карло по маршруту «Из Ниццы в Италию», на котором изображен автобус кабриолет Delahaye Type 89, выполненный в кузовном ателье SICAL. 1931 год
Классическое фото на фоне столицы Монако – Монте Карло по маршруту «Из Ниццы в Италию», на котором изображен автобус кабриолет Delahaye Type 89, выполненный в кузовном ателье SICAL. 1931 год

Чрезвычайно важным направлением компании Delahaye S.A. стало производство легких пикапов и фургонов, начавшееся в 1926 г. выпуском модели "107" грузоподъемностью 750 кг. В 1928-31 гг. выпускали семейство "104" из трех вариантов с полезной нагрузкой 1,0-1,2 т, двигателем 1,7 л, 4-ступенчатой коробкой передач, тормозами и фрикционными амортизаторами на всех колесах. С1931 г. им на смену пришла серия "120" с 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем (рабочий объём 2151 см3, мощность 32 л.с.) со съемным блоком цилиндров и смазкой под давлением. Впоследствии эта серия автомобилей получила развитие в моделях "122", "124", "134" и "144" грузоподъемностью 800-1000 кг. Тут стоит категорически подчеркнуть, что Delahaye S.A., подытожив все успехи и поражения своего почти 30-его существования в 1923-1925 годах провела широкомасштабную модернизацию своих производственных помещений, для чего были закуплены новые станки (фрезерные, токарные, сверлильные), прессы, красильные камеры во Франции, Германии и США, полностью сменена технологическая оснастка (совокупность приспособлений для установки и закрепления заготовок и инструмента, выполнения сборочных операций, транспортирования заготовок, полуфабрикатов, деталей или изделий), а также выполнен ремонт помещений конструкторского бюро. В эти же годы Delahaye S.A. закупала лучшие автомобильные серийные двигатели в США, Испании (La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A.), Швейцарии (Adolph Saurer AG), Великобритании (Rolls-Royce Motor Cars Ltd, Leyland Motors, Dennis Motors Ltd, Commer Motors Ltd), Германии (Gasmotoren-Fabrik Deutz AG) и Италии (Lancia Automobiles S.p.A. FIAT - Fabbrica Italiana Automobili Torino S.p.a.) для научных исследований двигателестроения и создания собственных новых экономичных моторов, работающих как на бензине, так и на дизельном топливе. Часть работ по созданию потенциально новых двигателей финансировалась Военным министерством Франции, предполагавшим в ближайшем будущем организовать в своих колониях в Африке, Океании и Южной Америке (Французская Гвиана) сборку машинокомплектов автомобильного транспорта, доставляемого судами. Причём, автобусы, грузовики, легковые машины для гражданских и военных нужд планировалось оснащать дизельными двигателями, а на роль поставщиков Военное министерство Франции назначило Delahaye S.S., Berliet S.A., Laffly S.A., Latil S.A, Renault S.A., Panhard et Levassor S.A. и Rochet-Schneider S.A. В качестве топлива для дизельных двигателей Генеральный штаб Сухопутных войск Франции рассматривал использование рапсового и пальмового масла, резонно предполагая, что при военных действиях на море регулярная доставка судами бензина из метрополии в колонии, разбросанные по всему миру, станет практически невозможной. Любопытно, что большую часть автобусов, как гражданского назначения, так и для военных нужд Военное министерство Франции хотело видеть с кузовом типа «кабриолет», оснащенным снимаемым прорезиненным тентом, и обязательно с дизелем.

Карета скорой помощи Delahaye Type 87. 1923 год
Карета скорой помощи Delahaye Type 87. 1923 год

Между тем, Ш. Вайффенбах, на основе тщательного изучения образцов мотостроительной индустрии Италии, США, Швейцарии, Испании и особенно германской компании Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (в дальнейшем Klockner-Humboldt-Deutz AG), специализирующей на производстве дизелей, решил временно притормозить программу разработки Delahaye S.A. собственных двигателей на дистиллятном маловязком топливе (используется в ДДВС – дизельный двигатель внутреннего сгорания) и выпускать всю современную линейку автомобилей на БДВС (бензиновый двигатель внутреннего сгорания). Позднее, в 1935 году, по личной инициативе Ш. Вайффенбаха компания Delahaye S.A. решила закупить лицензию у известной моторостроительной британской компании Lawrence Gardner and Sons Ltd на производство шестицилиндрового двигателя, объёмом 8354 см3, мощностью 80 л.с. Опять же, Delahaye S.A. бредило большими заказами от Военного министерства Франции, а также предполагало поставлять тяжелые грузовики с дизельными моторами на экспорт. В результате, в 1937 года вышел в серию грузовик Delahaye Type 129D, рассчитанный на перевозку 8,0-8.5 тонн. Этот автомобиль выпускали до 1939 года в пяти вариантах с кабиной над двигателем. На основе дизеля от Lawrence Gardner and Sons Ltd, осенью 1939 года, Delahaye S.A. разработала собственную версию 4-цилиндрового дизеля (5,7 л, 80 л.с.) и установила его на 5-тонную модель Delahaye Type 163D. Однако, Вторая мировая война прервала эти работы, а затем, уже после окончания боевых действий, финансовое положение компании резко ухудшилось.

В это же самое время, глава компании Berliet S.A. – Мариус Берлие решил, несмотря на многочисленные трудности в деле перестройки производства на выпуск дизельных двигателей перенять опыт у Германии, точнее у известной Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, приобретя у нее лицензию на систему непосредственного впрыска топлива Асго конструкции инженера Экройда Стюарта (Ackroyd Stuart). В июне 1930 г. чертежи нового мотора были готовы, а 15 сентября собрали первый 4-цилиндровый дизель для грузовика Berliet Type MDA. Однако, первые модели двигателей у компании Berliet S.A оказались ненадежными, и клиенты, купившие такие грузовики, предъявили рекламации. М. Берлие пришлось заменить на местах 600 дефектных головок блоков, чтобы восстановить репутацию компании Berliet S.A. Тем не менее, весной 1932 года Berliet S.A запустила в производство три новых дизеля - два 4- и один 6-цилиндровый, и вся дальнейшая история этой фирмы стала тесно связана с дизельными двигателями. Ну а Военное министерство Франции до середины 30-х годов активно закупало для колоний грузовики и автобусы Delahaye S.A., в первую очередь по причине высокой экономичности и долговечности этих транспортных средств. Компания Delahaye S.A. с 1926 года, выиграв ряд тендеров активно стала поставлять во Французскую Гвиану, Магадаскар, Океанию и Индокитай широкую номенклатуру грузовых автомобилей, автобусов и спецтехники: автоцистерны, поливальный машины, пожарные автомобили, автомобили «скорой помощи», а также развозные малотоннажные фургоны для перевозки продуктов. «Краеугольным камнем» в широкой номенклатуре поставляемых по госзаказу автомобилей стали развозные фургоны на базе шасси Delahaye Type 87. 107, 122, 124 и 134.

На схеме колонии Франции с 1919 по конец 1939 год
На схеме колонии Франции с 1919 по конец 1939 год

Несомненной удачей компании Delahaye S.A. стала идея на базе шасси легкового автомобиля Delahaye Type 87 выпускать малотоннажные пожарные автомобили, автоцистерны, санитарные автомобили, фургоны и почтовые пикапы максимальной грузоподъемностью 600 кг. Пожарные и санитарные автомобили, а также мусоровозы охотно закупали муниципалитеты для городского хозяйства, а усиленная лонжеронная рама позволяла установить на шасси пассажирский кузов, рассчитанный на перевозку 12-14 человек. Тут уместно будет привести пример удачного сотрудничества компании Delahaye S.A. и старейшей государственной транспортной компанией Франции RTCR (Régie des Transports communautaires rochelais), осуществляющий перевозки в регионе Новая Аквитания (Nouvelle-Aquitaine), департамента Приморская Шаранта уже более 100 лет. В 1926 и 1928 года RTCR закупила у Delahaye S.A. большую партию автобусов с разными типами кузова – 24 единицы Delahaye Type 83/59 Delahaye и 46 Delahaye Type 89. Вторая трехтонная модель - Delahaye Type 89, имеющая четырехцилиндровый двигатель объёмом 5 литров, мощностью 54 л.с. была разработана компанией Delahaye S.A. на основе грузового шасси, массово используемого для установки пожарного оборудования, а также производства автоцистерн. Известно, что автобусы с закрытым комфортабельным кузовом Delahaye Type 89, предназначенные для междугороднего сообщения и перевозки 35 человек плохо прижились во Франции, а вот Румыния, Болгария, Албания, Греция и Югославия охотно покупали эту модель. Причем, Румыния и Греция импортировали Delahaye Type 89 по «дешёвке» только как шасси с двигателем, а кузов открытого типа (кабриолет) ставили у себя в авторемонтных мастерских, считая данный вариант наиболее приемлемым, учитывая жаркий климат и малое количество осадков. Я, к сожалению, не смог найти иных архивных фото, кроме изображений автобуса кабриолета Delahaye Type 89, созданном в знаменитом на весь мир кузовном ателье SICAL. Как я уже многократно упоминал выше по тексту, во Франции, наиболее часто занималось созданием и переделкой кузовов автобусов ателье SICAL (Société Industrielle de Carrosserie de Levallois-Perret), по разным источникам начавшее свою деятельность в 1926, а по другим в 1931 году. Фактически  SICAL  можно смело назвать большим автосборочным предприятием, имевшим цеха по ремонту, переделке и полному циклу создания пассажирского кузова. Ателье SICAL было по сути «всеядным», не брезговало любой переделкой и созданием кузова «с нуля». И по сей причине заслужила славу отменных профессионалов, которые способны до неузнаваемости изменить любую продукцию известного автопроизводителя. SICAL очень продуктивно работало и грузовыми, а также автобусными шасси фирмы Delahaye S.A., выполняя заказы транспортных компаний.

Примечательный факт: в 1933 году  ателье   SICAL  выпускало 50 автомобилей в день (из 60-70% легковых), в основном компании Citroen S.A., и данным количеством в то время могло похвастаться далеко не каждое автопредприятие Франции. Следует заметить, что качество исполнения (отделки салона и монтажа пассажирского кузова на шасси) автобусов в компании SICAL было, мягко говоря, средним. Кузовное ателье SICAL выполняя работы по созданию и монтажу пассажирских кузовов на шасси грузовых автомобилей, придерживалось никогда не стареющего правила: «результат работы зависит только от количества заплаченных денег». По этой причине транспортные автопредприятия, желающие по дешевке получить сбацанные «на коленке» автобусы, на начальном этапе его деятельности покупали в SICAL нечто стандартное с примитивным деревянно-металлическим кузовом типа, малым шагом между рядами пассажирских кресел и огромным багажным отсеком на крыше, на котором вместе с чемоданами и узлами размещались по 10-18 пассажиров. В дальнейшем, с начала 30-х годов SICAL стало более тщательным в отделке салона, бескомпромиссно взявшись за продукцию угасающего (если не умирающего) пионера автоиндустрии Франции фирму De Dion Bouton S.A. Конечно же, Delahaye S.A. активно сотрудничала не только с компанией SICAL, но и с другими кузовными ателье, уже в то время получившими мировое признание, например:Currus, V.PASCUAL ET E.TROIN, Amiot, Le Bastard, Gangloff, Besset Annonay, Franay, Binder, Belle-Clot, Carde, ACHARD FONTANEL&Cie, Cloche, De Villars, Guillore, La Garenne Colombe (Thietart), Chaussende&Faurax, Figoni et Falaschi Chapron Letourneur et Marchand Saoutchik, Guillore, Faget-Varlet, Pourtout, Lagache& Glazmann, Tual&Gourmelin, Di Rosa et Pastre и Jean Antem. Наиболее плодотворно Delahaye S.A. по дизайну автобусов работала с кузовными ателье Di Rosa et Pastre (Carrosserie Ernest Di Rosa), Besset Annonay, Tual&Gourmelin, Currus и SICAL (Société Industrielle de carrosserie de Levallois Perret). Ну а триумвират кузовного ателье La Carrosserie Currus, автопроизводителя Societe des Automobiles Delahaye и крупнейшей французской транспортной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée вообще можно назвать образцово-показательным с апреля 1914 по декабрь 1937 года, когда каждая из сторон получала не только материальную выгоду, но и весьма высокие дивиденды в репутационной сфере.

Автобус кабриолет Delahaye Type 83 на фоне панорамы Монте-Карло. Кузов автомобиля выполнен в кузовном ателье SICAL. 1935 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 83 на фоне панорамы Монте-Карло. Кузов автомобиля выполнен в кузовном ателье SICAL. 1935 год

Автобусы кабриолеты на базе малотоннажных фургонов моделей “84”, “87”, “104” и “107” стали для компании Delahaye S.A. хорошо продаваемым товаром как внутри страны, так и за ее пределами. Шасси этих моделей охотно покупали Румыния, Греция, Югославия, страны Бенилюкса и Польша, где эти автомобили использовались как развозные фургоны, так и как автобусы малой пассажировместимости на местных линиях, в основном сельской местности. Массово на этих же шасси моделей “84”, “87”, “104” и “107” в вышеупомянутых странах выпускались в кузовных мастерских курортные версии автобусов, рассчитанные на перевозку 8-15 человек с открытым кузовом, оснащенные тентом и багажником. В самой Франции модели шасси “84”, “87”, “104” и “107” активно использовались на юге страны в виде курортных автобусов с кузовом «кабриолет», в основном на экскурсионных маршрутах по курортным городам региона Новая Аквитания, департамента Атлантические Пиренеи и Лазурному берегу (регион Прованс-Альпы-Лазурный берег). С конца 20-х годов автобусы кабриолеты Delahaye Type 87 вместе с автомобилями компании Société Anonyme des Anciens Étabissements Chenard et Walcker широко эксплуатировались на паломническом туре в коммуну Лизьё, расположенную на северо-западе Франции, регионе Нормандия, департамента Кальвадос и известную своей базиликой Святой Терезы (Basilique Sainte-Thérèse de Lisieux). Базилика в Лизьё – на самом деле действительно выдающаяся религиозная святыня, второе по величине и значимости паломническое место во Франции (к сведению, на сегодняшний день главным центром паломничества во Франции является Лурд). Ежегодно базилику Святой Терезы посещают более двух миллионов верующих. Тере́за из Лизьё, в католической традиции также Святая Тереза Младенца Иисуса и Святого Лика, Святая Тереза Малая, в миру Мария-Франсуаза-Тереза Марте́н — известна как кармелитская монахиня, католическая святая, одна из четырёх женщин, удостоенных почетного титула Учитель Церкви. Святая Тереза из Лизьё была беатифицирована 29 апреля 1923 года и канонизирована 17 мая 1925 года папой Пием XI. В 1929 году, учитывая всё возрастающие масштабы паломничества на могилу святой, в Лизьё была построена великолепная базилика святой Терезы. Тут для транспортных компаний из Нормандии наступил настоящий денежный рай, длившийся до середины мая 1940 года. Уже в июне 1940 года все транспортные средства в Лизьё были реквизированы для французской армии, но эти автобусы кабриолеты, ранее возившие паломников от городка Труви́ль-сюр-Мер до Лизьё так и не успели поучаствовать в боевых действиях из-за позорной капитуляции Франции 22 июня 1940 года. Вермахт не стал бросать доставшееся без потерь столь ценное имущество и десятки автобусов кабриолетов от компаний Chenard &Walcker S.A., Unic S.A. и Delahaye S.A. (впрочем, и других автомобилестроительных фирм тоже) через полгода поступили в распоряжение Африканского корпуса генерал-лейтенанта Э. Роммеля, начавшего наступление в Ливии. Впрочем, вернемся к рассказу о святыни Лизьё.

Автобус кабриолет Delahaye Type 83/59 с пассажирами на маршруте Марсель-Тулон--Ле-Лаванду-Сен-Тропе-Канны-Ницца-Монте-Карло-Ментон. Позади автобуса столица Монако – город Монте-Карло. 1934 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 83/59 с пассажирами на маршруте Марсель-Тулон--Ле-Лаванду-Сен-Тропе-Канны-Ницца-Монте-Карло-Ментон. Позади автобуса столица Монако – город Монте-Карло. 1934 год

До святыни Лизьё паломники и просто любопытные туристы с начала 30-х годов доезжали от знаменитого французского курортного городка Труви́ль-сюр-Мер (регион Нормандия, департамент Кальвадос, округ Лизьё, кантон Онфлёр-Довиль), который был расположен от него всего в 30 км. Учитывая тот факт, что Трувиль-сюр-Мер находился на побережье пролива Ла-Манш, то постоянными иностранными гостями на курорте бывали англичане, тоже, между прочим, охотно посещавшие святыню Лизьё, а также соседний курорт Довиль. Данное туристическое направление, бурно расцветшее по причине относительно близкого расположения Парижа (всего 234 км), а также проложенной в конце 19-ого века железной дороге, дало работу многочисленным транспортным предприятиям разного калибра, с апреля по ноябрь перевозившим сотни пассажиров на всех видах автобусов. Безусловно, главным гвоздем программы на маршруте от Трувиль-сюр-Мер и до Льзьё оказывалось фотографирование на фоне достопримечательностей, в том числе на фоне автобуса кабриолета. Немалую лепту в развитие транспортных услуг на курортах Трувиль-сюр-Мер, Довиль и святыни Лизьё внесли автобусы кабриолеты компании Société Anonyme des Anciens Étabissements Chenard et Walcker (Chenard &Walcker S.A.), выполненные в кузовных ателье на основе серийных 1,2-2,5 –тонных грузовиков со стандартной и удлиненной базой шасси. С фирмой Société Anonyme des Anciens Étabissements Chenard et Walcker у компании Delahaye S.A. случился достаточно интересный союз, правда, не очень долго продолжавшийся. Впрочем, обо всём по порядку.

На фото паломническая экскурсия на автобусе кабриолете Chenard &Walcker Type TT в Лурд. 1926 год
На фото паломническая экскурсия на автобусе кабриолете Chenard &Walcker Type TT в Лурд. 1926 год

После почти полугодовых переговоров между Шарлем Вайффенбахом со стороны Delahaye S.A. и Люсьеном Шенардом (19.06.1896-08.05.1971 год) со стороны фирмы Société Anonyme des Anciens Étabissements Chenard et Walcker эти два автопроизводителя решили учредить промышленный консорциум в августе 1927 года (в СМИ указано, что данный факт произошёл в январе 1927 года, но это не подтверждается архивными документами), пригласив туда ещё компании Societe Anonyme des Automobiles Lucien Rosengart, Societe Anonyme des Automobiles Donnet и Société anonyme des automobiles UNIC. Напомню, что автосборочные предприятия Société Anonyme des Anciens Étabissements Chenard et Walcker находились в коммуне Женвилье (Gennevilliers), северо-западном пригороде Парижа, относящемся к департаменту О-де-Сен, округ Нантер, на улице Анри Барбюса, 54. В некоторых российских источниках по автомобилестроению категорически утверждают, что данное автообъединение существовало как союз трех компаний, или «автомобильная Антанта»: Delahaye S.A., Chenard et Walcker S.A. и Lucien Rosengart S.A., названное аббревиатурой S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group). На самом деле это был союз или консорциум из пяти компаний, причём в феврале 1922 года Chenard et Walcker S.A. приобрёл две французские компании - La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A. и Societe Anonyme des Tracteurs F.A.R., причем первая известна как производитель легковых автомобилей (фактически эту фирму можно назвать кузовным ателье) и разнообразных прицепов, а вторая выпускала колёсные тракторы для сельского хозяйства. В 1925 году, объектом поглощения Chenard et Walcker S.A. стала небольшая фирма Sénéchal to Société Industrielle et Commerciale, располагавшаяся в парижском пригороде Курбевуа́, с начала XX века неофициально называвшемся «французским Детройтом», так как здесь располагались производства нескольких автомобильных компаний. Сегодня кажется совершенно непонятным, почему такие «зубры» и автогиганты как Delahaye S.A. и Chenard et Walcker S.A. решили создать из лебедя, рака и щуки нечто неудобоваримое, под названием S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group). Кстати, напомню читателям, что французское сокращение «Societe Anonyme» (S.A.) по сути обозначает открытое акционерное общество (ОАО), которое управляется Советом менеджеров (Conseil d’administration), состоящим от 3-х до 24-х членов, которые обязаны быть акционерами, и могут быть только физическими лицами. Совет менеджеров, в свою очередь, управляется Главой совета (Président du Conseil d’administration), права и обязанности которого определяются Советом. Поэтому можно перевести "Открытое Акционерное Общество, управляемое Советом менеджеров". Кто же управлял этим странным для Франции союзом из пяти разнокалиберных автопроизводителей?! Не сложно угадать, что главные рычаги в проекте S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group) находились у Delahaye S.A., Chenard et Walcker S.A. и Société anonyme des automobiles UNIC, а всякая остальная «шелупонь» - Societe Anonyme des Automobiles Lucien Rosengart и Societe Anonyme des Automobiles Donnet тихо и безропотно взирало на главных акционеров этого проекта. Тут следует всё-таки чётко обозначить причины появления этого «квинтета» из пяти французских производителей в 1927 году, горячо воспылавших совершить нечто, способное за короткий срок принести им большие прибыли. Причины были следующие:

- понижение себестоимости выпускаемой продукции, в частности легковых автомобилей, предназначенных для граждан со средним достатком;

- унификация отдельных узлов, агрегатов, двигателей и кузовов;

- закупка ключевых сырьевых компонентов (листовая сталь для кузовов, шины, краски, стёкла и т.д.) по более низким оптовым ценам;

- противостояние при помощи новой линейки легковых автомобилей, выпускаемых на мощностях Delahaye S.A. и Chenard et Walcker S.A. компаниям Citroen S.A. и Renault S.A;

- захват отдельных сегментов внутреннего рынка, связанного с производством колесных тракторов и навесного оборудования для сельского хозяйства, на основе мощностей компании Chenard et Walcker S.A. (его подразделения F.A.R.);

- производство «единого» 1,5 тонного грузовика для Военного министерства Франции, предполагавшего широкую унификацию узлов, агрегатов и двигателя, в расчете на военные действия.

К слову стоит подчеркнуть, что все автогиганты Франции в середине 20-ых годов ХХ-ого века имели большой зуб на деятельность представительство американской компании Ford Motor Company, расположенное в Бордо - Société Française des Automobiles Ford. Компания Société Française des Automobiles Ford была учреждена во Франции в 1916 году. Ford Motor Company демпинговал на французском рынке и продажи у всех мэтров местной автоиндустрии стремительно падали год от года. Как и другие европейские дочерние компании Ford Motor Company, автомобили этой фирмы изначально собирали из машинокомплектов в Бордо (город и коммуна на юго-западе Франции, центр исторической области Аквитания и современного департамента Жиронда) до 1925 года, а затем на заводе на набережной Аньер-сюр-Сен неподалеку от Парижа вплоть до 1927 года. Сам Г. Форд своими успехами во Франции не особо радовался и предполагал начать грандиозное наступление по всем фронтам в начале 30-х годов, что, в конце концов, и произошло, превратившись в постепенное завоевание авторынка Франции с помощью компании Matford S.A.

Рекламный постер компании Chenard et Walcker S.A. от 1926 года
Рекламный постер компании Chenard et Walcker S.A. от 1926 года

Между тем, «брак по расчёту» между Delahaye S.A. и Chenard et Walcker S.A. на его начальном этапе привел к созданию полноценной линейки автобусов, грузовиков и легковых машин, различие в которых можно найти только по т.н. «logo car» или логотипу на капоте или радиаторной решетке. Известно, что дизайн кузова, и в том числе крыльев капота, радиаторной решетки и вошедшей тогда в моду плоской формы радиатора у автомобильной продукции Delahaye S.A. и Chenard et Walcker S.A. с 1928 по 1931 год оказался почти идентичным, за крайне редким исключением. Например, ваш покорный слуга на архивных фото отличает продукцию фирмы Delahaye S.A. от Chenard et Walcker S.A. в основном только по отличительному логотипу на капоте у последней в виде поднимающего крылья орла с раскрытым клювом и шильдику на боковине капота «CHENARD et WALCKER». Консорциум или квинтет из пяти французских фирм начал давать первые трещины уже через год после подписания декларации о создании S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group), когда со скандалом ушла фирма UNIC S.A., решив, что свободное плавание лучше чем нести ярмо по принуждению. А Chenard et Walcker S.A. в лице учредителя Люсьена Шенарда и Жерома Доннета, владельца компании S.A. des Automobiles Donnet втайне от фирмы Delahaye S.A. решили открыть свои совместные представительства по продаже легковых автомобилей во французских колониях. В результате, S.A. des Automobiles Donnet резко повысило свои продажи за счет успешной реализации дешевых четырехместных автомобилей Donnet Zedel CI6 и Donnet Zedel CI7, решив, что её неудачная карьера S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group) подошла к концу. 13 июня 1930 года в учредители Chenard et Walcker S.A. обратились с письмом к руководству Delahaye S.A. о том, что совместный бизнес не приносит ничего, кроме убытков и консорциум S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group) существует только на бумаге, а не в реальности. Конец авантюры S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group) настал 24 сентября 1931 года, когда было подписан меморандум между Delahaye S.A. от Chenard et Walcker S.A. о прекращении совместной финансовой и производственной деятельности. Окончательно все отношения между Delahaye S.A. от Chenard et Walcker S.A. подошли к концу только в феврале 1932 года, после сборки последних заделов из легковых машин и фургонов.

Автобус кабриолет фирмы Delahaye S.A. – Delahaye Type 140, образца от 1933 года, выполненный в кузовном ателье Carrosserie Currus, курсирующий по маршруту ROUTE DES ALPES DU ET LITTORAL, транспортной компании PLM
Автобус кабриолет фирмы Delahaye S.A. – Delahaye Type 140, образца от 1933 года, выполненный в кузовном ателье Carrosserie Currus, курсирующий по маршруту ROUTE DES ALPES DU ET LITTORAL, транспортной компании PLM

К счастью, все перипетии с S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group) обошлись для Delahaye S.A. без особых на то финансовых потерь. Единственным удачным приобретением стало полноценное и долгое сотрудничество Delahaye S.A. с кузовной фирмой La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A., находившейся «под крылом» Chenard et Walcker S.A., но, тем не менее, активно закупавшей у первой компании легковые автомобили и грузовые шасси для производства своих оригинальных версий транспортных средств. Ш. Вайффенбах, несмотря на жесткое давление мажоритарных акционеров (физические или юридические лица, владеющие акциями, называются акционерами компании. Но права владельцев акций не одинаковы. Наиболее весомыми правами обладают мажоритарные акционеры – владельцы крупных пакетов акций, имеющие право принимать участие в управлении компанией) не стал во времена S.A.E.G. восстанавливать конструкторский отдел (он был закрыт в сентябре 1914 года), занимающийся созданием гоночных автомобилей. Компания Delahaye S.A. с помощью т.н. «партнеров» Chenard et Walcker S.A. пыталась к началу 30-х годов оседлать прибыльный рынок автомобилей такси как в самой Франции, так и в ее многочисленных колониях, однако Chenard et Walcker S.A. являющийся монополистом в этой сфере не пустил её в столь прибыльный бизнес. Не стоит забывать, правда, что Delahaye S.A. долгие предвоенные годы подвизалась в роли главного поставщика для муниципальных служб и Военного министерства Франции пожарных автомобилей разного класса и назначения. В этом духе, то есть по работе с госзаказами Ш. Вайффенбах и решил продолжить направление деятельности Delahaye S.A. в ближайшие годы. В 1928-1931 годах Delahaye S.A. создаёт вполне конкурентоспособную модель Delahaye Type 104 из трёх вариантов c разной длиной и грузоподъёмностью шасси (от 800 кг до 2 тонн), оснащенную четырехцилиндровым двигателем, мощностью 30 л.с. Эта модель имела плоский радиатор, в верхней части которого был установлен пятиугольный шильдик с надписью «DELAHAYE». Транспортные компании охотно покупали только 800-кг вариант шасси Delahaye Type 104, заказывая в кузовных ателье автобусы кабриолеты, рассчитанные на 10-11 пассажиров. Надо заметить, что эти автобусы кабриолеты Delahaye Type 104, тщательно выполненные в кузовных ателье, в основном на фирме La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A. обладали хорошей плавностью хода и маневренностью за малый радиус поворота, за что их сильно полюбили водители транспортных компаний, осуществляющих перевозки в Пиренеях, Альпах и по Лазурному берегу. Безусловно, рассчитанные на перевозку 10-11 пассажиров с багажом Delahaye Type 104 использовались не только на горных серпантинах.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 104 по дороге в коммуну Ла-Тюрби и с видом на Монте-Карло. Автомобиль сделан в кузовной мастерской La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A. 1933 год
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 104 по дороге в коммуну Ла-Тюрби и с видом на Монте-Карло. Автомобиль сделан в кузовной мастерской La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A. 1933 год

Я, тщательно просматривая старые фото паломнических туров в Интернете с удивлением обнаружил несколько изображений, на которых можно узнать автобусы кабриолеты Delahaye Type 104 с многочисленными паломниками в коммуне Домреми-ла-Пюссель. Предполагаю, что читатели плохо уже помнят историю средних веков, изучаемую в школе, но, тем не менее, персону Жанны д’Арк знают все. Домреми́-ла-Пюсе́ль, а просто также Домреми (в переводе «Деревня Девы») расположена в современном департаменте Вогезы, исторической области Лотарингия и регионе Гранд-Эст. В первую очередь Домреми-ла-Пюссель –это родина национальной героини Франции Жанны д’Арк. Именно по этой причине в это местечко со всех уголков Франции сначала ехали на дилижансах, потом на поезде (от Парижа до Нанси, а уже от него до городка Эпиналь) и автомобилях. Вы не поверите, но двухэтажный каменный дом, где по преданию, родилась и выросла Жанны д’Арк, существует и поныне — его современный адрес: Домреми-ла-Пюссель, улица Базилик, дом 2, почти двести лет назад, в 1840 году этот дом превращён в музей и объявлен национальным достоянием Франции. В музее представлена коленопреклонённая статуя Жанны д’Арк, датируемая XVI веком. В доме имеются четыре комнаты и чердак, сейчас отданные выставкам, посвящённым крестьянской жизни во времена Столетней войны, жизни и миссии Жанны д’Арк Внешний вид этого дома оставался нетронутым с 1412 года! Над входной деревянной дверью дома Жанны д’Арк вырезаны три герба — французский, собственно герб Жанны и ещё один, с изображением трёх плугов, принадлежавший семье крёстной Жанны — Беатрисе Тьерселен. На фасаде вырезано: «Да здравствует труд, да здравствует король Людовик!».

Прекрасное фото автобуса кабриолета Delahaye Type 120 с плоским радиатором транспортной компании SANTA на фоне панорамы Монте-Карло. Автомобиль сделан фирмой La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A. 1932 год
Прекрасное фото автобуса кабриолета Delahaye Type 120 с плоским радиатором транспортной компании SANTA на фоне панорамы Монте-Карло. Автомобиль сделан фирмой La Carrosserie Lagache& Glazmann S.A. 1932 год

В 1909 году папа Пий X провозгласил Жанну блаженной, а 16 мая 1920 года папа Бенедикт XV канонизировал её (День памяти — 30 мая). В настоящий момент практически в каждой католической церкви во Франции есть статуя святой Жанны д’Арк. Орлеанская дева изображается в мужском костюме, с мечом в руке. Кроме самого дома Жанны д’Арк, в Домреми-ла-Пюссель существует базилика Буа-Шеню (базиликами именуются наиболее значимые римско-католические храмы вне зависимости от их архитектурного решения), так как она находится на склоне одноимённого холма. Построена, по преданию, на том самом месте, где Жанны д’Арк впервые услышала голоса святых, приказывающих ей бороться за свободу Родины. Базилика была заложена 3 ноября 1881 года и изначально посвящалась Святому Михаилу, но в 1926 году Римская католическая церковь решила назвать этот храм именем святой Жанне д’Арк. Но только 04 июня 1939 года во время церемонии, на которой присутствовали 80 тыс. паломников, папский легат, кардинал Вилльнев, торжественно присвоил церкви статус базилики. Автомобильное сообщение до Домреми-ла-Пюссель стало возможным только с 1913 года, когда от городка Эпиналь (расположен на северо-востоке Франции, в 60 км к югу от Нанси, административный центр департамента Вогезы) стали ходить два трипл-фаэтона Panhard et Levassor Type 18 HP, переделанные в упрощенный вариант для перевозки 8-9 человек с багажом. Рулила на этом маршруте Эпиналь-Домреми-ла-Пюссель крупная транспортная компания Garage Excelsior Domrémy-la-Pucelle, ранее возившая туристов и паломников на дилижансах и шарабанах. Перед началом Первой мировой войны Garage Excelsior Domrémy-la-Pucelle закупила у фирмы Société Anonyme des Automobiles Peugeot два автобуса кабриолета с кузовом типа charabanc, выполненные на базе 3,5 тонного грузовика Peugeot Type 505. Однако, в ноябре 1914 года эти два автобуса реквизировали на фронт и на маршруте Эпиналь-Домреми-ла-Пюссель вплоть до декабря 1918 года господствовал гужевой транспорт. Как я уже ранее по тексту замечал, после окончания Первой мировой войны многие автопроизводители, не сумевшие сбыть по госзаказу грузовики стали их с декабря 1918 года за бесценок продавать на аукционах, где этот вполне ходовой товар стали покупать транспортные компании, которым под заказ кузовные ателье переделывали эти автомобили в автобусы кабриолеты с компоновкой типа charabanc. C февраля 1919 года, на маршруте Эпиналь-Домреми-ла-Пюссель, обретшим былую популярность, стали ходить колымаги, переделанные из армейских грузовиков компаний La Buire S.A., Berliet S.A., Aries S.A. Peugeot S.A., в меру разбавленные собранными в Бордо американскими Ford Model T. Весь этот «винегрет» из автохлама стал потихоньку сдавать свои позиции к середине 20-х годов, к тому времени транспортные компании накопили средств и стали закупать серийные автобусы с разной компоновкой у Delahaye S.A. и Unic S.A. Наиболее массовым на маршруте Эпиналь-Домреми-ла-Пюссель, с середины 1931 года стал автобус Delahaye Type 120, как с кузовом типа «кабриолет», так и с комфортабельным закрытым пассажирским салоном, рассчитанным на 12-15 (в варианте со стандартным шасси) и с удлиненной базой (Extra Long -4195 мм, грузоподъёмность 2200 кг) на 18-22 человек с багажом. Всего производилось три разных варианта шасси Delahaye Type 120: стандартное – 3409 мм, длиннобазное – 3850 мм и т.н. Extra Long -4195 мм. Автобус Delahaye Type 120 имел 4-цилиндровый верхнеклапанный двигателем с рабочим объёмом 2151 см3 и мощностью 38 л.с. со съёмным блоком цилиндров и смазкой под давлением. Автобусы Delahaye Type 120 и шасси этой модели стали очень популярны в странах Бенилюкса, не имеющих своего автопрома, например, в Нидерландах и Бельгии, где они массово эксплуатировались как на городских линиях, так и в туристической версии с кузовом типа «кабриолет». К слову стоит заметить, что в Бенилюксе предпочитали импортировать автобусы французских компаний Delahaye S.A. и De Dion Bouton S.A. по вполне прозаической причине жуткой рачительности, т.к. эти две марки автомобилей славились как высокой экономичностью двигателей, так и отменно прочной, не убиваемой ходовой базой. В дальнейшем, шасси Delahaye Type 120 получило развитие в моделях "122", "124", "134" и "144" грузоподъемностью 800-1000 кг.

Рекламный буклет с изображением шасси Delahaye Type 120 в разных вариантах: автобус, самосвал и фургон, грузоподъёмностью от 1600 до 2200 кг
Рекламный буклет с изображением шасси Delahaye Type 120 в разных вариантах: автобус, самосвал и фургон, грузоподъёмностью от 1600 до 2200 кг

1932 год для компании Societe Des Automobiles Delahaye ознаменовался не только печальным «разводом» с Chenard et Walcker S.A., но и не вполне адекватным требованием мажоритарных акционеров – вдовы Леона Десмаре – Жозефин Десмаре и ее сына Франсуа Бутэру Десмаре, а также Жоржа Морана восстановить т.н. «гоночный отдел» на фирме и с 1933 года производить элитные спорткары как для гонок в Монте-Карло, так и для продажи денежным мешкам. Для этой цели, советом акционеров на должность главного конструктора гоночного отдела Societe Des Automobiles Delahaye был назначен 29-летний инженер Жан Франсуа (08.02.1903 17.11.1980 год), ранее работавший в Societe Des Automobiles Delage. Акционеры компании Societe Des Automobiles Delahaye по своей наивности и скудоумию решили, что в эпоху Великой депрессии бесноватые банкиры, ожиревшие рантье и владельцы роскошных отелей в Биаррице и на Лазурном берегу, станут оптом скупать спорткары и лимузины, выпущенные в штучном исполнении. Однако, усилия и немалые затраты т.н. «гоночного отдела» с Жаном Франсуа привели лишь к созданию лишней шумихи в СМИ и ненужного пафоса, а вот прибыль приносила компании Societe Des Automobiles Delahaye только реализация грузовиков, автобусов, пожарных автомобилей, разных моделей шасси (для последующего создания на их базе в кузовных ателье оригинальных легковых автомобилей и автобусов), а также самых разнообразных малотоннажных фургонов. Напомню, что Вели́кая депре́ссия - это мировой экономический кризис, начавшийся в ноябре 1929 года и продолжавшийся до февраля 1933 года. Великая депрессия наиболее сильно затронула США, Канаду, Великобританию, Германию и Францию, но ощущалась и в других государствах. В наибольшей степени пострадали промышленные города, в ряде стран практически прекратилось строительство. Также уровень промышленного производства был отброшен к уровню начала XX века, то есть на 30 лет назад, а в индустриальных странах с развитой рыночной экономикой насчитывалось около 30 млн безработных. В условиях резкого снижения продаж для частного бизнеса и по госзаказам компания Societe Des Automobiles Delahaye с конца 1932 года продолжила целевую программу создания новой, более прогрессивной линейки грузовых автомобилей и автобусов на основе бензиновых ДВС. Именно в этот период, с 1932 по 1933 год, Societe Des Automobiles Delahaye выпустила в свет две самые известные свои модели шасси – Delahaye Type 140 и Delahaye Type 103, которые стали базой для создания на их основе самых разнообразных вариантов грузовиков, автобусов и автомобилей специального назначения для муниципальных служб, а также для армии Франции.

Автобус кабриолет Delahaye Type 89 транспортной компании Imbert Autocar S.A. (на левом борту логотип фирмы) на трассе Париж-Лион-Средиземное море (Марсель). 1930 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 89 транспортной компании Imbert Autocar S.A. (на левом борту логотип фирмы) на трассе Париж-Лион-Средиземное море (Марсель). 1930 год

Фаворитом многочисленных коммерческих устремлений фирмы Societe Des Automobiles Delahaye по завоеванию внутреннего и внешнего рынка сбыта безусловно стали шасси Delahaye Type 103 и Type 140, которые сразу заинтересовали многочисленных зарубежных дилеров этой компании, Военное министерство и Министерство колоний Франции, которые активно закупали самые разные транспортные средства, притом сотнями единиц ежегодно у родного автопрома. Замечу, что к началу Первой мировой войны во Французскую колониальную империю входили территории общей площадью 10,6 млн. км2 с населением 55,5 млн. чел. (площадь метрополии в это время составляла 0,5 млн. км2, население — 39,6 млн.). Франции принадлежали в Африке: Алжир, Марокко, Тунис, Мадагаскар, Реюньон, Французское Сомали, Французская Западная Африка, Французская Экваториальная Африка. В Юго-Восточной Азии: Кохинхина, Камбоджа, Аннам, Тонкин и Лаос. Колонии в Южной Америке тоже можно упомянуть, среди них: Гваделупа, Мартиника, Французская Гвиана, острова Сен-Пьер и Микелон. Кроме того, в Океании (собирательное название обширного скопления островов и атоллов в центральной и западной частях Тихого океана. Границы Океании условны. Западной границей принято считать остров Новая Гвинея, восточной — остров Пасхи): Французская Полинезия, Новая Каледония, Новые Гебриды (совместное владение с Великобританией). После окончания Первой мировой войны французские колониальные владения ещё более расширились. Из территорий, отобранных у Германии по Версальскому мирному договору 1919 года Франция получила в Африке большую часть Того и Камеруна в качестве подмандатных территорий. Оккупация Францией Сирии и Ливана, принадлежавших ранее Турции, была также прикрыта (в 1920 году) мандатом Лиги Наций. Французские заморские владения (France d'outre-mer) делились на две категории: 1) протектораты и подмандатные территории, бывшие в ведении Министерства иностранных дел; 2) колонии, управлявшиеся Министерством колоний; Алжир обладал особым статусом – он считался составной частью Франции и подчинялся Министерству внутренних дел. При Министерстве колоний действовали Высший колониальный совет, куда входили губернаторы и по одному представителю от каждой территории, и Инспекция колоний. Старые заморские владения (Гваделупа, Мартиника, Гвиана, Алжир, Сенегал, Реюньон, пять городов в Индии, Кохинхина) имели представительство в Национальном собрании (парламенте) Франции – 19 депутатов и 7 сенаторов. Существовало два типа колоний: «поселенческие», являвшиеся объектом активной европейской колонизации (Алжир, Мадагаскар, Новая Каледония), и «эксплуатируемые», служившие прежде всего поставщиками природных ресурсов (Французская Западная Африка, Французская Экваториальная Африка).

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140/103 на базе LONG SURBAISSE (3850 мм) на фоне панорамы Монако. 1935 год
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140/103 на базе LONG SURBAISSE (3850 мм) на фоне панорамы Монако. 1935 год

Французы обладали монополией на предпринимательскую деятельность и торговлю в колониях, не допуская никакой иностранной конкуренции. Если до Первой мировой войны они мало интересовались экономическим развитием своих заморских владений, то после нее они приступили к их интенсивному освоению, пиком которого стали 1930-е. Были предприняты шаги к экономической ассимиляции колоний с Францией. В 1928 году часть заморских территорий получила право не облагаемого налогами ввоза товаров в метрополию, другая часть – значительные таможенные льготы. Развернулась широкомасштабная экспансия французского капитала в колонии (до 75% всего вывоза капитала). Создавалась экономическая инфраструктура - железные и автомобильные дороги, шоссе, телеграфная связь, объекты коммунального хозяйства, строились промышленные предприятия; появилась система здравоохранения, система начального, среднего и даже высшего образования (некоторые специалисты получали подготовку во Франции). Кроме того, для новых колоний все больше и больше требовалось транспортных средств, а именно автомобилей, притом в основном грузовиков и автобусов. Французский автопром в лице Delahaye S.A., Berliet S.A., Renault S.A., Rochet-Schneider S.A., Panhard et Levassor S.A., Latil S.A. и UNIC S.A. с начала 1919 года очень активно включился в поставку легковых автомобилей, специальных транспортных средств (санитарных и пожарных автомобилей, поливально-уборочных машин, автоцистерн, лесовозов и т.д.), грузовиков и автобусов. Фирма Societe Des Automobiles Delahaye, по настоянию Ш. Вайффенбаха тоже ввязалась в схватку «бульдогов под ковром» в виде выгодного раздела свежеиспеченного бюджетного пирога – госзаказов на поставку автомобилей для Министерства колоний Франции, в результате с середины 1932 по ноябрь 1939 года она массово поставляла практически во все колонии пожарные автомобили (на пару с Laffly S.A. и De Dion Bouton S.A.), автобусы с разной компоновкой кузова на базе шасси Delahaye Type 140, Delahaye Type 140/103 и Delahaye Type 103 (примерно половину из них были автобусы с кузовом типа «кабриолет») и грузовики Delahaye Type 119 с 6-цилиндровым двигателем (объём 6125 см3, мощность 90 л.с).

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 89 транспортной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM на маршруте Route des Alpes et du Littoral
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 89 транспортной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM на маршруте Route des Alpes et du Littoral

Очень удачное шасси Delahaye Type 103, грузоподъёмностью 3- 4 тонны, оснащенное рядным 6-цилиндровым мотором (объём двигателя 3227 см3, мощность 60 л.с.) и рядом интересных для грузовиков новинок в виде стальной сварной лонжеронной рамы, фрикционных амортизаторов в передней рессорной подвеске. Все колеса шасси Delahaye Type 103 имели барабанные тормоза с гидроприводом, а на выходном валу коробки передач находился дополнительный колодочный тормоз. Грузовики и автобусы на полной нагрузке Delahaye Type 103 развивали скорость 62 км/ч, причём фирма Delahaye S.A. предлагали это шасси с двумя вариантами колесной базы: LONG SURBAISSE - 4460 мм и COURT DROIT – 3740 мм. На длинной базе (LONG SURBAISSE) как правило, производили автобусы туристической компоновки, с малым шагом между сидениями, рассчитанные на перевозку 28-35 человек. Существовали и короткобазные модели Delahaye Type 103 (вариант COURT DROIT), сделанные для городских маршрутов и межгорода, с меньшим количеством сидений для пассажиров, предназначенные для перевозки 22-25 человек с багажом. К сведению - междугородние автобусы того времени оснащались массивными багажниками на крыше автобуса, где находился не только чемоданы и сумки пассажиров, но и они сами в сидячем положении. Часто частные и государственные транспортные компании заказывали в Delahaye S.A. автобусы с разным типом кузова по вместимости, определенной цветовой гаммы, с увеличенными бензобаками, багажным отделением и количеством дверей (распашными или т.н. «ширмовыми»), рассчитанные на конкретный маршрут той или иной протяженности. Тут стоит для любителей автопрома Франции сделать очень важное уточнение, касающееся внешнего вида капота, радиаторной решетки, логотипа и шильдиков компании Delahaye S.A., которое постоянно изменялось. С момента соединения Delahaye S.A. и Chenard et Walcker S.A. в 1929 году форма радиаторной решетки, капотных боковин и воздухозаборников на автомобилях, как и первой, так и у второй компании стали почти идентичными, не считая шильдиков и логотипов (можно их назвать геральдическим символом), а точнее вертикально плоской (смотрите фото моделей «120» и «103»). Начиная с 1935 года форма капота, воздухозаборников и радиаторной решетки опять меняется – она становится вытянутой вперед в своей нижней части и к тому разделенной вдоль хромированной декоративной панелью. Вместо щелевидных, с 1935 года на боковинах капота появляются рядные воздухозаборники, которые приобретают форму эллипса. Сама фирма Delahaye S.A. обозначала изменения в серийных шасси стандартной подписью под заводским обозначением марки автомобили словом SERIE (серия). Например, camion du chasis Delahaye Type 140, Serie 3.

Рекламный каталог базового шасси Delahaye type 103 образца 1933 с разными вариантами его использования. НА боковинах капота воздухозаборники в виде щелей
Рекламный каталог базового шасси Delahaye type 103 образца 1933 с разными вариантами его использования. НА боковинах капота воздухозаборники в виде щелей

Безусловно, у моделей Delahaye Type 140 и Delahaye Type 103 форма капотных боковин, воздухозаборников и радиаторной решетки тоже подвергалась изменениям с 1932 по 1944 год, что видно на представленных мной фотографиям в этой книге. Читатели наверняка интересует вопрос, а где конкретно использовался автобус кабриолет на шасси Delahaye Type 103? Как и ранее, компания Delahaye S.A. массово продавала шасси в разных варианта (LONG SURBAISSE - 4460 мм и COURT DROIT – 3740 мм) кузовным ателье в целях создания на его базе от самых примитивных до достаточно дорогих и очень комфортабельных автобусов кабриолетов для туристических целей, а также сетей крупных премиальных гостиниц. Кроме того, компания Delahaye S.A. вошла в историю как крупнейший поставщик автобусов разного типа для частной транспортной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM (существовала с 03 июля 1857 по 01 января 1938 года, потом перешла в государственную собственность и стала называться SNCF) по специальной программе Services Automobiles P.L.M de Tourisme, принятой еще в мае 1914 года и возобновленной в июне 1919 года. В апреле 1925 года La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM приняла новую экскурсионную программу «Autocars PLM Programme», с новыми маршрутами и новыми автобусами от французского автопрома.

Постер компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM, рекламирующий программу Autocars PLM Programme от 1925 года
Постер компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM, рекламирующий программу Autocars PLM Programme от 1925 года

Конечно же, не только Delahaye S.A. поставляла для PLM автобусы на протяжении почти 23 года (c марта 1914 по январь 1937 года), были и другие представители автопрома Франции, но в основном транспортные средства для маршрута Paris-Lyon-Méditerranée предоставляли компании Cottin&Desgouttes S.A., Berliet S.A., Rochet-Schneider S.A., UNIC S.A. и Ciroen S.A. Выше по тексту, в Главе 6 «Car-Alpin от фирмы Cottin&Desgouttes S.A. или автобусы кабриолеты для утончённых буржуа с Лазурного берега» я подробно остановился на этой теме и не хочу повторяться. Конкретно автобусы кабриолеты Delahaye Type 103, сделанные на Delahaye S.A. под заказ частной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée в количестве 85 единиц использовались на специфическом горном маршруте Route des Alpes et du Littoral (от швейцарского города Тонон – Ле-Бен до французского города Ментон). Эти автобусы кабриолеты Delahaye Type 103 по требованию La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée имели характерную расцветку кузова: крылья синий или ультрамарин, а остальные части светло-бежевый, а сидения в салоне бордового или терракотового цвета.

Несколько забегая вперед уточню, что за год до реорганизации La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée и перевода всех ее активов в государственную собственность, в январе 1937 года данная транспортная компания закупила у Delahaye S.A. 34 автобуса кабриолета Delahaye Type 111, рассчитанных на перевозку 38 человек с багажом. С 01 января 1938 года весь автомобильный парк La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM перешел на баланс госкомпании Société nationale des chemins de fer français (SNCF), а осенью 1940 года стал постепенно изыматься оккупационной немецкой администрацией для нужд Африканского корпуса Э. Роммеля, где в песках Ливии и Туниса все эти роскошные автобусы исчезли без следа. Охотно покупали шасси Delahaye Type 103 с разной длиной базы кузовные ателье для последующей их продажи транспортным компаниям, эксплуатирующим автобусы кабриолеты на курортах Бискайского залива в регионе Новая Аквитания, департаменте Атлантические Пиренеи – Биаррице, Англете и Байонне, а также на Средиземном море, от Перпиньяна до Ментона. Безусловно, основная часть курортных маршрутов Франции сосредоточена на линии Марсель - Тулон - Йер - Сен - Тропе - Фрежюс - Канны - Антиб - Ницца - Монако - Ментон вдоль берега Средиземного моря. Именно там с 1932 по май 1940 года можно было встретить как серийные автобусы кабриолеты Delahaye Type 103, произведенные в Delahaye S.A., так и выпущенные из ворот многочисленных кузовных ателье, которые зачастую выполняли заказы крупной сети отелей. Автобусы кабриолеты, произведенные в кузовных ателье, радикально отличались от серийных таких же по компоновке в первую очередь уровнем комфорта салона и оригинальной окраской кузова. Так, например, кузовное ателье La Carrosserie Di Rosa et Pastre из Сен-Дени (пригород Парижа) тоже производила для транспортных компаний с Лазурного берега самые разные автобусы с кузовом «кабриолет» и среди них встречалось немало автомобилей на базе шасси Delahaye Type 103.

На фото автобус кабриолет Delahaye type 103, произведенный в компании Delahaye S.A. транспортной компании Phoceens-Cars Nice, курсирующий на маршруте от Марселя до Ментона
На фото автобус кабриолет Delahaye type 103, произведенный в компании Delahaye S.A. транспортной компании Phoceens-Cars Nice, курсирующий на маршруте от Марселя до Ментона

Крупными сериями, причем с 1932 по июнь 1940 года компания Delahaye S.A. производила автобусы на базе шасси Delahaye Type 140 и Delahaye Type 140/103. Изначально это шасси предназначалось для военных нужд и фирма Delahaye S.A. с середины 1931 года, по заказу Военного министерства Франции стала разрабатывать полуторатонный «мобилизационный» грузовик, исключительно адаптированный к тому, чтобы его можно было производить в сложное военное время, учитывая недостаток квалифицированных кадров и зачастую нехватку разных видов комплектующих. Этот автомобиль, вместе с другими грузовиками - «полуторками»: Citroen Type T23U, Berliet Type VIP и UNIC Type S27 должен был спасти Францию в случае морской блокады Германии караванных путей в Атлантике и отсутствия подвоза металла и резины. Основные надежды Военное министерство Франции возлагало на Societe des Automobiles M. Berliet, а Delahaye S.A. и другие компании должны были выполнять программу унификации по остаточному принципу. Как известно, наиболее больших успехов в унификации достиг германский автопром, выпуская многочисленные версии грузовика Opel Blitz. Компания Delahaye S.A. изначально предполагая не слишком крупные заказы от Военного министерства Франции разработало собственную программу унификации и широкого использования шасси Delahaye Type 140. В декабре 1932 года началось полномасштабное производство шасси Delahaye Type 140 в двух вариантах колесной базы - LONG SURBAISSE (размер 3850 мм) и COURT DROIT (размер 3350 мм), грузоподъёмностью 1,5-2,0 тонны. На Delahaye Type 140 был установлен четырехцилиндровый бензиновый ДВС серии «120», с увеличенной мощностью до 42 л.с., с рабочим объёмом 2151 cm3. Эта модель в варианте автобуса развивала скорость на шоссе до 75 км/час, что тогда считалось очень хорошим показателем, особенно при полной нагрузке (20-25 пассажиров с багажом). Чуть позднее, с середины 1933 года, фирма Delahaye S.A. стала выпускать два варианта шасси Delahaye Type 140/103, грузоподъёмностью 3 тонны, оснащенное шестицилиндровым мотором автомобилей серии «103», мощностью 60 л.с. и рабочим объёмом двигателя 3227 см3. На длиннобазном шасси Delahaye Type 140/103 кузовные ателье Currus, SICAL, Besset, Di Rosa et Pastre (Carrosserie Ernest Di Rosa), V.PASCUAL ET E.TROIN и Tual&Gourmelin создали и выпустили огромное количество самых разных вариантов автобусов кабриолетов, как правило, для южных регионов Франции, курортов Бискайского залива – Биаррица и Байонны, а также Лазурного берега Средиземного моря. Больше чем 35 человек в автобусе кабриолете на длинной базе (LONG SURBAISSE - 3850 мм) шасси Delahaye Type 140/103 разместить было невозможно, но это все равно не останавливало кузовные ателье, которые зачастую предельно уменьшали шаг кресел, вынуждая пассажиров сидеть в автомобиле как куры на насесте. Кроме этого, кузовные ателье, по просьбе транспортных компаний, первое сидение (от ветрового стекла) выполняли сплошным, чтобы на нем вместилось как можно больше пассажиров. Я не представляю, как работалось водителю в тех жутких условиях, когда даже рукоятка рычага переключения передач могла находиться под чьей-то задницей, а ручник можно было найти только после того, как пассажиры покинут транспортное средство.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 103, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Di Rosa et Pastre из Сен-Дени (пригород Парижа)
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 103, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Di Rosa et Pastre из Сен-Дени (пригород Парижа)

Автобус Delahaye Type 140 по количеству произведенных в компании Delahaye S.A. транспортных единиц подобного типа стал самым массовым до мая 1940 года, так как поставлялся в разные госструктуры. Так, например, на основании данных весьма уважаемого автора Клива Ламминга – французского специалиста в области истории автомобильного и железнодорожного транспорта (Clive Lamming. «Camions et camionnettes de livraison en France. 1895-2011». Atlas, Evreux 2011) фирма Delahaye S.A. с декабря 1932 по ноябрь 1939 года поставила по договорам Министерству колоний Франции 583 автобуса Delahaye Type 140 с разными типами кузова. Кроме того, по заказам Военного министерства Франции и Министерства ВМФ Франции, в те же временные рамки, Delahaye S.A. поставила 342 автобуса Delahaye Type 140 и Delahaye Type 140/103. Не стоит забывать, что в армию, ВМФ и колонии, компания Delahaye S.A. до ноября 1939 года (в связи с т.н. «Битвой за Атлантику» - вторая битва за Атлантику, в отличие от кампании в рамках Первой мировой войны— военная кампания Второй мировой войны, борьба союзников по Антигитлеровской коалиции с нацистской Германией и Италией за коммуникации и господство в Атлантическом океане и прилегающих к нему морях) поставила 287 санитарных автомобилей Delahaye Type 140 «Ambulance» на базе одноименного шасси. А с декабря 1939 по май 1940 года фирма Delahaye S.A. выпустила по последнему заказу Военного министерства Франции еще 578 единиц санитарных автомобилей Delahaye Type 140 «A». Особо стоит отметить «тропические» варианты 15-местных штабных автобусов на базе шасси Delahaye Type 140, то есть фактически автобусов с кузовом типа «кабриолет», поставленных Delahaye S.A. для Иностранного легиона, расквартированного в Северной Африке (Судан, Марокко, Алжир, Чад и Тунис), имеющие светло-желтый или охристый цвет кузова и тента, многочисленные держатели по бокам для канистр с горючим и водой, буксировочные концы и шанцевый инструмент.

Автобус кабриолет фирмы Brasier S.A., выполненный по компоновке типа Charabanc образца 1919 года
Автобус кабриолет фирмы Brasier S.A., выполненный по компоновке типа Charabanc образца 1919 года

Рассказывая про компанию Societe Des Automobiles Delahaye правдиво, без кривотолков и излишнего пафоса, нельзя не отметить ее предельно хищнический путь к славе и большим прибылям через поглощение (можно назвать данное «мероприятие» обычным захватом в духе классического рейдерства) других представителей автопрома Франции. Свою политику рейдерства Societe Des Automobiles Delahaye начала с захвата фирмы Société des Automobiles Brasier, располагавшейся в юго-восточном пригороде Парижа (13-ый округ) под названием Иври-сюр-Сен, на улице Галилея, 22 (Rue Galilée, 22) и имевшей достаточно знаменитого владельца – Шарля Анри Бразье (09.03.1864-08.11.1941 год). Ш.А. Бразье (по-французски Charles-Henri Brasier) широко известен как производитель люксовых легковых автомобилей и спортивных автокаров, но гораздо меньше как создатель весьма удачных 2-ух, 4-ёх и 6-ти цилиндровых ДВС, установленных на созданную им полноценную линейку грузовых автомобилей и автобусов. Удивительно, но компания Société des Automobiles Brasier до 1914 года стала вместе с Laffly S.A. главными конкурентами Societe Des Automobiles Delahaye по продаже госструктурам пожарных автомобилей. До 1914 года Société des Automobiles Brasier смогла наладить для Военного министерства Франции и муниципальных служб Парижа производство трёх типов автомобилей, грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, пятитонного тягача, легких фургонов с 4-цилиндровыми двигателями мощностью 12-30 л.с., а также двух типов автобусов, с закрытым кузовом и «charabanc». Ш. А. Бразье, впрочем, как и многие его коллеги по автопрому Франции «сделал кассу» на заказах во время Первой мировой войны, поставляя три типа грузовиков, санитарный фургон Brasier Type 22 HP/4C (носилки для раненых были установлены вдоль деревянных бортов) и производя корпуса артиллерийских снарядов.

Редкое фото автобуса кабриолета Delahaye Type 163 от Carrosserie Currus 1938 года на фоне панорамы Монако
Редкое фото автобуса кабриолета Delahaye Type 163 от Carrosserie Currus 1938 года на фоне панорамы Монако

В 1919 году, разжирев на военных заказах, Ш. А. Бразье решил основательно взяться за старое – опять выпускать для нуворишей легковые автомобили люкс-класса, присовокупив к ним шикарные автобусы кабриолеты, предназначенные для транспортных услуг дорогим отелям. Но похмелье наступило быстро, в июне 1926 года Société des Automobiles Brasier не смогла выплатить мажоритарным акционерам ни сантима, по причине полного отсутствия продаж произведенной продукции. В результате эти акционеры, в июле 1926 года вместе со всеми потрохами продали Société des Automobiles Brasier другому мазохисту – производителю инвалидных колясок и велосипедов Камилю Шеньо (Camille Chaigneau), решившему не только погасить старые долги, но и получить прибыль. Авантюра Ш.А. Бразье и К. Шеньо под названием Société des Automobiles Chaigneau-Brasier лопнула через три года. В апреле 1929 года, компания Société des Automobiles Chaigneau-Brasier полностью остановила сборочное производство автомобилей, а Ш.А. Бразье и К.Шеньо обратились к акционерам Societe Des Automobiles Delahaye Ж.Морану и Л. Десмаре за финансовой помощью - кредитом, но долги вовремя отдать не смогли. 29 июня 1930 года большая часть заводских корпусов Société des Automobiles Chaigneau-Brasier была возвращена прежнему владельцу – немецкой фирме HOBART GmbH, выпускающей вплоть до сегодняшнего времени кофемолки, кофеварки, посудомоечные машины и всякое другое бытовое оборудование. Другая часть зданий за долги, вместе со всем оборудованием и заделом автомобилей досталась фирме Societe des Automobiles Delahaye, которая в этих цехах позднее оснащала пожарным оборудованием до мая 1940 года свои автомобили. Именно в этом заводском помещении на улице Галилея, 22 (Rue Galilée, 22) фирма Societe des Automobiles Delahaye начала выпуск очередного французского армейского автомобиля-внедорожника Delahaye Type VLR, в 1948 году. Как известно, во Франции, абсолютным лидером по специальным армейским вездеходам во начала Второй мировой войны стала компания SOCIETE DES ETABLISSEMENTS LAFFLY, поставлявшая с 1938 года армейские внедорожники Laffly Type V15T под характерным названием Voiture de liaison tout terrain” (по-русски “Транспортное средство для пересеченной местности”).

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Currus на фоне панорамы Монте-Карло с надписью на входной двери PHOCEENS CARS NICE. 21 апреля 1938 года
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Currus на фоне панорамы Монте-Карло с надписью на входной двери PHOCEENS CARS NICE. 21 апреля 1938 года

Следующим куском, который захапала Societe Des Automobiles Delahaye стала фирма Société Française des Automobiles Delage, известная своими гоночными автомобилями и лимузинами представительского класса, принадлежащая инженеру, гонщику, конструктору двигателей и автомобилей Луи Деляжу (22.03.1874-14.12.1947 год). Луи Деляж (Louis Delâge), как и Шарль Анри Бразье разбогатевший на военных заказах с 1914 по 1918 год, всю жизнь проповедовавший свой личный девиз «Занимайся только одним делом, но делай это хорошо», сделал во время Первой мировой войны себе приличное состояние на производстве корпусов для снарядов и оборудования для кабельных линий связи, установленных на грузовых автомобилях. Компания Société Française des Automobiles Delage, имевшая два крупных автосборочных производства в северо-западных парижских пригородах Леваллуа-Перре (Levallois-Perret), на улице Комей, д.98 (98, Rue Cormeilles) и Курбевуа (Courbevoie) на острове Ла-Жатт (этот остров находится посередине реки Сена) начала тихо умирать с середины 1930 года, когда железная рука Великой депрессии докатилась до Франции, а продажи роскошных автокаров были сведены к нулю. Масла в огонь всех свалившихся на Луи Деляжа проблем подлил его сын Пьер Деляж от первой жены Габриель Андре Ивон, безуспешно и совершенно некомпетентно с 1927 года отвечавший на сектор продаж в Société Française des Automobiles Delage, в результате чего фирма погрязла в долгах и полностью потеряла репутацию. Очередной роковой ошибкой Луи и Пьера Деляж стала попытка реанимировать умирающее производство в феврале 1935 года при помощи нового крупного кредита в банке Crédit Lyonnais. К тому времени Пьер Деляж сменил акционеров и поменял название Société Française des Automobiles Delage на Société d'Exploitation des Automobiles Delâge (SEAD). Однако, несмотря на все титанические усилия фирма Société d'Exploitation des Automobiles Delâge (SEAD) 20 апреля 1935 года была признана полным банкротом и куплена на аукционе по остаточному принципу компанией Societe Des Automobiles Delahaye, которая, как это не странно, вложила значительные средства в создание новой линейки лимузинов под маркой «Delage» и к концу 30-х годов смогла в этом, на первый взгляд авантюрном проекте получить прибыль.

Под бдительным присмотром Ш. Вайффенбаха, фирма Societe Des Automobiles Delahaye миновала самые проблемный период - с 1930 по 1933 год для экономики Франции только за счёт госзаказов на поставку грузовиков и автобусов. Если обратиться к очень авторитетному источнику - монографии зав кафедрой истории университета Эври-Валь Д”Эсон (университет University of Évry Val d'Essonne расположен в 25 км от Парижа, небольшом городе Эври), крупнейшего специалиста Франции по автомобилестроению Жана - Луи Любэ (Jean-Louis Loubet) под названием «L’Industrie automobile: 1905—1971» (Jean-Louis Loubet, L'Industrie automobile: 1905-1971 , Droz, 1999, ISBN 2600003177 et 9782600003179), то мы узнаем, что фирма Delahaye S.A. с декабря 1932 по ноябрь 1939 года 72% всех произведенных грузовиков, автобусов и специальных автомобилей (пожарные и санитарные машины, автоцистерны, коммунальная техника и др) продала именно для Министерства колоний (Ministère des Colonies France), Военного министерства и Министерства ВМФ Франции. Остальная часть этой продукции приходится на частный сектор, то есть кузовные ателье, транспортные компании разного направленности и сельское хозяйство. Подытоживая тему массового выпуска автобусов кабриолетов под маркой фирмы Societe Des Automobiles Delahaye перед началом Второй мировой войны следует рассказать об еще одном интересном автомобиле на базе шасси Delahaye Type 111.

Рекламный постер Delahaye Type 111 с разными видами базового шасси. Внизу стандартная - 5550 мм, вверху длинная - 6650 мм
Рекламный постер Delahaye Type 111 с разными видами базового шасси. Внизу стандартная - 5550  мм, вверху длинная - 6650 мм

Шасси Delahayue Type 111, имеющее грузоподъёмность 5-6 тонн со сдвоенными задними колесами, стандартную длину базы 5550 мм и увеличенную - 6650 мм, компания Delahaye S.A. начала массово производить с ноября 1935 года, предполагая хороший спрос на эту продукцию, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Шестицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 90 л.с. и рабочим объёмом 6125 см3 позволял автобусу с 35-37 пассажирами в салоне достигать на шоссе скорости 73 км/час. Автобусы Delahayue Type 111, со стандартной базой (5550 мм) были рассчитаны на перевозку 25 человек в туристическом варианте, а на удлиненной базе (6650 мм) могли вместить 35-37 пассажиров. Тут необходимо пояснить, что с 1933 по 1934 год, по данным самой крупной транспортной компании Франции - La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM количество пассажиров, перевезенных данной фирмой автомобильным транспортом увеличилось на 21%. В связи с увеличением пассажиропотока, La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM решила часть автобусов, рассчитанных на перевозку 18-25 человек снять с главных направлений и перевести на второстепенные. А самые ключевые, наиболее загруженные туристические направления направить автобусы увеличенной пассажировместимости, от 25 до 50 человек единовременно. Безусловно, La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM закупила в конце 1936 и начале 1937 года автобусы большой пассажировместимости не только у Societe Des Automobiles Delahaye, но и у Berliet S.A., Panhard et Levassor S.A. и Citroen S.A. За год до реорганизации La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée и перевода всех ее активов в государственную собственность, в январе 1937 года данная транспортная компания закупила у Delahaye S.A. 34 длиннобазных автобуса кабриолета Delahaye Type 111, рассчитанных на перевозку 35-37 человек с багажом. К счастью я могу предоставить читателям фотографии этих сухопутных дредноутов Delahayue Type 111, как первой серии (Serie 1), так и третьей серии (Serie 3) – с разными видами воздухозаборников (смотрите фото).

Автобус кабриолет Delahaye Type 111 Serie 3 c эллипсовидными воздухозаборниками на капоте транспортной компании Etablissements Traffort Grenoble на маршруте Route des Alpes et du Littoral. Автобус выполнен по заказу PLM в кузовном ателье La Carrosserie Currus
Автобус кабриолет Delahaye Type 111 Serie 3 c эллипсовидными воздухозаборниками на капоте транспортной компании Etablissements Traffort Grenoble на маршруте Route des Alpes et du Littoral. Автобус выполнен по заказу PLM в кузовном ателье La Carrosserie Currus

Отмечу, что в период с апреля 1914 по сентябрь 1939 года, монополистами на рынке пассажирских транспортных перевозок по линии P.L.M. – Paris-Lion-Mediterranean (Marselle) являлись две французские фирмы: SANTA и Imbert Autocar S.A., входящие в холдинг La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – PLM. Компания SANTA – Societe Anonym Nicoise des Transport Automobiles из города Гийестр (регион Прованс-Альпы-Лазурный берег) начала свою деятельность по перевозке пассажиров с 1911 года, используя для этого автомобили фирм De Dion Bouton S.A., Aries S.A. и Delahaye S.A. C 1922 года, SANTA начала регулярные перевозки пассажиров по всему Лазурному берегу, постепенно накапливая капитал для более крупных задач. С 1927 года, транспортная компания SANTA заказала у фирмы Delahaye S.A. 5 автобусов кабриолетов Delahaye Type 83/59 в спецкомплектации с повышенным уровнем комфорта для маршрута Париж-Лион-Средиземное море (P.L.M), после чего эти автомобили с ее логотипом (овал с надписью внутри SANTA) стали визитной карточкой этой автотрассы P.L.M. Чуть позднее, SANTA закупила автобусы кабриолеты Rochet&Schneider 410 V.L. и Delahaye Type 111, став самым крупным игроком на рынке перевозок от Парижа до Лазурного берега. Примерно тем же занималась и транспортная компания Imbert Autocar S.A. из города Локмариакер (северо-запад Франции, провинция Бретань, залив Морбиан) созданная в 1919 году мелким предпринимателем Франсуа Ле Байоном, который решил работать в бизнесе пассажирских автомобильных перевозок между Ла-Маншем и Атлантическим океаном (Бискайским заливом). С 1927 года Imbert Autocar S.A. занялись южным направлением, начав вклиниваться в паломнические религиозные туры, уже существующие на рынке транспортных услуг, предлагая новые цены и новые услуги с помощью парка автобусов фирмы Delahaye и Berliet. А автобусы кабриолеты Delahaye Type 83/59 и Type 103 стали настоящими визитными карточками этих двух фирм вплоть до мая 1940 года, пока страну не оккупировала Германия. Тем не менее, даже при режиме Виши, фирмы SANTA и Imbert Autocar S.A. не развалились, а худо-бедно продолжали заниматься пассажирскими перевозками. Эти два гиганта существуют и в наше время, однако, немного изменив название, но расширив рынок услуг по территории Франции.

Автобус кабриолет Delahaye Type 111 Serie 1 компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée на маршруте Route des Alpes et du Littoral, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Currus по заказу PLM
Автобус кабриолет Delahaye Type 111 Serie 1 компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée на маршруте Route des Alpes et du Littoral, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Currus по заказу PLM

Как я уже замечал выше по тексту, Министерство колоний, Военное министерство и Министерство ВМФ Франции с начала 30-х годов начал одолевать постоянный зуд, связанный с переводом всей автомобильной транспортной инфраструктуры в течение 5 лет на дизельные двигатели, работающие как принято сейчас называть на «биотопливе» или «биодизеле». В настоящее время, как и ранее, для производства биодизеля используются сельскохозяйственные культуры: в Европе чаще — рапс, в США и Африке — сою и арахис, в Юго-Восточной Азии — кокосовое или пальмовое масло. Но чаще биотопливо производят из рапса, как наиболее дешёвого среди растительных масел. Учитывая тот факт, что в многочисленных заморских колониях Франции массово культивировался рапс, арахис и кокосовая пальма (Cōcos nucifēra), то проблем с производством т.н. биодизеля вроде бы не было, за исключением отечественного надежного дизельного двигателя внутреннего сгорания (ДДВС), которого к тому времени просто не существовало. Французский автопром долгое время не обращал внимание на дизельные двигатели лишь по причине того, что перед ними государство не ставило задачи создания отечественного ДДВС, работающего на нефтяном топливе и на растительном масле, т.н. «биодизеле». Причина, по которой госструктуры Франции с начала 30-х годов озаботились созданием дизеля на биотопливе вполне прозаична – страна предполагала, что Германия рано или поздно начнет военную компанию по возврату Эльзас-Лотарингии и других своих бывших имперских территорий в Чехословакии и Польше. Как и во время Первой мировой войны, проблемы в военной экономике при очередном военном конфликте ожидались идентичными: отсутствие топлива на основе нефти, каучука для производства резиновых изделий, легирующих добавок и металла. Генеральный штаб Франции, кроме всего прочего, планировал будущие военные действия и на территории заморских колоний, бензин для которых поставлялся только морским путём, то есть наиболее опасным и нерегулярным.

По всем вышеназванным причинам, фирмам Berliet S.A., Bernard S.A., Laffly S.A., Delahaye S.A., WILLEME S.A. Panhard et Levassor S.A. и UNIC S.A. Военное министерство Франции в начале 1932 года предложило начать разрабатывать отечественный дизельный двигатель, а также под госзаказ заняться совершенствованием газогенераторных автомобилей на основе перспективного оборудования инженера Георга Кристиана Петера Имберта (25.03.1884-06.02.1950 год) - газогенератора прямоточного (обращённого) типа. Фирма Delahaye S.A. не стала, не смотря на все многочисленные обещания Военного министерства Франции осыпать золотом компанию, способную выпускать крупной серией грузовые автомобили с газогенераторной установкой системы Г. Имберта, а вот компания Berliet S.A. в июне 1937 года представила публике чрезвычайно удачный автомобиль Berliet Type G.D.R.A.G. Gazobois, ставший во Франции, а затем и в нацисткой Германии настоящим подарком судьбы.

Автобус кабриолет Delahaye Type 103 со свёрнутым на кронштейнах тентом и опускными стёклами, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Currus транспортной компании SANTA/ 1935 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 103 со свёрнутым на кронштейнах тентом и опускными стёклами, произведенный в кузовном ателье La Carrosserie Currus транспортной компании SANTA/ 1935 год

Сейчас мало кто помнит, что французская компания Imbert Gasogene Company, расположенная в парижском пригороде Сен-Дени и являющаяся обычным филиалом германской IMBERT-Holzgaz Anlage, без устали, денно и нощно работала на вермахт с июня 1944 по август 1944 года, оснащая газогенераторными установками грузовики компании Berliet S.A., Rochet-Schneider S.A. и даже легковушки фирмы SIMCA. По вполне понятным причинам, весь руководящий состав Imbert Gasogene Company после освобождения Парижа от нацистов сразу потащили в следственные структурные подразделения Верховного суда Франции - Региональный комитет по межпрофессиональной чистке кадров (Comité régional interprofessionnel d’épuration - CRIE) и Национальную межпрофессиональную комиссию по чистке кадров (Commission nationale interprofessionnelle d’épuration - CNIE) по достаточно серьезным и обоснованным обвинениям в коллаборционизме. В 1935 году, по личной инициативе Ш. Вайффенбаха компания Delahaye S.A. решила закупить лицензию у известной моторостроительной компании Lawrence Gardner and Sons Ltd на производство шестицилиндрового двигателя, объёмом 8354 см3, мощностью 80 л.с. Допустив ошибку в прогнозах фирма Delahaye S.A. предполагала получить большие заказы от Военного министерства Франции, а также планировала поставлять тяжелые грузовики с дизельными моторами на экспорт. Этот лицензионный двигатель от Lawrence Gardner and Sons Ltd, после доработки Delahaye S.A. действительно мог работать как на нефтяном дизельном топливе, так и на рапсовом и арахисовом маслах. Стоит подчекнуть, что Delahaye S.A. задачу по созданию серийного универсального двигателя, способного длительное время работать на «биодизеле» выполнила, но Министерство колоний и Военное министерство Франции к концу 30-х годов потеряли интерес к дизельной авантюре, решив, что шансы на реванш у Германии невелики, а потому будущая война станет краткосрочной и малозатратной по ресурсам. С середины 1938 года, Военное министерство Франции стало создавать как в метрополии, так и в колониях значительные запасы авиационного и автомобильного бензина, с расчетом на предстоящий военный конфликт с Германией и это топливо в июне 1940 года досталось нацистской Германии. Ну а Delahaye S.A. данный лицензионный двигатель от Lawrence Gardner and Sons Ltd стало устанавливать на новые грузовики. В результате, в июне 1937 года вышел в серию грузовик Delahaye Type 129D, рассчитанный на перевозку 8,0-8.5 тонн, производство которого продолжалось до марта 1940 года. В августе 1937 года, Delahaye S.A. представила новую перспективную модель пятитонного грузового шасси Delahaye Type 163 в трёх базовых вариантах (Long - 7975 мм, Super Long- 9400 мм, Extra Long- 8500 мм), оснащенную как четырехцилиндровым ДДВС собственной разработки (только под нефтяное топливо) с рабочим объёмом 5700 см³ и мощностью 80 л.с., так и шестицилиндровым бензиновым двигателем, мощностью 80 л.с., рабочим объёмом 5934 см³. Не желая отстать от конкурентов, дышащих в затылок Delahaye S.A. в начале сентября года анонсировала специальное автобусное шасси на базе Delahaye Type 163 тоже в трёх вариантах (Long, Super Long, Extra Long), с уже более мощными двигателями, четырехцилиндровым дизельным мощностью 100 л.с. и шестицилиндровым бензиновым на 110 л.с. В зависимости от длины базы и компоновки салона, автобус Delahaye Type 163 мог перевозить от 28 до 40 человек с багажом.

На рисунке схема действия газогенераторной установки Г. Имберта на 3,5 тонном грузовике Berliet Type G.D.R.A.G. Gazobois
На рисунке схема действия газогенераторной установки Г. Имберта на 3,5 тонном грузовике Berliet Type G.D.R.A.G. Gazobois

На шоссе автобус Delahaye Type 163 с 40 пассажирами и багажом развивал скорость 75 км/час. Главной отличительной особенностью этой модели стала совершенно не типичная для Delahaye S.A. бескапотная схема, в этом случае кабина располагается над двигателем. К концу 30-х годов данная компоновочная схема грузовиков и автобусов стала очень актуальной как в Великобритании, так и во Франции, стоит лишь упомянуть бескапотные Panhard et Levassor Type 101, Isobloc Type W149 (Gar Wood Indusries, Inc), MatFord Type F817WS и Renault Type AH. Однако, несмотря на все ухищрения типовое шасси Delahaye Type 163, которое должно было громко «выстрелить» на внутреннем рынке оказалось на 10-12% дороже, чем у конкурентов – MatFord S.A., Latil S.A., Panhard et Levassor S.A. и Renault S.A. Потенциальные заказчики: Военное министерство Франции, а также многочисленные частные транспортные компании не выразили ни малейшего желания закупать этот шедевр в любом варианте. В середине сентября 1937 года частная транспортная компания La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée – постоянный партнер Delahaye S.A., обратилась к ней с просьбой о производстве 3-5 автобусов с разной компоновкой кузова, имеющих улучшенную комфортабельность салона в целях будущей эксплуатации на протяженном маршруте Route des Alpes et du Littoral от Гренобля до Ниццы. Компания Delahaye S.A., долгое время работавшая с кузовными ателье SICAL  (Société Industrielle de Carrosserie de Levallois-Perret), Di Rosa et Pastre (Carrosserie Ernest Di Rosa), V.PASCUAL ET E.TROIN, Besset Annonay, Tual&Gourmelin и Currus решила предложить последнюю, так как авторитет La Carrosserie Currus в производстве автобусов с оригинальным дизайнерским решением кузова и салона не имел себе равных во Франции. В октябре 1937 года La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée закупила у Сarrosserie Currus четыре автобуса Delahaye Type 163 с дизельным двигателем и базой Extra Long на 40 пассажиров (два с закрытым кузовом и два с кузовом типа «кабриолет»), который по данным производителя тратил на 100 км пути всего 17 литров солярки, что по тому времени считалось очень большим достижением в экономии топлива. Вместе с двумя автобусами Isobloc Type W149 (Gar Wood Indusries, Inc), оснащенными двигателями Ford V8 (мощность 95 л.с., рабочий объем 3923 см3) эти новинки от Delahaye S.A. начали курсировать по маршруту Route des Alpes et du Littoral от Гренобля до Ниццы. За 4 месяца эксплуатации выяснилось, что хваленные, пафосные Isobloc Type W149 (производство Sociéte Française Gar Wood, дочерняя компания Gar Wood Indusries, Inc) с мотором Ford V8 по причине постоянной поломки двигателей и чрезмерно высокого расхода топлива оказались просто убыточным транспортным средством, мало пригодным для пассажирских перевозок на длительные расстояния. А вот автобусы Delahaye Type 163 с дизелем и предельно продуманной конструкцией с кузовом типа «кабриолет» (то есть эта модель была облегчена за счет отсутствия крыши и соответственно тратила на 10-12% меньше топлива) показали себя на маршруте Route des Alpes et du Littoral от Гренобля до Ниццы исключительно с положительной стороны. Автор вполне допускает, что фирма Delahaye S.A. могла под заказ иных транспортных компаний и исполнением кузова от Carrosserie Currus выпустить еще чуть более двух десятков автобусов кабриолетов Delahaye Type 163 до лета 1939 года. Во всяком случае, существуют реальные фотографии этого автобуса (я их представляю к обозрению) на фоне панорамы города Монако, по дороге, ведущей в коммуну Ла-Тюрби. Например, есть фото отличного качества, где изображен автобус кабриолет Delahaye Type 163 с логотипом на левом борту транспортной компании SANTA (Societe Anonym Nicoise des Transport Automobiles) из города Гийестр (регион Прованс-Альпы-Лазурный берег), после национализации La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée-PLM 01 января 1938 года перешедшей под юрисдикцию госкорпорации Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Также есть уникальное фото, правда не очень хорошего качества, где сфотографирован автобус кабриолет Delahaye Type 163, направляющийся по предгорью в город Лурд с паломниками. Причем кузов у автобуса, везущего паломников в Лурд выполнен нетипично для Delahaye S.A. и Carrosserie Currus, он слишком примитивен, буквально сделан на коленке. Впрочем, дальнейшая судьба этих интересных автомобилей автору этих строк неизвестно, но и с большой долей вероятности можно предположить, что их сначала реквизировали для французской армии, а уже летом 1940 года автобусы Delahaye Type 163 попали в вермахт.

Загадочное фото автобуса кабриолета Delahaye Type 163 от сентября 1938 года по дороге в Ла-Тюрби. На борту логотип компании SANTA
Загадочное фото автобуса кабриолета Delahaye Type 163 от сентября 1938 года по дороге в Ла-Тюрби. На борту логотип компании SANTA

Как я уже замечал выше по тексту, с 01 января 1938 года компания La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée прекратила своё существование и передала всё своё железнодорожное и автомобильное хозяйство на баланс госкомпании Société nationale des chemins de fer français (SNCF). В SNCF перешли и четыре автобуса Delahaye Type 163, произведенные в кузовном ателье Currus. Компания Société nationale des chemins de fer français (SNCF) в марте 1938 года сняла с Route des Alpes et du Littoral автобусы Isobloc Type W149 (Gar Wood Indusries, Inc), отправив их на короткий маршрут от Тарба до Лурда, расстояние между которыми всего 22 километра. Кроме того, SNCF планировала в декабре 1939 года подписать контракт Delahaye S.A. на поставку 32 автобуса Delahaye Type 163 Extra Long, но как известно начавшаяся Вторая мировая война поставила крест на всех перспективных транспортных проектах. Не сомневаюсь, что читатель о длительном и очень тесном сотрудничестве компаний Delahaye S.A. и Сarrosserie Currus в области производства автобусов с 1914 по 1950 год даже не слышал краем уха. Может быть, кто-то из читателей упрекнет меня в приведении излишних подробностей, мало интересных для российского обывателя, но поверьте мне, что во Франции кузовное ателье Currus знают, помнят, чтут и уважают вплоть до сегодняшнего времени. А многолетний союз La Carrosserie Currus с автопроизводителями Citroen S.A., Bernard S.A., Latil S.A. и Delahaye S.A. в деле совместного производства автобусов достоин отдельной книги, а не короткого абзаца в этой главе.

Рекламный проспект шасси Delahaye Type 163 от 1938 года
Рекламный проспект шасси Delahaye Type 163 от 1938 года

Ну а теперь кратко о самой компании La Carrosserie Currus. Каждый, кто решил зайти в кузовное ателье Carrosserie Currus после марта 1945 года сразу обращал внимание на большую надпись на фасаде здания, гласящую: «La plus ancienne carrosserie de France, fondee en 1805 (Самое старое кузовное ателье во Франции, основанное в 1805 году)». Конечно же, в этом рекламном тексте только часть правды, как в таких случаях часто бывает. На самом же деле выходец из Перпиньяна (административный центр департамента Пиренеи Восточные, главный город провинции Руссильон, расположен в 13 км от берега Средиземного моря и в 31 км к северу от французско-испанской границы), еврей-сефард по национальности Натан Леви (15.01.1854-29.11. 1932 год), в феврале 1900 года купил на деньги отца каретную мастерскую Perrotin & Bollinger по адресу улица Поливо, д.12 (12, rue Poliveau), в 3-ем округе Парижа, квартале Жардин-дес-Плантес. Именно в этой каретной мастерской еврейская семья Леви начала работать на имя, а потом, в течение полувека, имя уже стало работать на семью Леви. Натана и его 16-летнего сына Самуила (07.02.1884-29.06. 1966 год) старый бренд Perrotin & Bollinger, который ранее обанкротился и вызывал ненужные ассоциации - сильно раздражал, а посему семья Леви решила выбрать себе новое название предприятия, более благозвучное. La Carrosserie Currus – так с декабря 1900 года стала называться каретная мастерская, а уже в июне 1902 года Натан Леви доставил свой первый автомобиль Panhard & Levassor Type B1 12 HP с новым оригинальным кузовом в Grand Hôtel Le Porquerollais, расположенный в г. Йер. Кстати, по-латински CURRUS - это и есть карета, повозка, телега, конный экипаж. С этого времени Натан Леви под торговой маркой Carrosserie Currus начал свою долгосрочную автомобильную эпопею, весьма активно разрабатывая на своём предприятии новые кузова для Brasier, Darracq-Serpollet, Panhard & Levassor, Peugeot, Renault, Saurer, Berliet и других представителей автопрома Франции. В июле 1906 года, Натан Леви решает расширить свой бизнес, увеличив производственные помещения, для чего покупает пустующие здания другой умершей компании по выпуску локомобилей и паромобилей Societe des vapeur Chastel & David (выпускала паровые транспортные средства по лицензии компании Société Anonyme des Générateurs à Vaporisation Instantanée Serpollet), располагавшейся в 13-ом округе Парижа, квартале Сальпетриер, на улице Ватто, д. 16 (16, Rue Watteau). Думаю, что читатели сильно удивятся, если я сообщу, что улица Ватто отходит перпендикулярно от улицы Банкира в квартале Сальпетриер, то есть по сути, компании Carrosserie Currus и Societe Des Automobiles Delahayе стали соседями поневоле. Сегодня от бывших заводов Societe Des Automobiles Delahayе на 10, Rue du Banquier до исчезнувшей кузовной мастерской на 16, Rue Watteau можно дойти за 5-8 минут. К сожалению, все эти здания уже не существуют, снесены, а вместо них стоит громадный бетонный новодел, абсолютно не имеющий ничего общего со старой исторической застройкой. Шарль Вайффенбах и Натан Леви по причине близкого соседства прекрасно знали друг друга, но тесное сотрудничество Carrosserie Currus и Societe Des Automobiles Delahayе начало развиваться только с 1910-1911 года, когда крупные частные транспортные компании стали менять свои дилижансы, шарабаны и омнибусы на автобусы, причём сначала на паровые, а уже в дальнейшем с бензиновыми ДВС. Уточню, что претендовавшая на роль монополиста в производстве автобусов на паровой тяге компания Societe des Automobiles a vapeur Darracq-Serpollet «загнулась» в тотальном банкротстве еще в марте 1907 года (располагалась в парижском пригороде Сюрен, на набережной Сюрен, д.33, где с 1910 откроется сборочный завод Saurer France), а конкуренты в лице Brasier S.A., De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., La Buiere S.A., Renault S.A., Société Anonyme des Anciens Etablissements Hotchkiss et Cie и Compagnie Française de Mécanique et d'Automobile Avant-Train Latil к 1910 году не смогли создать удачное шасси для многоместных пассажирских транспортных средств.

Чудом сохранившийся автобус кабриолет Delahaye Type 120 c надписью на борту Excursions Orset-Blanc Megeve. Межев-это лыжный курорт в Верхней Савойе
Чудом сохранившийся автобус кабриолет Delahaye Type 120 c надписью на борту Excursions Orset-Blanc Megeve. Межев-это лыжный курорт в Верхней Савойе

Натан Леви и его компания Carrosserie Currus начали свой автобусный бизнес именно с продукции компании Societe Des Automobiles Delahayе, взяв за основу шасси серийного грузовика Delahaye Type 13B с четырехцилиндровым двигателем мощностью 35 л.с. и рабочим объемом 3860 см3, выпуская из ворот своего предприятия вполне удачные charabanc с каучуковым тентом, рассчитанные на перевозку 18-20 человек. Также, под заказ транспортных компаний кузовное ателье Carrosserie Currus производила на шасси грузовиков автобусы с полностью закрытым кузовом и с улучшенным комфортом для сети дорогих отелей и даже похоронных бюро с черными шторками на окнах и сиденьями из красного бархата. Мало кто предполагает, что кузовные ателье Франции зарабатывали хорошие деньги на производстве катафалков. С 1911 года кузовное ателье Carrosserie Currus массово производила катафалк на базе серийного шасси Delahaye Type 32, оснащенного четырехцилиндровым двигателем мощностью 16 л.с. с рабочим объемом 1950 см3. Carrosserie Currus в этом случае удлиняло серийное шасси на 0,40-0,50 см и создавало закрытый кузов с задними распашными дверями. Особо стоит подчеркнуть роль Carrosserie Currus в разработке оригинального кузова автобусов кабриолетов на базе грузовика Delahaye Type 43 для транспортной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, предложившей весной 1914 года состоятельным туристам маршруты Route des Alpes (Париж-Гренобль-Бриансон-Барселоннет-Пюже-Тенье-Ницца), а в дальнейшем Route des Pyrénées (Биарриц-Байонна-Ортез-По-Тарб-Лурд, от Бискайского залива до департамента Верхние Пиренеи, регион Окситания). Для небольших частных транспортных компаний Carrosserie Currus производила самые разнообразные автобусы на базе двухтонного шасси Delahaye Type 60C, как примитивные charabanc с малым шагом между креслами на 25 пассажиров, так и роскошные, рассчитанные на проведение различных мероприятий, со столиками, диванами и вместительным багажным отделением. В середине 1913 года Натан Леви снял в аренду еще два больших производственных помещения на Rue Watteau, в соседнем доме №14. Через год грянула Первая мировая война и Carrosserie Currus стала выполнять кроме частных еще и военные заказы, подрядясь на базе шасси малотоннажных грузовиков Brasier, La Buire и Delahaye выпускать удачные модели санитарных автомобилей. В 1918-1920 годах Carrosserie Currus, как, впрочем, и другие кузовные ателье переделывал армейские грузовики, проданные с аукциона в добротные и очень дешевые «шарабаны», по заказу оживших в мирное время транспортных компаний.

В 1924 году, тоже по заказу La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, кузовное ателье Carrosserie Currus стало выпускать на базе двухтонного шасси Delahaye Type 83 автобусы кабриолеты для маршрута Route des Pyrénées, имеющие повышенную комфортабельность и рассчитанные на перевозку 20-22 человек с багажом.

На фото автобусы кабриолеты Delahaye Type 83/59 транспортной компании SANTA с кузовом от Carrosserie Currus, на перевале Коль д’Аллос в Альпах. 1930 год
На фото автобусы кабриолеты Delahaye Type 83/59 транспортной компании SANTA с кузовом от Carrosserie Currus, на перевале Коль д’Аллос в Альпах. 1930 год

С 1925 года, ателье Carrosserie Currus на базе автобусного шасси Delahaye Type 83/59, опять же по заказу транспортной компании La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, для ее дочернего предприятия SANTA производило автобусы кабриолеты, предназначенные для маршрута Route des Alpes (Париж-Гренобль-Бриансон-Барселоннет-Пюже-Тенье-Ницца), который проходил по горным перевалам от Парижа до Лазурного берега Средиземного моря. В августе 1928 года, младший сын Натана Леви – Самуил Леви начал на Rue Watteau, в производственных зданиях №14-16 капитальный ремонт, надстроив еще один этаж и полностью сменив технологическое оборудование. К тому времени у Carrosserie Currus уже целая сеть крупных заказчиков, состоящая как премиальных отелей, крупнейших банков, а также представителей автопрома Франции: Panhard et Levassor S.A., Citroen S.A., Latil S.A., Renault S.A., Saurer –France, Berliet S.A., SOMUA (Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie), Bernard S.A. К началу 30-х годов, компанию Carrosserie Currus уже трудно назвать «кузовным ателье», т.к. размеры его выпускаемой продукции исчисляются сотнями в год. Самуил Леви, прекрасно понимая, что инновации в автомобильном бизнесе – это не только репутация, но и способность идти впереди на шаг впереди конкурентов, в начале 1932 года внедряет в процесс создания цельнометаллического кузова электрическую дуговую сварку (до этого корпус автобуса собирали набором из деревянных гнутых брусьев). Только после него Джозеф Бессет (11.11.1890-20.08.1959 год) в своём кузовном ателье Carrosserie Besset Annonay начал первые опыты по созданию цельнометаллических автобусных кузовов с дуговой сваркой корпуса.

На фото из архива Carrosserie Currus представлен автобус Delahaye Type 163 Extra Long с закрытым кузовом для маршрута Route des Alpes et du Littoral-PLM
На фото из архива Carrosserie Currus представлен автобус Delahaye Type 163 Extra Long с закрытым кузовом для маршрута Route des Alpes et du Littoral-PLM

Вторым интересным внедрением в автомобилестроении, которое принадлежит Самуилу Леви следует считать применение плексигласа на крыше и боковинах корпуса автобуса с середины 1935 года. Примечательно, что С. Леви и Carrosserie Currus стали первыми во Франции из кузовных ателье, которые взялись на создание автобусов на бескапотных вариантах автомобилей. Напомню, что материал под маркой Plexiglas, представляющий собой органическое стекло́ или полиметилметакрилат (ПММА) был создан в 1928 году инженером-химиком Отто Рёмом германской фирмы Röhm & Haas GmbH, а запатентован и запущен в производство в 1933 году. К числу перспективных новинок, которые в дальнейшем по патенту Carrosserie Currus копироваться другими представителями автопрома Франции можно отнести и жалюзи на крыше автобуса кабриолета, убираемые по рельсовым направляющим при помощи электромотора. Последней работой Carrosserie Currus, которая предусматривала использование шасси компании Delahaye S.A., как я уже выше по тексту заметил, стал заказ от La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée в октябре 1937 года на четыре автобуса Delahaye Type 163 с дизельным двигателем и базой Extra Long (40 пассажиров).

Вторая мировая война не прошла стороной мимо Carrosserie Currus и с конца сентября 1939 года, по распоряжению Военного министерства Франции эта фирма круглосуточно (!!) выполняла заказы по установке специальных кузовов (радиостанции, ПАРМ, прожекторы для ПВО, топливозаправщики) на шасси Delahaye Type 140/103 и Delahaye Type 103, а также производству санитарных автомобилей на базе шасси Delahaye Type 140 А. Как известно, 10 мая 1940 года нацистская Германия напала на Францию и большинство зажиточных еврейских семей стало готовиться в немедленному бегству как в США, так и в расположенную рядом Великобританию, через пролив Ла-Манш. Вся семья Самуила Леви (отец Н. Леви умер еще в ноябре 1932 года) в конце мая 1940 года бежала через Ла-Манш в Англию. А затем перебралась в США. Судя по всему, деньги на хлеб с маслом у клана Леви лежали в банках США немалые. Существует вполне правдоподобная версия, что на мощностях Carrosserie Currus рабочие этого предприятия, по распоряжению одного из подразделений коллаборационистского правительства Виши т.н. Comité d'organisation (Vichy) – департамента Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA), с октября 1940 по декабрь 1943 года производили шасси грузовиков Renault Type AGC, Renault Type AGR и Renault Type AGK. В феврале 1945 года С. Леви возвратился на своё парижское предприятие - Carrosserie Currus и застал его в совершенно нормальном, рабочем состоянии. Первое время, до середины 1946 года Carrosserie Currus просто выживает, занимаясь обычным автомобильным ремонтом, т.к. просто нет листового железа, покрышек, двигателей и любых запчастей.

Рекламный постер госкомпании SNCF, на котором изображен автобус Delahaye Type 140/103, произведенный в Carrosserie Currus
Рекламный постер госкомпании SNCF, на котором изображен автобус Delahaye Type 140/103, произведенный в Carrosserie Currus

С начала 1948 года, компания Carrosserie Currus в лице Самуила Леви делает ставку на других представителей автопрома Франции – компании Citroen S.A,, Berliet S.A., а с 1956 года - SAVIEM (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques — французская компания, созданная 23 декабря 1955 года в результате слияния компаний Latil и Somua с отделением грузовых автомобилей Renault под маркой «Saviem LRS», позже просто «Saviem»), производя на их серийных шасси автобусы по заказам государственных и частных транспортных компаний. В послевоенной Франции, постепенно умирающей компании Delahaye GFA, к тому же подозреваемым в коллаборационизме Шарлю Вайффенбаху стало неудобно путаться под ногами оставшемуся при деньгах и с не подмоченной репутацией Самуилу Леви. После ряда кратковременных финансовых успехов и поражений, компания Carrosserie Currus в октябре 1964 года переезжает с 16, Rue Watteau в город Палезо, 18 км от Парижа, всё также активно продолжая сотрудничество с Citroen S.A. Сумуил Леви умирает 29 июня 1966 года, оставив в наследство двум своим сыновьям – Ивану и Пьеру всё еще оставшийся на плаву бизнес. С 1970 по 1974 год Carrosserie Currus выпускает пожарные автомобили и кареты «скорой помощи» на грузовом шасси автомобилей CAMIVA (Constructeurs Associés de Matériels d'Incendie, Voirie et Aviation). В марте 1975 года компания Carrosserie Currus объявляет процедуру банкротства и фактически перестаёт существовать.

На фото автобусы (2 слева с закрытым салоном и 2 справа с кузовом «кабриолет») Delahaye Type 140/103 транспортной компании Societe Alpine de Transports automobiles
На фото автобусы (2 слева с закрытым салоном и 2 справа с кузовом «кабриолет») Delahaye Type 140/103 транспортной компании Societe Alpine de Transports automobiles

Перед тем как начать повествование о периоде жизнедеятельности компании Societe Des Automobiles Delahayе с сентября 1939 по март 1944 года, я хотел бы обратить внимание читателей, что кузовное ателье Carrosserie Currus стало одним столпов, на которых держалась репутация Ш. Вайффенбаха и его акционеров, т.к. до оккупации Франции именно эта марка автобусов по количеству произведенных экземпляров стояла у Самуила Леви на первом месте (на втором у Carrosserie Currus стали автобусы фирмы Citroen S.A.). Также не стоит забывать, что кроме Carrosserie Currus очень активно сотрудничал с Societe Des Automobiles Delahayе другой владелец кузовного ателье Carrosserie Besset Annonay (Société Anonyme des établissements Besset) – Джозеф Бессет (11.11.1890-20.08.1959 год) из города Анноне, расположенного на юго-востоке Франции, на крайнем севере департамента Ардеш региона Рона-Альпы. В мае 1937 года Д. Бессет купил лицензию у компании из США Gar Wood Indusries Inc на производство цельнометаллических бескапотных автобусов под брендом ISOBLOC (компания была учреждена под названием Sociéte Française Gar Wood) и окончательно закрыл тему по созданию кузовов для других производителей из Франции, в том числе и Delahaye S.A. Ну а чем занимались на фирме Delahaye S.A. с сентября 1939 по июнь 1940 года, пока часть Франции не оккупировала Германия? Компания Delahaye S.A. в этот период времени производила широкую номенклатуру грузовиков, автобусов и специальных автомобилей («санитарки», пожарные автомобили, ПАРМ, автоцистерны и топливозаправщики, радиостанции и пеленгаторы) на базе шасси Delahaye Type 140, 140/103, 103 и 111 для армии и ВМФ Франции, оснащенными ЗИП, светомаскировочными фарами и шанцевым инструментом. Например, в 1939 году Военное министерство Франции получило 200 грузовика Delahaye Type 103, также 128 единиц санитарных автомобилей на шасси Delahaye Type 140 А и 27 штабных автобусов Delahaye Type 111. В период с 01 января по 30 мая 1940 года, компания Delahaye S.A. поставила для армии и ВМФ Франции 524 автомобиля Delahaye Type 103, а также 138 специальных автомобилей на базе шасси Delahaye Type 140/103, и кроме того - санитарных автомобилей Delahaye Type 140 А в количестве 578 единиц. 22 июня 1940 года Франция и Германия после краткосрочных боевых действий подписали перемирие в Компьенском лесу. А уже 24 июня на вилле Инчеза (около Рима) был подписан акт о капитуляции Франции перед Италией. Официально военные действия закончились 25 июня 1940 года. Сразу возникает вполне закономерный вопрос, а чем занималась компания Delahaye S.A. с 22 июня 1940 по 25 августа 1944 года, когда войска союзнической коалиции освободили Париж?! Переведя за полгода горы текста с французского на русский по заданной теме «Коллаборационистское участие автопрома Франции во Второй мировой войне» я с нескрываемым изумлением обнаружил, что данная информация во французской печати и электронных СМИ отрывочна и крайне противоречива.

На любительском фото от 1938 года изображен автобус кабриолет Delahaye Type 163 Extra Long с дизелем по дороге в город Лурд
На любительском фото от 1938 года изображен автобус кабриолет Delahaye Type 163 Extra Long с дизелем по дороге в город Лурд

Весьма важные сведения по французской автомобилестроительной отрасли я нашел в зарубежных источниках, например:

- François Vauvillier. Jean-Michel Touraine. L’Automobile sous L’Uniforme 1939-1940. Massin Editeur. 1992. ISBN-10: 2707201979/ISBN-13: 978-2707201973;

- Patrick Fridenson, Jean-Francois Grevet et Patrick Veyret. L’epuration dans l’indusrie automobile. Presses universitaires de Rennes. 2015/ EAN électronique : 9782753530867;

- Martin Horn, McMaster University, Ontario , Talbot Imlay, Université Laval, Québec. The Politics of Industrial Collaboration during World War II. Publisher:Cambridge University Press. May 2014.

Можно познакомиться с темой коллаборационизма в автопроме Франции и в мемуарах руководителя СОА – Франсуа Лехидо – François Lehideux. «De Renault à Pétain : Mémoires» / François Lehideux; Prés. et annot. par Jacques-Alain de Sédouy; Préf. de Emmanuel Le Roy Ladurie. - Paris : Pygmalion : Watelet, 2001. ISBN 2-85704-676-6. Однако, тема чрезмерно активного участия автопрома Франции в деле производства автомобилей для нацистской Германии совершенно табуирована в СМИ и по ряду политических причин не подлежит широкому оглашению. Глубоко не вникая в эту крайне сложную и неоднозначную тему, я всё-таки попытаюсь читателям по полочкам изложить то, что совершенно не педалируется в российских СМИ, и даже более того, кратко рассказать о ранее неизвестных фактах работы автомобилестроительной промышленности Франции на гитлеровскую Германию. Начну с того, что по личному указанию А. Гитлера в Южной Франции, в июле 1940 года был установлен т.н. Режим Виши во главе с маршалом Анри́ - Филиппом Пете́ном ( 24.04. 1856— 23.07.1951 год) – коллаборационистский режим под прямым руководством немецкой оккупационной администрации.

Схема оккупации Германией территории Франции во время Второй мировой войны
Схема оккупации Германией территории Франции во время Второй мировой войны

Одновременно Северная Франция (в том числе Париж) и атлантическое побережье были оккупированы нацистской Германией с полного согласия Вишистского правительства (смотрите карту оккупации Германией территории Франции во время Второй мировой войны. При Режиме Виши маршал А. Петэн 16 августа 1940 года учреждает Организационные комитет (Сomités d'organisation Vichy) – по своей сути обычное правительство, только вместо привычных министерств по каждому роду деятельности были сформированы «комитеты». Главной целью создания Организационного комитета (Сomités d'organisation Vichy) стало полноценное, во всех сферах общественной жизни, экономики и финансов сотрудничество Франции и нацистской Германии. При Организационном комитете (Сomités d'organisation Vichy), кроме многих других, 30 сентября 1940 года учредили Оргкомитет автомобилестроения Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) под руководством Франсуа Лехидо (François Lehideux), находившемуся в прямом подчинении органа германской оккупационной администрации - Генерального уполномоченного по автомобилестроению (General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen - GBK). Всего в СОА числилась 21 компания, имеющая то или иное отношение к отрасли автомобилестроения. Ф. Лехидо вступил в должность Генерального директора СОА 01 октября 1940 года и пробыл на этом посту до 28 августа 1944 года (его арестовали как коллаборациониста, после бегства нацистов из Парижа, освободили 19 июля 1946 года), а председателем Консультативной палаты этого органа по протекции главы Renault S.A. - Луи Рено и министра ВМФ режима Виши Жана Луи Ксавье Франсуа́ Дарла́на назначили барона Шарля Пети (20.01.1879-01.10.1958 год). Пост Генерального уполномоченного по автомобилестроению (General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK) в течение всего периода функционирования данного органа занимали поочередно три персоны, а первым стал генерал-майор Адольф фон Шелл (21.08.1893-16.09.1967 год), который просидел на этой должности с 15 ноября 1938 по 02 сентября 1942 года. С 03 сентября 1942 по 23 февраля 1943 года данную должность занимал рейх министр Альберт Шпеер (19.03.1905-01.09.1981 год). С 23 февраля 1943 года и по 15 февраля 1944 года General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK «рулил» генерал танковых войск Фридрих Фриц Кюн (07.08.1889-15.02.1944 год). General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK подчинялся напрямую Верховному главнокомандованию вермахта (Oberkommando der Wehrmacht - OKW), являющемуся центральным элементом управленческой структуры вооружённых сил Германии в 1938—1945 годах и координировал свои решения и действия с Имперским министерством вооружений и боеприпасов (Reichsministerium für Bewaffnung und Munition; RMBuM), центральным государственным учреждением Третьего рейха, отвечавшим за производство всех вооружений. Нелишним будет подчеркнуть, что главными идеологами полной реорганизации автомобильной промышленности оккупированной Франции являлся дуумвират в лице главы Renault S.A. Луи Рено (12.01.1877-24.10.1944 год) и генерального директора заводов Daimler-Benz AG в Штутгарте Карла Шипперта. После совместной инспекторской поездки Луи Рено, Карла Шипперта и группы технических специалистов в сентябре 1940 года по крупнейшим автозаводам Франции, 04 октября 1940 года, второй представил в General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK план коренной реорганизации данного автопрома, который предусматривал его разделение на три основные группы:

- фирмы Renault S.A., Citroen S.A., Peugeot S.A. – легковые автомобили;

- фирмы Delage S.A., Delahaye S.A., Hispano-Suiza S.A. – автомобили люкс-класса и представительского типа;

- фирмы Renault S.A., Saurer S.A., Latil S.A., UNIC S.A. - транспортные средства (грузовики, автобусы, спецавтомобили);

А.фон Шелл посчитал данный план от Л. Рено и К. Шипперта очень утопичным и положил его под сукно, правильно решив, что в условиях «тотальной войны» с ковровыми бомбардировками «летающих крепостей», придётся выпускать продукцию только для фронта, причем в условиях хронической нехватки сырьевых ресурсов и квалифицированных рабочих.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140, изготовленный в Carrosserie Currus. 1936 год
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 140, изготовленный в Carrosserie Currus. 1936 год

Кстати, Адольф фон Шелл хорошо известен в истории Второй мировой войны как автор т.н. четырехлетнего «Плана Шелла», который вступил в силу 01 января 1940 года и должен был «работать» на всей оккупированной вермахтом территории. Именно по личному плану А. фон Шелла станет руководить практически всем французским автопромом в Южной Франции коллаборационист Франсуа Лехидо (30.01.1904-21.06.1998 год), вместе со своими помощниками – координатором по внешним связям Амори де Л’Эпином (Amaury de L’Epine), замдиректора Жоржем Шассанем. (Georges Chassagne), председателем Консультативного совета Шарлем Пети (Charles Petiet) и директором СОА Servis Морисом Шампомье (Maurice Champomier). Нелишне будет отметить, что согласно документам органов следствия при Верховном суде Франции - Регионального комитета по межпрофессиональной чистке кадров (Comité régional interprofessionnel d’épuration - CRIE) и Национальной межпрофессиональной комиссии по чистке кадров (Commission nationale interprofessionnelle d’épuration - CNIE), в результате своей деятельности, с октября 1940 по июль 1944 года подшефные предприятия Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) смогли выпустить 212 тысяч грузовиков и легковых автомобилей. Возникает вполне закономерный вопрос, если на территории Южной Франции, марионеточном государстве Виши все ключевые вопросы по автомобилестроению решал Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA), то кто тогда снимал стружку с многочисленных представителей автосборочных предприятий в Париже и его ближайших пригородах, находящихся в зоне полной оккупации нацистской Германии?! У Генерального уполномоченного по автомобилестроению (General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK в каждой оккупированной стране находились свои филиалы, т.н. «Stelle» (штелле). В 19 км от Парижа, городе Сен-Жермен ан-Лэ, находилась штаб-квартира оккупационных войск, где, кроме других подразделений, размещалось французское отделение General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen, имеющее название Frankreichstelle-GBK, которое осуществляло руководство всем французским автопромом в Северной Франции, а также контролировало Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) в Виши. Главой французского филиала General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen, т.н. Frankreichstelle-GBK, с 06 июля 1942 года стал оберст (полковник) Макс Туниссен (Max Thoenissen), до этого занимавший пост руководителя аппарата General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK, а его замом назначили майора Эрнста Хольцхауера (Ernst Holzhauer), который с августа 1940 года был врио начальника Frankreichstelle-GBK. М. Туниссен в должности главы Frankreichstelle-GBK прослужил до 23 апреля 1944 года и был освобожден от своих обязанностей по настоянию рейх министра А.Шпеера, считавшего, что тот на данном посту принес больше вреда, чем пользы.

Председатель Консультативной палаты СОА барон Шарль Пети
Председатель Консультативной палаты СОА барон Шарль Пети

Теперь о плане А. фон Шелла. В чем, если коротко, заключался т.н. «План Шелла»?! В первую очередь полностью подчинить абсолютно всю автомобилестроительную промышленность оккупированных стран под полный контроль General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK. Во вторую очередь, предусматривалось тотальная унификация узлов, агрегатов, двигателей, покрышек, приборного оборудования и видом топлива для автомобильной промышленности. В-третьих, подлежали полному сокращению и перепрофилированию все те автосборочные производства, которые, как считали в General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK, не являлись необходимыми для военных нужд. Четвертое условие «Плана Шелла» касалось уменьшения номенклатуры всех выпускаемых всех типов транспортных средств (автобусов, грузовиков, легковых автомобилей, мотоциклов, спецмашин, тягачей и т.д.) до 3-4 единиц, причём с взаимозаменяемыми узлами, агрегатами и двигателями. Говоря по- простому, Адольф фон Шелл и его General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK решили при помощи Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) и лично Ф. Лехидо за год превратить весь большой и крайне разнообразный автопром Франции в обычный филиал немецкой оккупационной администрации, где даже болты с гайками производят только для нужд фронта.

Рекламный постер шасси Delahaye Type 103 с разными вариантами исполнения кузова и капота. 1937 год
Рекламный постер шасси Delahaye Type 103 с разными вариантами исполнения кузова и капота. 1937 год

Знали ли об этом в компании Societe Des Automobiles Delahayе ее мажоритарные акционеры и лично этнический немец – фольксдойче Шарль Вайффенбах?! Конечно же, знали, т.к. Frankreichstelle-GBK и Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) в начале октября 1940 года вызвали на встречу с Ф. Лехидо почти весь цвет французского автопрома, который еще не сбежал позорно в США. Ф. Лехидо, женатый на племяннице Луи Рено – Франсуазе, до Второй мировой войны занимал ключевой пост в Renault S.A. – занимал должность директора по продажам. Теперь настало время обозначить приоритеты и разобраться, почему фирма Delahaye S.A. занималась в течение почти 4 лет непрерывным производством германского полугусеничного артиллерийского тягача Sd.Kfz. 11 (разработка компании Hannoversche Maschinenbau AG), а компании Renault S.A., Berliet S.A., Citroen S.A., Ford France, Peugeot S.A. и SIMCA (Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile) с июля 1940 по март 1944 года выпускали тысячами свою собственную продукцию для нужд вермахта.

С первых дней оккупации, А. фон Шелл, как ответственный в рейхе за автомобилестроение, вместе с группой специалистов из Технического управления (Technische Steuerung) Имперского министерства вооружений и боеприпасов (Reichsministerium für Bewaffnung und Munition; RMBuM) создал сводную рабочую инспекционную группу при Frankreichstelle-GBK, которая вместе с Франсуа Лехидо с начала октября 1940 года осмотрела абсолютно все автосборочные предприятия на территории Виши и Северной Франции. В Бундесархиве даже есть обширный доклад А.фон Шелла, где он педантично указывает, сколько можно выпустить на каждом французском автозаводе легковых и грузовых автомобилей в день. К концу декабря 1940 года инспекторская группа А. фон Шелла, проверив все автозаводы на территории Франции, к своему ужасу, пришла к очень неутешительным выводам, которые можно сформулировать следующим образом:

- уровень оснащенности современным парком оборудования только на автозаводах Renault S.A., Berliet S.A., Citroen S.A., Ford SAF (Ford Socie'te' Anonyme Francaise), Saurer France, Peugeot S.A., SIMCA (Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile) и Sociéte Française Gar Wood (автобусы с брендом ISOBLOC) являлся вполне достаточным, чтобы выпускать автомобили c надлежащим качеством сборки, подходящим для военных нужд; в том числе при ведении т.н. «тотальной войны» (der totale Krieg) в условиях резкого ограничения сырьевых ресурсов;

- автосборочные предприятия Bernard S.A., Panhard et Levassor S.A., Delahaye S.A., UNIC S.A., Rochet-Schneider S.A., Laffly S.A., Latil S.A., Corre La Licorne S.A., Hotchkiss S.A., SOMUA и WILLEME S.A., S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville, Automobiles Talbot-Darracq S.A. и Société des Usines Chausson (дочернее предприятие Chenard&Walcker S.A.) пригодны только после их реконструкции и оснащения дополнительным парком оборудования для массового выпуска грузовых автомобилей и автобусов, с максимальной долей унификации;

- многочисленные кузовные ателье можно адаптировать только для производства запчастей, полевых кухонь и широкой номенклатуры кузовов спецавтомобилей (санитарки, машины связи и т.д.);

На фото Франсуа Лехидо (слева и справа в середине снимка), глава Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA)
На фото Франсуа Лехидо (слева и справа в середине снимка), глава Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA)

Особое внимание сводная рабочая инспекционная группа при Frankreichstelle-GBK уделила другим заводам Франции, всемирно известной Société de mécanique Solex (производство карбюраторов), Societe Nouvelle de Roulements -SNR (производство подшипников для всех отраслей машиностроения), MARTIN-MOULET & Cie (крупнейший субподрядчик как авиационной, так и автомобильной промышленности), Société Anonyme Française de Ferodo (крупнейший поставщик автомобильной промышленности, производящий тормозные системы), Société anonyme Industrie BRONZAVIA (крупнейший субподрядчик как авиационной, так и автомобильной промышленности), Caudron-Renault S.A. (производство подшипников для всех отраслей промышленности) и Société des Moteurs Gnome et Rhône (в основном производила двигатели для авиации). Удивительно, но после всех «мероприятий» А.фон Шелла с февраля 1941 по май 1944 года, сейчас совершенно забытая компания Carrosserie FAL- S.T.E.L.A. (Service de la Traction Electrique Légère et Agricole), под чутким руководством ее основателя и генерального директора Хьберта Паскаля из города Виллербанна выпускала легковые электромобили (!!!), конструкция и дизайн которых вполне актуальны до сей поры. Были фирмы, которые сводная рабочая инспекционная группа при Frankreichstelle-GBK полностью избежали в программе выполнения военных заказов для вермахта, например, Société des Anc. Établissements Luc Court et Cie, Carrosserie FAL-S.T.E.L.A, Quelques succes des Equipements Electriques Paris-Rhône и Sociéte Française Gar Wood (выпустили всего 35 автобусов). Кроме уже вышеназванного, инспекторская группа А. фон Шелла поставила на учёт все без исключения штатные автомобили армии Франции (в том числе, находящиеся на консервации в автопарках), а также оставленные союзнической коалицией 65 тысяч машин под Дюнкерком в начале июня 1940 года. А.фон Шелл, после трезвой и грамотной оценки французского автомобилестроения, сумел вместе с группой специалистов из Технического управления (Technische Steuerung) Имперского министерства вооружений и боеприпасов (Reichsministerium für Bewaffnung und Munition; RMBuM) обнаружить и перевести на обеспечение вермахта крупные стратегические запасы Франции в натуральном каучуке, редкоземельных и цветных металлах, листовом прокате, ГСМ-продуктах, нефти и нефтепродуктах, которые использовались в местном автомобилестроении до конца 1942 года. Фактическому филиалу Frankreichstelle-GBK, контролирующей автосборочные заводы и кузовные ателье в Лионе (Berliet S.A. Rochet-Schneider S.A.), Анноне (Sociéte Française Gar Wood) - Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA), а также осуществляющему координирующую деятельность с остальным французским автопромом в Северной Франции, вменялось в обязанности следующее:

- строгое распределение сырьевых ресурсов (листовая сталь, синтетический и натуральный каучук, легирующие добавки для производства двигателей и цветные металлы, стекло, профильные изделия из чёрного проката, брезент для тентов и др.);

- строгое распределение компонентов для сборки (карбюраторы, резинотехнические изделия, приборы, аккумуляторы, профильные изделия из чёрного проката, подшипники и т.д.);

- точное и правильное распределение военных заказов между автосборочными предприятиями, согласно их мощности;

- расследование случаев претензий по качеству исполнения военных заказов;

- приёмка готовой продукции и поставка её представителям Frankreichstelle-GBK;

- кадровый учет всей рабочей силы на автопредприятиях, а также снабжение ею при необходимости автосборочные предприятия Германии;

- создание и последующее функционирование сбытовой сети автомобилей, выпущенных для гражданских нужд.

В середине февраля 1941 года, на основании уже утвержденной операции «Барбаросса» (Директива №21 - Weisung Nr. 21. Fall Barbarossa) Frankreichstelle-GBK и Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) распределяют ключевые обязанности во автопроме Франции по выпуску разных типов автомобилей в условиях военного времени. С учетом того, что на предприятиях Renault S.A., Berliet S.A., Citroen S.A., Ford France, Matford и Peugeot S.A. остался большой нереализованный задел грузовиков, автобусов и специальных автомобилей, а также принимая во внимание мощности данных автосборочных предприятий, Frankreichstelle-GBK и Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) принимает решение о продолжении выпуска всей номенклатуры продукции, производимой ранее (до мая 1940 года) для вермахта. Единственное, что было внесено как существенная поправка в уже сверстанный план по выпуску автомобилей, так это использование на них в дальнейшем вместо покрышек Compagnie Générale des Établissements Michelin из натурального каучука (прочность на разрыв 4500 psi), покрышек немецкого производства Metzeler Gummiwerke AG из синтетического бутадиен-натриевого каучука BuNa (производство Buna-Werke GmbH Schkopau, дочернее предприятие I.G. Farbenindustrie AG, прочность на разрыв 3800 psi). Уже в сентябре 1942 года Compagnie Générale des Établissements Michelin тоже, как и нацистская Германия полностью перейдет на выпуск всей своей продукции из немецкого синтетического бутадиен-натриевого каучука (Buna-Werke GmbH Schkopau), а весь подневольный французский автопром «переобуется» без всякого сопротивления в резину от «проклятых бошей» и продолжит выполнять план от Frankreichstelle-GBK и Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA).

Ну а как работалось на фирме Societe des Automobiles Delahaye рабочим, инженерам, конструкторам и техническому директору Шарлю Вайффенбаху?! Тут вполне уместно будет сказать, что все вышеназванные представители автопрома Франции, с июня 1940 по май 1944 года могли выбрать себе следующие варианты:

- остаться на родном производстве, встав на спецучет СОА или Frankreichstelle-GBK

как квалифицированный сотрудник и получать за свою работу рейх марки, а также продуктовые карточки;

- уволиться с родного предприятия, но обязательно перейти на другое, сходное по профилю или ехать в Германию в роли фремдарбайтера (fremdarbeiter — «иностранный работник» по-немецки) на автосборочные заводы, иначе концлагерь;

Сейчас нет никаких официальных сведений о том, что на Societe des Automobiles Delahaye с июня 1940 по май 1944 года произошли восстания, крупные акты диверсий на производстве (в том числе поджоги), акты саботажа, массовые локауты и единичные акты неповиновения немецкой оккупационной администрации. На каждом автосборочном предприятии Франции находился военпред (а часто и целая группа) от Frankreichstelle-GBK, который отвечал за приёмку выпущенной продукции и в случае диверсий, саботажа сообщал об инсургентах в гестапо. Тут вполне уместен вопрос, а есть ли правдивая информация о руководстве Societe des Automobiles Delahaye, то есть Ш. Вайффенбахе и акционерах, роль которых оказалась определяющей в периоде с лета 1940 по весну 1944 года? Нет, такой информации в иностранных и российских открытых источниках с подробностями пока не обнаружено, она отсутствует даже в культовой книге, зачитанной до дыр «Автомобиль в военной форме с 1939 по 1940 год» (François Vauvillier. Jean-Michel Touraine. L’Automobile sous L’Uniforme 1939-1940. Massin Editeur. 1992. ISBN-10: 2707201979/ISBN-13: 978-2707201973).

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 83/59 транспортной компании SANTA на фоне панорамы Монако
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 83/59 транспортной компании SANTA на фоне панорамы Монако

Безусловно, Ш. Вайффенбах при приходе нацистов на родное предприятие мог много чего сделать, чтобы не позорить своё честное не слишком почетным ругательством «коллаборационист», например:

- организовать скрытые формы саботажа в Societe des Automobiles Delahaye;

- связавшись с подпольщиками из Сопротивления скрытно минировать готовую продукцию на выходе из предприятия;

- проводить тайные перманентные акты диверсий (портить агрегаты, узлы, двигатели и т.д., чтобы автомобиль мог работать не более 2-4 часов).

В конце концов, Ш. Вайффенбах вместе с акционерами, без тени сомнения за собственную репутацию, организовал бы грамотный поджог завода, чтобы нацистам достались только одни кирпичи, а ему слава честного человека. Но нет, Ш. Вайффенбах и весь руководящий состав Societe des Automobiles Delahaye не призывал ежедневно рабочих завода сыпать стружку в подшипники и поршни цилиндров, резать тормозные шланги, просверливать бензобаки и кидать болты в коробки передач. Компания Societe des Automobiles Delahaye с октября 1940 по июнь 1941 года в основном выполняла старый план Военного министерства Франции, вялотекуще производя санитарные автомобили Delahaye Type 140 A (всего выпущено 100 единиц) и грузовики Delahaye Type 103 (выпущено 227 единиц). Фактически, за год оккупации фирма Societe des Automobiles Delahaye, несмотря на грандиозные планы А.фон Шелла и странные устремления Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) больше находилась в простое, чем работала. В чём же дело?! А дело в том, как я уже замечал выше по тексту, что основные военные заказы от General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK сосредоточились в Renault S.A., Berliet S.A., Citroen S.A., Ford SAF (Ford Socie'te' Anonyme Francaise), Saurer France, Peugeot S.A., SIMCA (Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile), Laffly S.A. и SOMUA. Тут бы радоваться Ш. Вайффенбаху и мажоритарным акционерам, мол, хорошо, что гадам-бошам не помогаем, хотя и последний хрен без соли доедаем. Но нет, не обрадовались. Ш. Вайффенбах и акционеры Societe des Automobiles Delahaye, вместе с руководством компаний Unic S.A., Laffly S.A., La Licorne S.A. Latil S.A., Saurer-France и Hotchkiss S.A. в феврале 1941 года поползли на карачках к главе Консультационного совета Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA). Шарлю Пети (Charles Petiet) с нижайшей просьбой обеспечить всех данных представителей автопрома постоянными (!!) военными заказами для вермахта. В СССР, как известно, при угрозе оккупации все заводы старались эвакуировать в безопасные районы страны (на Урал, Сибирь и т.д.) или просто уничтожить корпуса с оборудованием, чтобы не достались нацистам для производства военной продукции. Во Франции, акционеры и руководство автопрома переживали лишь за потерю прибыли во время оккупации и по этой причине откровенная грызня и склока за делёж военных заказов перешла все допустимые границы и рамки приличия.

Очень качественное фото автобуса кабриолета Delahaye Type 103 ранних серий транспортной компании Phoceens-Cars Nice
Очень качественное фото автобуса кабриолета Delahaye Type 103 ранних серий транспортной компании Phoceens-Cars Nice

В результате, на основании нижайшей просьбы от Delahaye S.A., Delage S.A. (Delage S.A. в составе компании Societe des Automobiles Delahaye), Unic S.A., Laffly S.A., La Licorne S.A. Latil S.A., Saurer-France и Hotchkiss S.A. барон Шарль Пети, после согласования с General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK учреждает 15 апреля 1941 года консорциум Générale française de l’automobile (сокращенно GFA). Цели и задачи Générale française de l’automobile (сокращенно GFA), на основании имеющихся данных, были следующие:

- распределение военных заказов от General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen – GBK среди членов Générale française de l’automobile (GFA);

- распределение компонентов для сборки (листовая сталь, резинотехнические изделия, подшипники, карбюраторы, стекло, профильные изделия из чёрного проката, брезент для тентов и др.);

- помощь в организации сбыта побочной гражданской продукции (легковых и грузовых автомобилей);

- помощь в организации т.н. «брони» на ключевые рабочие профессии и ИТР-состав, во избежание их мобилизации в Германии в качестве фремдарбайтеров;

Президентом Générale française de l’automobile (сокращенно GFA) с 15 апреля 1941 года сам себя назначил Шарль Пети, а пробыл он в этой должности до 29 августа 1944 года, пока его не арестовали 16 ноября 1944 года как пособника нацистов. Но очень большие связи и деньги помогли барону Ш. Пети - он вскоре вышел из этой передряги на свободу и умер 01 октября 1958 года. Для того, чтобы читатели смогли составить мнение об этом откровенном коллаборационисте я ниже привожу перечень его должностей в разных организациях:

- Владелец и основатель компании lSociété des automobiles Ariès;

- Президент Фонда l'Union de consommateurs de produits métallurgiques et industriels (Forges et aciéries d'Hagondange);

- Президент компании Société pour l'équipement électrique des véhicules (SEV);

- Вице-президент компании Société des compteurs et moteurs Aster;

- Президент Ассоциации Syndicale des constructeurs automobiles (1918-1953);

- Президент Комитета Salon de l'automobile (1919-1958);

- Президент Fédération nationale de l'automobile, du cycle, du motocycle, de l'aéronautique et des industries qui s'y rattachent;

- Председатель Bureau permanent international des constructeurs d'automobiles;

- Президент Ассоциации Société des ingénieurs de l'automobile;

- Президент Générale française automobile- GFA (camions Bernard, Delage, Delahaye, Laffly, Simca, Unic);

- Вице-президент Ассоциации l'Automobile Club de France;

- Президент Confédération générale du patronat français;

К сожалению очень маленькое изображение послевоенной версии автобуса кабриолета Delahaye Type 163 компании SLA-Lourdes
К сожалению очень маленькое изображение послевоенной версии автобуса кабриолета Delahaye Type 163 компании SLA-Lourdes

Автобус кабриолет Delahaye Type 43 с компоновкой типа Charabanc. 1914 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 43 с компоновкой типа Charabanc. 1914 год

В феврале-марте 1943 года участники GFA – компании La Licorne S.A. Latil S.A., Saurer-France и Hotchkiss S.A. покинули членство в этом консорциуме, а в апреле того же года в данное объединение вступили новые представители французского автопрома: Bernard S.A. и SIMCA (Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile). Причем SIMCA, как известно, основанная Генеральным представителем Fiat во Франции, Анри Теодором Пигоцци (26.06.1898-18.11.1964 год), вступила в GFA не из-за стремлений к большим военным заказам для вермахта, а за счет постепенного расширения своего бизнеса по выпуску гражданских легковых автомобилей во Франции. И надо заметить это был правильный шаг Анри Теодора Пигоцци, хотя его в сентябре 1944 года, впрочем, как и многих других руководителей автопрома Франции вызывали в суд для допросов по делу о коллаборационизме. Можно сказать, что из всех участников Générale française automobile- (GFA) больше всех от членства в этой странной организации выиграла именно SIMCA (Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile), а вот Delahaye S.A. проиграла как в военную пору, так и в послевоенную эпоху, постепенно деградируя и превращаясь в банкрота. Также возникает по этому поводу вопрос, а по какой причине La Licorne S.A. Latil S.A., Saurer-France и Hotchkiss S.A. убежали из GFA в момент наступления сильного сырьевого кризиса во всём французском автопроме?! Ответ прост. GFA не смогло решить проблему загруженности военными заказами этих компаний и те обратились за «помощью» к руководству Frankreichstelle-GBK, где генерал-майор Макс Туниссен (14.12.1887-04.01.1969 год) взял под крыло отколовшийся «квартет» из La Licorne S.A. Latil S.A., Saurer-France и Hotchkiss S.A., подкинув им работёнку в виде выпуска для вермахта грузовиков, полугусеничных тягачей и колесных артиллерийских тягачей. Между тем, Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA) в лице Франсуа Лехидо и рулевой Frankreichstelle-GBK оберст Макс Туниссен не забыли про Delahaye S.A., загрузив их по самые ноздри военными заказами на производство германского полугусеничного артиллерийского тягача Sd.Kfz. 11 (разработка компании Hannoversche Maschinenbau AG), а также отдельных элементов узлов и агрегатов немецкого грузовика Bussing-NAG 4500 и автобуса Opel Blitz Omnibus model W39 Ludewig (Essen). Замечу, что все французские компании, не только из автопрома, работали на немцев не за пайку эрзац-хлеба и пачку маргарина, а за рейх марки, которые можно было превратить в нечто материальное, например, скупать на черном рынке антиквариат, драгметаллы (золото, платину, серебро) и т.д.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 120. работающий на маршруте ROUTE DES ALPES ET DU LITTORAL
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 120. работающий на маршруте ROUTE DES ALPES ET DU LITTORAL

25 августа 1944 года Париж освободили от нацистов и вскоре две организованные следственные комиссии (CRIE и CNIE) при Верховном суде Франции начали активное разбирательство по делу о коллаборационизме в автопроме страны. Не вдаваясь в подробности можно лишь заметить, что фирма Delahaye S.A., как компания, незначительно проявившая себя в деле активной помощи оккупационному режиму нацистов, не стала фигурантом следствия, а Ш. Вайффенбаха вызывали для дачи показаний в CNIE лишь как свидетеля, а не активного пособника Frankreichstelle-GBK и Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA). Прошу обратить внимание читателей на то, что Региональный комитет по межпрофессиональной чистке кадров (Comité régional interprofessionnel d’épuration - CRIE) и Национальная межпрофессиональная комиссия по чистке кадров (Commission nationale interprofessionnelle d’épuration - CNIE) после 1944 года, в течение 4 лет ожесточённо и самоотверженно «боролась» всеми доступными бюрократическими методами против имевших место фактов коллаборационизма в автопроме Франции, в результате все главные фигуранты следствия прожили еще 30-40 лет и умерли от старости с нажитым при оккупации многомиллионным состоянием.

Легендарная персона Альберт фон Шелл ((21.08.1893-16.09.1967 год)
Легендарная персона Альберт фон Шелл ((21.08.1893-16.09.1967 год)

С сентября 1944 по ноябрь 1945 года, компания Delahaye S.A., по причине полного отсутствия поставок комплектующих находилась в простое, а весь персонал компании был распущен по домам. В главе «История автобусов кабриолетов фирмы MATHIS S.A.

От Биаррица до Сербера по маршруту Route des Pyrenees или совсем короткая история автобусов кабриолетов фирмы MATHIS S.A.» я достаточно подробно осветил послевоенный «План Понса», принятый согласно решению чиновника Поля-Мари Понса (24.06.1904-24.10.1966 год). Впрочем, напомню кратко об этом. Восстановление абсолютно всех автомобильных предприятий во Франции, начиная с конца 1945 года, зависело от принятого за основу правительством страны « Плана   Понса ». Что же это был за план?! Сам план получил название от видного государственного деятеля Франции Поль-Мари  Понса  (по-французски Paul-Marie Pons), который после освобождения Франции от нацистов был назначен заместителем начальника Отдела механических и электротехнической промышленности (Division des Industries Mécaniques et Électriques, DIME) Министерства промышленности Франции. Данный  план  Поля  Понса  был частью более всеохватывающего плана модернизации и реконструкции, разработанного видным экономистом Жаном Монне, строившего свои расчеты на уверенности в преимуществах плановой экономики. Им предусматривалась руководимая правительством рационализация французской автомобильной промышленности. Имевшееся на тот момент количество автопроизводителей Франции (22 из них выпускали легковые автомобили и 28 - грузовые) было сочтено крайне избыточным и невыгодным для экономики послевоенного периода. В  «Плане   Понса»  предполагалось, что семь крупнейших предприятий (Berliet S.A., Citroën S.A., Ford SAF, Panhard&Levassor S.A., Peugeot S.A., Renault S.A. и Simca S.A.) будут содействовать друг другу в выполнении намеченных правительством общих задач.

Поль-Мари Понс (24.06.1904-24.10.1966 год)
Поль-Мари Понс (24.06.1904-24.10.1966 год)

Предполагалось, например, что мощностей компаний Citroen S.A. и Renault S.A. достаточно для самостоятельной работы, а Peugeot S.A. следует объединить усилия с Hotchkiss S.A., Latil S.A. и Saurer S.A.. Компании Berliet S.A. предписывалось создать ассоциацию с соседями по региону Sociéte Française Gar Wood (автобусы с брендом ISOBLOC) и Rochet-Schneider S.A.. Двум оставшимся группам более мелких производителей автотехники - U.F.A (Union Française Automobile) и GFA (Generale Française des l'Automobile) - предстояло скооперироваться под началом Panhard S.A. и SIMCA соответственно, для выпуска всего лишь двух моделей легковых машин. В этой не совсем почетной когорте, по «Плану Понса» вынужденно оказалась Delahaye S.A., которая всегда получала прибыль от продажи грузовиков и автобусов. В большом выигрыше от реализации «Плана Понса» остались в первую очередь четверо крупнейших автопроизводителей, доминировавших на французском рынке в 1950-60-е годы – это Citroen S.A., Renault S.A., Peugeot S.A. и SIMCA. Остальным пришлось уделить большее внимание возможности экспортировать свою продукцию в третьи страны, например, в колонии Франции, либо сменить свой производственный профиль, а то и вовсе закрыться. Оставшиеся представители автопрома Франции, в том числе Delahaye S.A., по непонятным причинам не вошедшие в «План Понса», видели в нем очередную разорительную идиотскую выдумку столичных бюрократов, к тому же грозящую затянуться надолго. Их роскошные лимузины более не находили сбыта в соседних странах, разоренных прошедшей войной в той же мере, что и Франция; даже швейцарский рынок был слишком мал для предлагаемого количества автомобилей люкс-класса производства Франции, Великобритании, Италии и, ближе к 1950-м годам, еще и Германии. Как ни странно, также сильно пострадали от «Плана Понса» те, кто в нем почти и не упоминался, а именно автопроизводители второго эшелона, например Rosengart S.A., Salmson S.A., Сorre La Licorne S.A., LuC Court S.A., De Dion Bouton S.A., Mathis S.A. и, конечно же, Delahaye S.A. Ко всем прочим неприятностям, членство в и GFA (Generale Française des l'Automobile) не дало компании Delahaye S.A. абсолютно никаких преимуществ, т.к. сам консорциум стал чистой формальностью, а ее президент Шарль Пети оказался замазан в темных делишках с Frankreichstelle-GBK и Comité d'organisation de l'automobile et du cycle (COAC ou COA).

Автобус кабриолет Delahaye Type 87 с пассажирами на фоне раскинувшейся панорамы Монте-Карло. 1931 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 87 с пассажирами на фоне раскинувшейся панорамы Монте-Карло. 1931 год

После недолгих переговоров с акционерами Ш. Вайффенбах решил откровенно наплевать на «План Понса» и продолжать создавать, выпускать и продавать грузовики и автобусы. Для этой цели главный конструктор Delahaye S.A. Жан Франсуа, на основе последних достижений автоиндустрии и запросов на внутреннем рынке основательно переработал довоенное пятитонное шасси бескапотного грузовика Delahaye Type 163, создав укороченную версию COURT с длиной колесной базы 5025 мм и оснащенную новым верхнеклапанным шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. и рабочим объёмом 3558 см3. Ш. Вайффенбах небезосновательно считал, что новая короткобазная версия Delahaye Type 163, грузоподъёмностью две тонны станет наиболее востребованной как на внутреннем рынке, так и в колониях. Из варианта COURT предполагалось производить различные фургоны, тентованные грузовики, рефрижераторы, пожарные автомобили и кареты «скорой помощи». Также в варианте COURT на фирме Delahaye S.A. разработали пять вариантов автобусов, как для городских линий, так и в туристическом исполнении, в том числе с кузовом типа «кабриолет». Любопытно, что старые предвоенные партнеры Delahaye S.A. – кузовные ателье Carrosserie Currus и SICAL, переживая тяжелые времена, решили перекинуться под крыло более удачливых представителей автопрома Франции, наивно считая, что Citroen S.A. и Peugeot S.A. завалят их многочисленными заказами. Кроме того, новая линейка шасси Delahaye Type 163 предполагала производство еще трёх новых вариантов колесной базы – NORMAL (5900 мм), LONG (6900 мм) и EXTRA LONG (7500 мм) с двумя типами двигателей: четырехцилиндровым ДДВС собственной разработки, с рабочим объёмом 5700 см3 и мощностью 80 л.с., так и шестицилиндровым бензиновым двигателем, мощностью 80-100 л.с., рабочим объёмом 5934 -6163 см³. Все четыре вида шасси могли использоваться под установку автобусного салона, однако на самом деле фирма Societe des automobiles Delahaye в послевоенное время выпускала только два типа полноценных автобусных шасси серии Delahaye Type 163 – это COURT 5025 мм), рассчитанный на перевозку 18-22 человек и EXTRA LONG 7500 мм), способный в туристическом варианте разместить в салоне 28-32 пассажира. Несмотря на достаточно сложную экономическую и политическую ситуацию с членством в консорциуме Generale Française des l'Automobile, складывающуюся у компании Delahaye S.A., Ш. Вайффенбах и акционеры приняли решение выпускать автомобили под брендом «DELAHAYE GFA», хотя этот шаг не принес ни малейшей выгоды, а также других дивидендов. В долгосрочном плане у Ш. Вайффенбаха предполагалось возобновить предвоенную линейку Delahaye Type 163 – трёх базовых вариантах (Long -7975 мм, Super Long - 9400 мм, Extra Long - 8500 мм), оснащенную как четырехцилиндровым дизельным мотором мощностью 100 л.с., так и шестицилиндровым бензиновым двигателем, мощностью 110 л.с.. Однако, национализированная компания Régie Nationale des Usines Renault (стала так называться после национализации 16 январоя 1945 года) своей несколько более дешевой продукцией (автобусы, грузовики) фактически перекрыла доступ Delahaye S.A. как к внутреннему, так и к внешнему рынку, сделав невозможной массовую продажу грузовиков и автобусов. Государственные транспортные компании при муниципалитетах, а также монополисты - Société nationale des chemins de fer français (SNCF) и Société des transports en commun de la région parisienne – (STCRP), уже больше не тревожили Delahaye S.A. просьбами о заключении договоров на поставку автобусов и грузовиков, как это было ранее в довоенную пору. Сильный административный ресурс в лоббировании интересов Régie Nationale des Usines Renault и Citroen S.A. (данная компания с февраля 1935 года стала собственностью корпорации Compagnie Générale des Établissements Michelin SCA) привел к тому, что уже произведенные автобусы и грузовик компания Delahaye S.A. не смогла реализовать. Тяжелое экономическое положение не спасли также и частные транспортные компании с Южной Франции, до Второй мировой войны, покупавшие примерно 42-45% всех произведенных Delahaye S.A. автобусов.

Рекламный плакат промышленного консорциума S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group)
Рекламный плакат промышленного консорциума S.A.E.G. (Societe Anonyme des Etablissements Group)

В ноябре 1945 года Военное министерство и Министерство колоний Франции в ответ на запрос Delahaye S.A. ответили, что не планируют в дальнейшем покупать у данной компании транспортные средства. Возобновление производства легковых автомобилей люкс-класса под брендом Delahaye GFA тоже не принесло ожидаемых дивидендов Delahaye S.A., несмотря на великие потуги культового французского дизайнера Филлипа Шарбоно (18.02.1917-04.06.1998 год), т.к. просто наступила другая эпоха и стали востребованы личные транспортные средства, доступные среднему классу. Несмотря на столь тяжелые и крайне неблагоприятные обстоятельства, Ш. Вайффенбах и акционеры Delahaye S.A. принимают решение продолжения производства грузовиков и автобусов на шасси Delahaye Type 163 Court, для их последующей продажи государственной транспортной компании Régie autonome des transports parisiens (RATP), основанной 21 марта 1948 года и являющейся крупнейшим оператором в Париже и его многочисленных предместьях. Разъясню, что довоенная транспортная госкомпания Société des transports en commun de la région parisienne - STCRP, учрежденная 01 января 1921 года массово закупала пожарные автомобили, кареты «скорой помощи», полицейские арестантские фургоны, автоцистерны и автобусы у Delahaye S.A. вплоть до начала сентября 1939 года. STCRP, точнее ее осколки реорганизовала немецкая оккупационная администрация 01 января 1942 года, присоединив её к другой довоенной госкорпорации - Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris – CMP. В дальнейшем, новому игроку на парижском рынке перевозок - Régie autonome des transports parisiens (RATP) в марте 1948 года перейдут все юридические права и основные средства, принадлежащие – STCRP. Сколько в STCRP на сентябрь 1939 года работало транспортных средств, произведенных в компании Delahaye S.A.? Около 20-22%, то есть почти 1/5 часть от всего парка и это была значительная часть дохода фирмы Delahaye S.A.! В апреле 1948 года RATP и Delahaye S.A. заключили договор на поставку пожарных автомобилей, автобусов и спецавтомобилей (обслуживание телефонной связи, водоканала, электросвязи, полицейские фургоны, и т.д.), выполненных на разном типе шасси Delahaye Type 163.

Дизайнер Филипп Шарбонно (18.02.1917-04.06.1998 год) прекрасно проявил себя в деле создания уникальных кузовов для легковых автомобилей Delahaye S.A
Дизайнер Филипп Шарбонно (18.02.1917-04.06.1998 год) прекрасно проявил себя в деле создания уникальных кузовов для легковых автомобилей Delahaye S.A

А чуть ранее, в сентябре 1947 года, старейшая частная транспортная компания из г. Тарба SLA - Lourdes закупила в Delahaye S.A. 17 единиц бескапотных двухосных автобусов кабриолетов Delahaye Type 163 D вагонной компоновки с дизельным двигателем, выполненных на колесной базе COURT. Я представляю на страницах этого материала эксклюзивную фотографию этого автомобиля, с надписью транспортной компании SLA - Lourdes на левом борте. Конструкция этого автобуса предполагала наличие съёмного тента на дугах, прикрепленных к боковым надстройкам, имеющим сдвижные стекла на окнах. Весьма любопытным представляется откидывающееся вперед ветровое стекло у этой модели автобуса кабриолета, которое, по моему мнению, было совершенно излишним, т.к. пыль от впереди идущих автомобилей попадала в салон. Скорость у этой модели Delahaye Type 163 не была выше 75 км/час с полным пассажирским салоном, но выше никто и не планировал ездить в предгорье Пиренеев, изобилующих многочисленными серпантинами и резкими спусками-подъёмами. К сожалению, нельзя в этой главе выложить еще одно фото, где изображён автобус кабриолет Delahaye Type 163 D с исполнением колесной базы EXTRA LONG на улице городка Ле Пюи-ен-Веле, являющегося очень важным туристическим объектом во Франции. Правообладатель снимка из Франции не разрешил мне его публиковать в Интернете и печатных СМИ.

Автобус кабриолет Delahaye Type 163 D на базе COURT транспортной компании SLA LOURDES, обслуживающей город Лурд. 1952 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 163 D на базе COURT транспортной компании SLA LOURDES, обслуживающей город Лурд. 1952 год

Тем, не менее, данный факт производства компанией Delahaye S.A. автобусов с кузовом кабриолет на бескапотном шасси Delahaye Type 163 D с исполнением колесной базы EXTRA LONG можно считать неоспоримым. Думаю, что достаточно интересным станет для читателей и короткий рассказ о местечке Ле Пюи-ен-Веле, куда в послевоенную эпоху автобусы компании Delahaye S.A. возили на экскурсию паломников из Франции и других стран. Сразу отмечу, что городок Ле Пюи-ен-Веле (регион Оверн, департамент От-Луар, рядом крупный город Лион), расположенный в самом центре Франции, является весьма серьезным экскурсионным паломническим объектом с самых ранних времен Средневековья. С развитием автомобильного транспорта, вместо дилижансов, «шарабанов» и других конных экипажей, стали использоваться разнообразные многоместные трипл-фаэтоны, грузовики с лавками в кузове и первые автобусы кабриолеты типа Charabanc. Ради справедливости хочу заметить, что немалую лепту в развитие регулярного автобусного сообщения внесла компания будущих компаньонов Жана Эпината – Эжена Парижэ и Пола Лютци, которые организовали в 1912 году небольшую транспортную компанию в городе Лионе, состоящую из автобусов кабриолетов фирм Delaunay Belleville S.A., De Dion Bouton S.A. и Delahaye S.A.. Впоследствии эта транспортная компания Жаном Париже и Полом Лютци была с немалой выгодой продана, а сами предприниматели поехали в Касабланку (порт в Марокко, где находилась штаб-квартира транспортной компании С.Т.М.). Однако, пришло время рассказать о самом экскурсионном объекте Ле Пюи-ен-Веле, который очень прочно захватила фирма Delahaye S.A. с 1925 года и продержалась в таком амплуа вплоть до поздней осени 1939 года, пока не стали проводиться реквизиции пассажирских транспортных средств и населению стало совсем не паломнических туров. Город Ле-Пюи-ан-Веле является до сегодняшнего времени одним из основных центров епископства во Франции, начиная с ранних времён Средневековья, а также чрезвычайно важным объектом религиозного паломничества. В самой середине Центрального массива, в 78 км от города Сент-Этьена (Saint-Etienne) и в 132 км от города Клермон-Феррана, находится один из самых живописных малых городов Франции - Ле-Пюи-ен-Веле (Le Puy-en-Velay). Он буквально зажат между высокими горами с востока и запада, даже в самом центре городских кварталов возвышается разрушенный вулканический конус, поэтому его пейзажи и архитектура кажутся совершенно театральными. В Средневековье Ле-Пюи, как его часто зовут местные жители (следует учитывать, что городов с таким именем во Франции более трех десятков), процветал, являясь важной точкой на пути паломников в Сантьяго-де-Компостелу (паломнический центр в Испании).

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 111, выполненный в кузовном ателье Carrosserrie Currus для транспортной компании PLM
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 111, выполненный в кузовном ателье Carrosserrie Currus для транспортной компании PLM

Считается, что местный епископ Годескалк в X столетии был первым, кто смог пройти этот почти 1600-километровый маршрут из Франции, через горный массив Пиренеев в Испанию. Сейчас же это красивый городок с явным средневековым обаянием, достаточно труднодоступный, но славящийся своей колоссальной статуей Девы Марии с младенцем, возвышающейся над городскими кварталами на 130 метров (установлена на вершине Роше-Корнель, 755 м). Статуя отлита из 213 пушек, захваченных французским экспедиционным корпусом в Севастополе во время Крымской войны (1853-1856 год), и окрашена в красный цвет, чтобы гармонировать с черепичными крышами городка. Самое главное и необычное в Ле Пюи – это высоченная вулканическая скала посреди города, на которой еще в середине 10 века была поставлена капелла Святого Михаила.

Город Ле Пюи, в котором сейчас живут всего 20 тысяч человек, в средние века был важным религиозным центром, благодаря известности статуе «Богоматери с младенцем» (Notre Dame de France) и местоположению на одном из главнейших паломнических путей к гробнице апостола Иакова в Сантьяго де Кампостела. Любопытно, что по преданию статуя «Богоматери с младенцем» была построена на мистическом постаменте, представляющем собой мегалитический дольмен, имеющий лечебные свойства!!! По этой причине, в Ле Пюи-ен-Вела едут не только религиозные паломники, но и обычные страждущие и больные, желающие излечиться прикосновением к таинственному мегалиту. В Ле Пюи, к слову говоря, немало достопримечательностей, есть, допустим, громадный собор Нотр Дам де Пюи 12 века в романском стиле, много и других почтенных по возрасту храмов.

Автобус Delahaye Type 163 на базе EXTRA LONG использовался в туристическом варианте. Буклет 1947 года
Автобус Delahaye Type 163 на базе EXTRA LONG использовался в туристическом варианте. Буклет 1947 года

По понятным причинам, сей лакомый кусок для транспортных компаний с начала 20-х годов стал настоящим Эльдорадо, а автобусы с паломниками курсировали от города Сент-Этьен, к которому в 1868 году от Лиона проложили железную дорогу, до Ле Пюи-ен-Веле целыми колоннами. С 01 января 1938 года на объект Ле Пюи-ен-Веле наложила свою волосатую казённую лапу государственная транспортная компания Société nationale des chemins de fer français – SNCF, которая фактически разорила местные частные компании по пассажирским перевозкам, снизив плату до демпинга за услуги по доставке от Сент-Этьена до места паломничества. Компания Societe des Automobiles Delahaye для предоставления паломникам транспортных услуг продала Société nationale des chemins de fer français – SNCF восемь автобусов Delahaye Type 111 с закрытым кузовом и три единицы Delahaye Type 140/103 с кузовом типа «кабриолет». По всей видимости, при режиме Виши, то есть с лета 1940 года паломнические туры в Ле Пюи-ен-Веле возобновились, но уже с весны 1943 года по требованию немецкой администрации часть автобусов, не занятая перевозками рабочих на оборонные предприятия подлежала обязательной реквизиции и отправке на фронт в качестве штабных автомобилей и санитарных транспортных средств. Можно предположить, что до весны 1944 года из всех автобусов фирмы Societe des Automobiles Delahaye, занятых на маршруте Сент-Этьен-Ле Пюи-ен-Веле не дожил ни один. С весны 1948 года маршрут Сент-Этьен-Ле Пюи-ен-Веле стал опять востребован, т.к. Франция потихоньку возвращалась к мирной жизни, а у людей появились стремления к путешествиям. От Сент-Этьена до Ле Пюи-ен-Веле cтали ходить четыре новых бескапотных дизельных автобуса Berliet Type PCK7D на 33 пассажира, два Chausson Type APH 47 (производство компании Societe des usines Chausson, дочернего предприятия Chenard&Walcker S.A.) и три Delahaye Type 163 D «кабриолет» с исполнением колесной базы EXTRA LONG.

Рекламный постер продукции фирмы Delahaye и промышленной группы GFA послевоенного периода. 1947 год
Рекламный постер продукции фирмы Delahaye и промышленной группы GFA послевоенного периода. 1947 год

Конец 40-х годов для Delahaye S.A. начался не очень удачно, т.к. монополист парижского рынка перевозок госкомпания RATP решила выбрать для обслуживания пассажиров компанию Societe des usines Chausson (дочернее предприятие Chenard&Walcker S.A.), которая с 1942 года решила начать производство недорогих, простых в обслуживании, двухосных бескапотных автобусов вагонной компоновки, оснащенных как ширмовыми дверьми, так и более комфортных, для перевозки туристов. Автобусы компании Societe des usines Chausson, например, Chausson Type APH 47, стоил на 17% дешевле аналогичного Delahaye Type 163 D/EXTRA LONG, что, конечно, для госкомпании RATP имело решающее значение. Лебединой песней уже начинающейся угасать в долгах компании Delahaye S.A. стал государственный контракт от Военного министерства Франции на разработку и поставку в армию многоцелевого автомобиля-вездехода, копирующего широко известный Willys MB — американский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны, серийное производство которого началось в 1941 году на заводах компаний Willys-Overland Motors и Ford (под маркой Ford GPW). В результате, после долгой доводки «джип» Delahaye Type VLRD (Véhicule Léger de Reconnaissance Delahaye) стал серийно производиться с апреля 1951 года по январь 1953 года. Всего Delahaye S.A. за три года выпустила и поставила для армии Франции 1847 единиц Delahaye Type VLRD (имел четырёхцилиндровый двигатель, рабочий объём 1995 см3, 63 л.с.), а также 537 специальных машин связи на базе Delahaye Type 163 D/COURT. Еще 280 единиц автомобилей Delahaye Type VLRD компания Delahaye S.A. продала гражданскому населению под заводским индексом Delahaye Type 182. В июле 1953 года, Военное министерство Франции отменило ранее подписанный контракт на разработку и выпуск боевой разведывательной машины на базе вездехода Delahaye Type VLRD, что фактически поставило фирму на грань банкротства. Главный акционер и президент компании Delahaye S.A. – Пьер Пеньи (племянник Жоржа Луи Морана от его родного брата Поля Анри Морана) 15 августа 1953 года объявил массовый локаут и уволил 200 рабочих с предприятия, тем самым дав понять, что гонка за выживание полностью проиграна.

На фото автобус кабриолет Delahaye Type 111, следующий по маршруту ROUTE DES ALPES ET DU LITTORAL
На фото автобус кабриолет Delahaye Type 111, следующий по маршруту ROUTE DES ALPES ET DU LITTORAL

После этого, П. Пеньи и президент HOTCHKISS&Cie Поль Ришар 19 марта 1954 года подписали достаточно авантюрное соглашение о присоединении фирмы Societe des Automobiles Delahaye на правах дочерней компании. В результате появилась компания Societe Hotchkiss-Delahaye с уставным капиталом 500 миллионов франков (из этой суммы 270 миллионов франков принадлежали Delahaye S.A.). 09 июня 1954 года компания Société Anonyme des Anciens Etablissements Hotchkiss et Cie официально объявила, что она прекращает производство автомобилей под маркой DELAHAYE, а 24 декабря все акции компании Societe des Automobiles Delahaye были проданы фирме Societe des établissements Brandt (в дальнейшем Thomson-Brandt Armements&Co), занимающейся производством и продажей бытовой техники. Любопытные читатели наверняка меня спросят, а что произошло с заводами компании Societe des Automobiles Delahaye в дальнейшем, сохранились ли эти здания в первоначальном виде?! Нет, не сохранились. В августе 1970 года большую часть этих старинных зданий, расположенных между старинными улицами Банкира (Rue du Banquier) и Пиранделло (Rue Pirandello) в квартале Сальпетриер снесли, для того, чтобы на этом месте построить (строили с 1970 по 1973 год) циклопический многоэтажный корпус из стекла и бетона Национальной школы химии и биологии (École nationale de chimie physique et biologie de Paris - ENCPB) - средне специального и высшего государственного учебного заведения. По этой причине, даже если вы окажетесь в Париже, то увидеть наяву бывший завод Societe des Automobiles Delahaye будет невозможно. Часто многие автолюбители ретро интересуются, остались ли живы наследники империи Societe des Automobiles Delahaye?! Удивительно, но они живут и здравствуют, кроме того написали в 1995 году вполне удобоваримую книгу, правда в соавторстве. Называется она «Главная книга о «Делайе» (Jacques Dorizon, François Peigney et Jean-Pierre Dauliac. Delahaye. Le Grand Livre. éditions E.P.A., 1995. ISBN 2-85120-440-8), а права на все изображения и текст в этом научно-популярном труде принадлежит Франсуа Пеньи, сыну бывшего президента компании Societe des Automobiles Delahaye – Пьеру Пеньи, племяннику первого акционера компании Жоржа Луи Морана от его родного брата Поля Анри Морана. Не будет секретом, если я скажу, что Пьер Пеньи смог предоставить редкие фото в книге, интересную информацию о раннем начальном этапе становления фирмы, но про период с июня 1940 по сентябрь 1944 года «деликатно» промолчал, наверное, было стыдно за родственников, от всей души работавших на нацистов. Кстати, Франсуа Пеньи в настоящее время занимает пост вице-президента общественной организации – Club Delahaye, на правах персоны, имеющей и разрешающей публиковать документы о деятельности компании Societe des Automobiles Delahaye. Также не пропали и другая ветка мажоритарных акционеров Societe des Automobiles Delahaye, потомок Леона Бутэру Десмаре (он был зятем Жоржа Луи Морана) и его сына Франсуа Бутэру Десмаре – Тьерри Бутэру Десмаре в данное время стал почетным членом Club Delahaye, правда, не пишет, книги, в отличие от Франсуа Пеньи. Бессменный технический директор Societe des Automobiles Delahaye – Шарль Вайффенбах (14.03.1870-25.02. 1959 год), после краха родной фирмы на первых порах пытался чем-то руководить в компании Société Anonyme des Anciens Etablissements Hotchkiss et Cie, но она в конце 1955 года тоже превратилась в банкрота и ему пришлось уйти на покой. Умер Шарль Вайффенбах 25 февраля 1959 года и был погребён на кладбище Монпарнас в 14-ом округе Парижа. Вот так и закончилась эта история про компанию Societe des Automobiles Delahaye, итогом которой стали сохранившиеся автомобили в частных коллекциях и прекрасные архивные фото…

Автобус кабриолет Delahaye Type 103 раннего периода выпуска на фоне панорамы Монте-Карло. 1938 год
Автобус кабриолет Delahaye Type 103 раннего периода выпуска на фоне панорамы Монте-Карло. 1938 год

Библиография

Wailly, Henri. Camion Francais 1880 - 1980”. 2003. ETAL. ISBN 2-7268-9356-2.
François-Xavier Sacase. En autocar--: Excursions de chez nous. 1994. ISBN 10: 2909313204 ISBN 13: 9782909313207. Published by Editions MDM
François-Xavier Sacase. Les véhicules de livraisons de chez nous. 1994. Published by Editions MDM. ISBN-10: 2909313190
Dominique Pascal. Garages de chez nous. 1993. Published by Editions MDM. ISBN-10: 2909313093
Francois Vauvillier, Jean-Michel Touraine “L’Automobile Sous L’Uniforme 1939-1940’
Stan Lockwood. The Fast Kaleidoscope of CHAR-A-BANCS and Coaches by Lockwood. 1980. Marshall,Harris & Baldwin; ISBN-10: 0906116023
Berliet le camion français est né à Lyon. Fondation de l'automobile Marius Berliet (1 février 2018). ASIN: B079JYYBFV
5. Antoine Grégoire. Camions, bus, autocars utilitaires Citroën depuis 1919. Broché. 2012. ISBN-10: 2726896405
Tellier - Manara Autocars, autobus, trolleybus de France 1950-1980. 2010. ISBN-10: 2352502713/ISBN-13: 978-2352502715.
CHARGE UTILE MAGAZINE [No 34] du 01/10/1995 - LES DEMENAGEMENTS ODOUL ET FILS - LES DUMPERS BERLIET - LES CARS FLECHER - LES MOISSONNEUSES-NATTEUSES - LES BELIET VMA SIDES - LE MAV HOTCHKISS - LES CAMIONS LATIL Magaz
CAMION BERLIET [No 245] du 01/01/1941 - CAMION 5500 KGS CHARGE UTILE - TYPE GDRAG - PIECES DE RECHANGE 1941 Magazine – 31 décembre 1940. de Collectif (Auteur)
CAMION BERLIET [No 663] du 01/01/1945 - CAMION BERLIET GAZOBOIS 6T5 DE CHARGE UTILE - TYPE GDRAG - NOTICE D'ENTRETIEN 1945 Magazine – 31 décembre 1944. de Collectif (Auteur) Les camions Tual & Gourmelen Relié – 1 avril 2001. de Daniel Bazin (Auteur). ISBN-10: 2726885373/ISBN-13: 978-2726885376
Marc-Antoine Colin. Camions Hotchkiss : L'héritage utilitaire Relié. 2005. ISBN-10: 2726894224/ ISBN-13: 978-2726894224
Jack Erjavec. Autobus, autocars et autres utilitaires. Reynald Goulet Eds. 2015.
Christian Buisson. Les autobus parisiens dans les années. 1960. . ISBN : 978-2-8138-0972-8
V. Jeudy. T. Boniface Les Camions de la victoire. Le service automobile pendant la grande guerre 1914-1918 Relié. 2000. ISBN-10: 2707203009/ ISBN-13: 978-2707203007
La Sans-Secousses de Cottin-Desgouttes, Cahiers Techniques de la Fondation de l'Automobile Marius Berliet.
The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile: Coachbuilding. Taylor & Francis Group. Georgano, G. N. ISBN 1-57958-367-9
Hull, Peter. "Delahaye: Famous on Road and Race Track", in Ward, Ian, executive editor. World of Automobiles (London: Orbis, 1974).
Automobilia". Toutes les voitures françaises 1948 (salon Paris oct 1947). Paris: Histoire & collections. Nr. 7: 26. 1998.
Automobilia". Toutes les voitures françaises 1953 (salon Paris oct 1952). Paris: Histoire & collections. Nr. 19: 23. 2000.
Automobilia". Toutes les voitures françaises 1927 (salon [Oct] 1926). Paris: Histoire & collections. Nr.78s: 77. 2006.
Automobilia". Toutes les voitures françaises 1932 (salon [Oct] 1931). Paris: Histoire & collections. Nr. 80s: 78: (Bellu says engine size of the R-P 26CV was 4.5-litres but Georgano gives 5.4 litres). Publication year: 2002.
Rochet-Schneider, une société automobile lyonnaise oubliée par Dominique Lejeune, Prof Dr. HAL Id: hal-01578602. Submitted on 29 Aug 2017
Peter J.Davies, L'encyclopédie mondiale des camions. 2001. éditions Manise.
George N. Georgano, Les voitures françaises de 1886 à 1930, éditions Gründ.1998.
Jean Fondin, Hauts-de-Seine berceau de l'automobile, éditions E.T.A.I./Colline de l'Automobile, 1992 (ISBN 2-7268-8116-5)
René Ville, De Dion-Bouton en confirmations, Édité par l'Amicale De Dion-Bouton, 2003.
Jean-Claude Riffaud, « les automotrices Tartary et De Dion-Bouton », article publié dans la revue Magazine des tramways à vapeur et des secondaires, no 21 de 1982 (ISSN 0150-116X)
Automobilia". Toutes les voitures françaises 1938 (salon 1937). Paris: Histoire & collections. Nr. 6: Page 92–93. 1998.
Pierre Haas: Émile Mathis - Passionnément automobile, Portraits célèbres d'Alasce, Éditions Vent d'Est (2013) ISBN 979-10-90826-19-9
Frank Curran. Panhard, the flat twin cars 1945-1967: Book Review. B&W. 2013.
Beare, David (2017). Panhard & Levassor: Pioneers in Automobile Excellence. Stroud, Glos, UK: Amberley Publishing. ISBN 9781445665344
Peter J. Davies, L'Encyclopédie mondiale des camions, éditions Manise, 2003. (ISBN 2-84198-214-9)
Francis Dréer, L’Atlas des camions français, Édition Atlas, Édition Glénat, juin 2007 (ISBN 9782723459242)
Charge utile magazine Hors serie № 7. Camion Bernard 1934-1951
Fondation de l'automobile Marius Berliet. Les archives. Le tourisme automobile Car
Alpin: origine. Une région difficile d’accès, même en été.
Alf Townsend. The Charabanc: The Early Days of Motorised Coach Travel. Amberley Publishing. 2013. ISBN-10: 1445605481
P.Butler. Herbert J. Motor Bodywork; the Design and Construction of Private, Commercial and Passenger Types. London: W. R. Howell & Co, 1924
John McCyrstal. On the Buses in New Zealand: From Charabancs to the Coaches of Today. Grantham House Publishing (August 1, 2007). ISBN-10: 1869341015
Brian Lewis and Ian Clayton. Sheffield on Wheels: Trams, Jams and Charabancs. Yorkshire Art Circus (Sept. 1 1994). ISBN-10: 094778084X
John McCyrstal. On the Buses in New Zealand: From Charabancs to the Coaches of Today. Grantham House Publishing (1 août 2007). ISBN-10: 1869341015
François Allain. Les belles années des camionnettes. Ouest-France (12 octobre 2010). ISBN-10:273735186
Livres de Norbye&Fred Schrader. Le dictionnaire des camions : Toutes les marques de 1900 à nos jours. Mdm (1 septembre 1993). ISBN-10: 2909313131
Clive Lamming. Les camions et la ville. 1880 à nos jours. Atlas, Evreux 2013
Clive Lamming. Camions et camionnettes de livraison en France. 1895-2011. Atlas, Evreux 2011
Renou G. Michel. Delahaye. Publisher: E.p.a. 2010.
Tissot Jean-paul. DELAHAYE LA BELLE CARROSSERIE FRANCAISE. Publisher: E.t.a.i. 2006.
Boniface Jean-michel - Jeudy Jean-gabriel. LES CAMIONS DE LA VICTOIRE 1914-1918. LE SERVICE AUTOMOBILE PENDANT LA GRANDE GUERRE. Editions MASSIN. 1996. ISBN-10: 2707203009
Jeudy Jean-gabriel. CAMIONS DE FRANCE PREMIERE EPOQUE. Editions MASSIN. 2004.
Delahaye. Le Grand Livre, par Jacques Dorizon, François Peigney et Jean-Pierre Dauliac, éditions E.P.A., 1995. ISBN 2-85120-440-8
Hans Georg Isenberg et Séverine Wanlin. 1000 camions[Texte imprimé] : histoire, modèles, technique / Hans G. Isenberg ; traduit de l'allemand par Séverine Wanlin, Rémy Fankhauser. Romagnat (Puy-de-Dôme) : Terres bleues, 2006. 
Charge Utile n°42, Delahaye 111-129, Hotchkiss PL DH, IH Deering Titan, Jeep, Belle-Clot. №42, 1996. EAN13 - ISBN: 3792414069007
LIBRAIRIE et DOCUMENTATION. A U T O-M O T O-A V I O N-T R A I N.
CAMION DELAHAYE CHASSIS TYPE -120 CATALOGUE DES PIECES DETACHEES - LIVRET D'ENTRETIEN 103 CALENDRE EN ECU. DELAHAYE CAMION 111-163 AU CHOIX. CAMION PRIME DELAHAYE 1918 TYPE 59-60-62-63. DELAHAYE CAMIONS POMPIERS MUNICIPAUX AMBULANCES DESSIN DE A.KOW CATALOGUES AU CHOIX
Jean-Louis Loubet, L'Industrie automobile: 1905-1971 , Droz, 1999, ISBN 2600003177 et 9782600003179
Marc-Antoine Colin, Grégoire, une aventure Hotchkiss, Massin éditeur, 1994. ISBN 2-7072-0233-9
Jean-Louis Loubet, L'industrie automobile française : un cas original?. In: Histoire, économie et société. 1999, 18e année, n°2. La reconstruction économique de l'Europe (1945-1953). pp. 419–433.
Paul-Marie Pons, « Un plan quinquennal de l'industrie automobile française », Les Cahiers politiques Revue mensuelle n° 10-mai 1945 pages 52 à 64 et Les Cahiers politiques Revue mensuelle n° 11-juin 1945 pages 54 à 68.
Patrick Fridenson, Jean-Francois Grevet et Patrick Veyret. L’epuration dans l’indusrie automobile. Presses universitaires de Rennes. 2015/ EAN électronique : 9782753530867
Talbot Imlay, Université Laval, Québec.
The Politics of Industrial Collaboration during World War II. Publisher:Cambridge University Press. May 2014.
Lehideux, François. De Renault à Pétain : Mémoires / François Lehideux; Prés. et annot. par Jacques-Alain de Sédouy; Préf. de Emmanuel Le Roy Ladurie. - Paris : Pygmalion : Watelet, 2001. ISBN 2-85704-676-6
François Vauvillier. Jean-Michel Touraine. L’Automobile sous L’Uniforme 1939-1940. Massin Editeur. 1992. ISBN-10: 2707201979/ISBN-13: 978-2707201973 Hans Otto Frøland Mats Ingulstad Jonas Scherner. Industrial Collaboration in Nazi-Occupied Europe: Norway in Context. Publisher: Palgrave Macmillan UK. 2016. ISBN: 9781137534231
Jacques Dorizon, François Peigney et Jean-Pierre Dauliac. Delahaye. Le Grand Livre. éditions E.P.A., 1995. ISBN 2-85120-440-8)

Интернет ресурсы

http://miniauto.ro http://www.mathis-auto.com/ http://exhumoir.kazeo.com http://www.museeducamion.com http://pietondeparis.canalblog.com http://www.corre-lalicorne.com https://www.velocetoday.com https://www.unic-center.ch http://www.avant-train-latil.com/ http://www.kfzderwehrmacht.de http://www.redov.ru http://www.autoalmanach.ch http://www.histoireetcollections.com/fr http://www.svvs.org https://boakandbailey.com http://www.librairie-auto-moto.com

Источники фото

https://www.delcampe.net http://www.retroprestige.com https://www.fondationberliet.org http://www.velocityjournal.com http://autocarsanciensdefrance.fr https://www.flickr.com https://www.cars-teyssie.fr http://club.caradisiac.com https://myntransportblog.com http://lotus16.forumactif.org https://www.imcdb.org https://www.automania.be http://www.autoalmanach.ch https://www.gracesguide.co.uk Charge utile magazine, 1992-2010. http://www.svvs.org http://www.en-noir-et-blanc.com https://picclick.fr https://www.cparama.com http://www.virtualsteamcarmuseum.org http://www.antiqbrocdelatour.com